Войти
| Железная дорога Танзания - Замбия | |
|---|---|
 | |
| Обзор | |
| Статус | Минимально работоспособный |
| Термини | Nelson Mandela Road, Дар-эс-Салам, Танзания. Капири Мпоши, Замбия |
| Веб-сайт | Веб-сайт железной дороги |
| Сервис | |
| Тип | Тяжелый рельс |
| Оператор (и) | Железнодорожная администрация Танзании-Замбии |
| История | |
| Открытие | 1975 |
| Технические характеристики | |
| Длина линии | 1860 км (1160 миль) |
| Ширина колеи | 1067 мм (3 фута 6 дюймов) |
[
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Легенда | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Железная дорога ТАЗАРА, также называемая Железной дорогой Ухуру или Танзамская железная дорога, это железная дорога в Восточной Африке, соединяющая порт Дар-эс-Салам на востоке Танзании с городом Капири Мпоши в Замбии Центральной провинции. Однопутная железная дорога имеет длину 1860 км (1160 миль) и эксплуатируется Управлением железных дорог Танзании-Замбии (TAZARA).
Правительство Танзании, Замбии и Китай построили железную дорогу, чтобы ликвидировать не имеющую выхода к морю Замбию экономическая зависимость от Родезии и Южной Африки, которые правили правительства белого меньшинства. Железная дорога обеспечла единственный путь для оптовой торговли из Замбии Коппербелт, чтобы добраться до моря без необходимости пересекать территорию, контролируемые белыми. Дух пан-африканского социализма среди лидеров Танзании и Замбии и символика поддержки Китаем новых африканских независимых стран привели к тому, что TAZARA была названа «Великая железная дорога Ухуру», Ухуру - это суахили слово для свободы .
Проект строился с 1970 по 1975 год как финансируемый проект «под ключ» и поддерживается Китаем. По завершении строительства TAZARA была самой длинной железной дорогой в Африке к югу от Сахары. TAZARA также была самым крупным проектом иностранной помощи, осуществленным в то время, при стоимости строительства долларов США (эквивалент долларов США>2,67 миллиарда сегодня).
TAZARA столкнулась с эксплуатационными трудностями с самого начала и продолжала работать постоянной помощи со стороны Китая, нескольких европейских стран и США. Пик грузовых перевозок составил 1,2 миллиона тонн в 1986 году, но начал сокращаться в 1990-х годах, когда конец апартеида в Южной Африке и независимость Намибии открыли альтернативные маршруты транспортировки замбийской меди. Грузопоток достиг 88 000 метрических тонн в финансовом году 2014/2015, что составляет менее 2% от проектной пропускной способности железной дороги в 5 миллионов тонн в год.
Карта, показывающая маршрут ТАЗАРА по отношению к географии Танзании, национальным паркам и заповедникам. Протяженность около 1860 км (1160 миль) от крупнейшего города Танзании, Дар-эс-Салам, на побережье Индийского океана до Капири Мпоши, от Медного пояса недалеко Замбии, TAZARA иногда считается величайшим инженерным сооружением такого рода со времен Второй мировой войны. Железная дорога пересекает Танзанию в юго-западном направлении, покидая прибрежную полосу и затем попадая в почти необитаемые районы обширного заповедника Селус. Линия пересекает шоссе TAN-ZAM в Makambako и проходит вдоль шоссе в сторону Mbeya и границы с Замбией, перед въездом в Замбия и соединение с железными дорогами Замбии в Капири Мпоши.
Локомотив Тазара, проходящий через заповедник Селус С уровня моря железная дорога поднимается на высоту 550 метров (1800 футов) на Млимба, а точка достигает своей наивысшей 1789,43 м (5870 футов 10 дюймов) в Уйоле в Мбея перед спуском до 1660 м (5450 футов) в Мвензо, самой высокой точки в Замбия и обосновалась на высоте 1 274,63 м (4 181 фут 10 дюймов) в Капири Мпоши.
Покидая побережье, ТАЗАРА бежит на запад, через регион Пвани, спускается к югу от национального парка Микуми и входит в дикую местность в северной части заповедника Селус в регионе Морогоро. Селус - один из главных заповедников животных в мире, и пассажиры могут часто видеть диких животных, как жираф, слон, зебра, антилопа и бородавочник, которые привыкли к грохоту поездов. Железная дорога пересекает реку Великая Руаха впервые в Селусе.
Мостовой переход на Тазарской железной дороге в Замбии в 2009 году. Южнее железная дорога пересекает плодородную долину Киломберо и огибает огромное болото Кибасира. Следующий отрезок между Млимба (Королевство слонов) и Макамбако (Место быков) должен был быть длиной 158 км (98 миль) и представлять строителей железной дороги. с самым большим вызовом. Чтобы проложить путь через скалистые горы, обрывистые долины и глубокие болота, нужно было построить 46 мостов, 18 туннелей и 36 водопропускных труб. Из-за сильных дождей в этой области пришлось интегрировать комплексные дренажные работы во все объекты. Самая впечатляющая особенность - мост через реку Мпанга, который стоит на трех столбах.
высотой 50 м (164 футов) на Кидату, железнодорожной ветке с шириной колеи метров. подключается к центральной линии по адресу Килоса. Затем TAZARA поднимается на Южное нагорье в регионе Иринга и выходит на холмистое плато. Здесь, в стране кофе и чая региона Ньомбе, воздух становится заметно прохладнее, а резче. На подходе к Макамбако, Национальный парк Удзунгва поднимается на 2137 м (7011 футов) к северу, а хребет Кипенгере катится вперед на юг. Макамбако - одно из мест пересечения железной дороги и шоссе Танзания-Замбия.
От Макамбако железная дорога и шоссе идут параллельным курсом к Мбея, проходя мимо хребта Кипенгере, возвышающегося на юге. Здесь, в регионе Мбея, ТАЗАРА пересекает несколько верхних притоков Великой Руахи, обрамленных полосами лесов и лугов.
После гор Кипенгере хребет Упорото сменяется равниной Усангу, простирающейся на север. Из города Мбея и железная дорога, и шоссе направляются на северо-запад в Тундума, где они пересекают границу с Замбией.
ТАЗАРА входит на северо-восток Замбии в округ Наконде, в провинция Мучинга и направляется на юго-запад в Касама. Затем он поворачивает прямо на юг и пересекает реку Чамбеши по пути к Мпика. После входа в Центральную провинцию, железная дорога снова поворачивает на юго-запад, идя вдоль северных предгорий гор Мучинга, мимо Серенье и Мкуши до Капири Мпоши, расположен к северу от Лусаки.
Железнодорожный вокзал Тазара в Дар-эс-Саламе По состоянию на февраль 2016 года два пассажирских поезда в неделю пересекают всю ТАЗАРА в каждом направлении. Отправление по вторникам и пятницам в каждую сторону. Совершенно новый поезд «Экспресс» отправляется по пятницам из Дара и по вторникам из Нью-Капири Мпоши. Обычный поезд делает все возможные остановки, а экспресс-служба делает меньше остановок. Вся поездка по расписанию занимает 36 часов, хотя задержки могут продлить поездку до 50 часов и более. Поезда на TAZARA медленнее, чем наземные автобусы, но дешевле и безопаснее. Поезда TAZARA привлекает иностранных туристов, желающих полюбоваться пейзажами и дикой природой на маршруте.
Rovos Rail из Южной Африки управляет Pride of Africa, поезд класса люкс, который периодически курсирует из Кейптауна в Дар-эс-Салам через ТАЗАРА.
Рельсы TAZARA также используются для пассажирских пригородных поездов между Дар-эс-Саламом и его пригородом. Пригородная железная дорога Дар-эс-Салам была запущена в 2012 году для уменьшения загруженности дорог. TAZARA предлагает два маршрута на своей 20,5 км железнодорожной сети.
TAZARA имеет ширину колеи 3 фута 6 дюймов (1067 мм), также известную как Cape Gauge, который широко используется на юге Африки. TAZARA соединяется с железнодорожной колеей Zambia Railways по адресу Капири Мпоши. Остальные железные дороги Танзании имеют колею длиной 1000 мм (3 фута 3 ⁄ 8 дюйма) метров шириной. В 1998 году в Кидату была построена перегрузочная станция с разломом колеи.
За исключением колеи, TAZARA в основном отражает китайские железнодорожные стандарты 1970-х гг. Технические характеристики линии:
В настоящее время на железных дорогах используются локомотивов: Ниже:
Локомотив на ТАЗАРА на станции Капири Мпоши в 2012 году. | Тип | Количество | Производитель | Примечания | Источники |
|---|---|---|---|---|
| SDD20 | 10 | CSR Qishuyan | ||
| U30C | 10 | Krupp | Вариант GE U26C, не путать с одноименным GE U30C. | |
| CK6 | CSR Chengdu | Маневровый локомотив |
В конце 19 века Сесил Родс задумал построить железную дорогу из британской Родезии в Танганьика (тогда Германская Восточная Африка ) для перевозки медной руды. После Первой мировой войны Танганьика была передана Соединенному Королевству для управления в мандата Лиги же, и британские колониальные власти снова исследовали эту идею. Тем не менее, с самого начала западные державы отказались строить железную дорогу Танзам, потому что это было бы невыгодно для западных империалистических агентов.
вокзал ТАЗАРА в Ифакара После Второй мировой войны интерес к строительству железных дорог возродился. На карте от апреля 1949 года в Railway Gazette предполагаемой линии от Дар-эс-Салам до Капири Мпоши, недалеко от маршрута, по которой в конечном итоге будет следовать Китайская железная дорога. В отчете сэра Александра Гибб и партнеры за 1952 г. Был сделан вывод о том, что железная дорога Северная Родезия-Танганьика не была экономически оправданной из-за низкого уровня развития сельского хозяйства и того факта, что сопутствующие железные дороги через Мозамбик и Ангола подходили для экспорта меди. В отчете Всемирного банка за 1964 г. прогнозировалось, что к 2000 г. между Замбией и Танзанией будет перевезено только 87 000 тонн грузов, что недостаточно для поддержки железной дороги, рекомендовалось построить вместо этой дороги.
В 1961 году Танганьика стала независимой под руководством Юлиуса Ньерере, а в 1964 году страна объединилась с Занзибаром и образовала Объединенной Республику Танзания. В том же 1964 году Северной Родезии была предоставлена независимость как Замбия под руководством Кеннета Каунды. И Ньерере, и Каунда были харизматическими социалистическими африканскими лидерами, которые поддерживали самоопределение своих африканских соседей. Железная дорога, соединяющая две их страны, помогла бы развития сельскохозяйственных регионов на юго-западе Танзании и северо-востоке Замбии.
Ньерере и Каунда преследовали разные пути строительства железнодорожного маршрута. Когда Ньерере посетил Пекин в феврале 1965 года, он не решался поднимать вопрос о железной дороге из опасения, что Китай также является бедной страной. Президент Лю Шаоци оказывает помощь Танзании и Замбии в строительстве железной дороги между двумя странами. Председатель Мао Цзэдун сказал Ньерере: «У вас есть трудности, как и у нас, но у нас другие трудности. Чтобы помочь вам построить железную дорогу, мы готовы отказаться от строительства железных дорог для себя ». Китайские лидеры заверили Ньерере, что Танзания и Замбия будут полностью владеть завершенной железной, а также переданными технологиями и оборудованием. Ньерере не сразу принял предложение Китая, но попытался использовать его, чтобы убедить Запад в поддержке строительства железной дороги. Однако он принял команду китайских геодезистов, которые подготовили краткий отчет за октябрь 1966 года.
Каунда опасался вмешательством коммунистов и хотел поддержать дружеские отношения с Британией. Он отклонил предложение китайского посольства в Лусаке построить железную дорогу. Кроме того, Замбия и Родезия были совладельцами Замбийской железной дороги, и соглашение о совместной собственности будет наказывать Замбию за перенаправление движения на другие железные дороги. Канадско-британская аэрофотосъемка была заказана и введена главным инженером Джоном Лесли Чарльзом, и в отчете от июля 1966 г. он пришел к выводу, что линия была «осуществима и экономична», исходя из прогнозируемой грузоподъемности 2,5 миллиона тонн и ориентировочная стоимость строительства составляет 126 миллионов фунтов стерлингов (353 миллиона долларов). Однако западного финансирования не последовало, поскольку Великобритания, Япония, Западная Германия, Всемирный банк, Соединенные Штаты Америки отказались финансировать проект. Советский Союз также не был заинтересован.
Станция TAZARA в Макамбако.В то время Китай активно искал дипломатической поддержки в странах третьего мира против Соединенных Штатов и Советского Союза.. Министр Абдулрахман Мохаммед Бабу и другие министры из Занзибара сыграли роль в лоббировании китайских лидеров за поддержку. Премьер-министр Великобритании Гарольд Уилсон, увидев прокитайскую страницу Танзании на конференции премьер-министра Содружества 1965 года, заявлено, что многие министры Ньерере «напрямую взяты зарплату от Китая». Премьер-министр Канады Лестер Пирсон также сомневался, стоит ли Ньерере так сблизиться с китайцами.
Позже Ньерере жаловался, что западные страны выступали против китайских планов строительства железной дороги, но не предлагали ему никакой альтернативы..
«... все деньги в этом мире либо красные, либо синие. У меня нет собственных зеленых денег, так откуда мне их взять? Я не занимаю позицию холодной войны. Все, что я хочу, это деньги на его строительство ".
— Джулиус Ньерере, PRO, DO183 / 730, От Дар-эс-Салама до CRO, № 1089, 3 июля 1965 г.В ноябре 1965 г. Южная Родезия Колониальное правительство, возглавляемое белыми, издало Одностороннюю декларацию независимости от Великобритании, угрожая доступу Замбии к морю. В первые месяцы после UDI припасы должны были доставляться в Замбию по воздуху или перевозиться на 1600 км (1000 миль) по дороге. Ньерере предупредил Хамфри Джона Беркли, британского политика, который был экономическим консультантом канадско-британской исследовательской группы, что «Запад должен спешить, потому что китайцы идут впереди». Тем не менее, когда Беркли встретился с Гарольдом Уилсоном, премьер-министр Великобритании заверил его, что «у китайцев нет денег на строительство железной дороги».
Наконец, Каунда отказался от своих возражений и принял предложение Китая во время посещения Китая. в январе 1967 года. 6 сентября 1967 года в Пекине было подписано соглашение между тремя странами. Китай взял на себя обязательство построить железную дорогу между Танзанией и Замбией,предоставив беспроцентный заем в размере 988 миллионов долларов США (около 406 миллионов долларов США), который должен быть погашен в период с 1973 по 2013 год.
Запад отреагировал на поддержку Китая проект с насмешкой и тревогой. Критики поставили под сомнение качество строительства и компетентность китайцев, назвав TAZARA «бамбуковой железной дорогой». В 1967 году Wall Street Journal несправедливо заявил: «Перспектива нападения сотен, а может быть и тысяч красных гвардейцев в Западной Африке». Соединенные Штаты финансируют строительство железной дороги, которая строилась с 1968 по 1973 год, чтобы конкурировать с железной дорогой. Проекты продолжались параллельные, китайские и американские рабочие столкнулись на мосту через рекуперацию Руаха в 1970 году.
станции Мбея на Тазарской железной дороге Раньше Когда началось строительство железной дороги, 12 китайских геодезистов в течение девяти месяцев прошли пешком от Дар-эс-Салама до Мбеи в Южном нагорье, чтобы выбрать и выровнять путь железной дороги. Китайские рабочие уже начали прибывать в 1969 году, а строительство началось в июле 1970 года. 26 октября 1970 года состоялась официальная церемония открытия, которой оркестр играл Плавание по морям зависит от рулевого, а участники марша держали таблички с надписью: «Линия Ухуру будет бороться с империализмом».
Китайская помощь была оказана в степени Железнодорожным инженером Народно-освободительной армии (предшественник China Railway Construction Corporation ) и отдел внешней помощи Министерство путей сообщения (предшественник China Civil Engineering Construction Corporation ). Китайский, отправленный в используемую среду, был отобран на основе политической надежности, моральной честности, технических знаний и личной пригодности и прошел двухмесячную подготовку. Китайская помощь соответствовала социалистическому духу страны: трудоемкая модель вместо капиталоемкой западной модели.
Всего Китай направил около 50 000 человек для работы на железной дороге с 1965 по 1976 год, в том числе от 30 000 до 40 000 человек. рабочие. В строительстве железной дороги участвовало около 60 000 африканцев. На пике строительства в 1972 году на проекте работали 13 500 китайцев и 38 000 африканцев. Китайские инженеры жили и работали по тем же стандартам, что и их африканские коллеги. Строительные городки были созданы для каждого 64-километрового (40 миль) участка пути, которые перемещались по мере выполнения работ. Папайя и банан были выращены, чтобы обеспечить тень и пищу, а рабочие ухаживали за огородами в лагерях в нерабочее время.
Работа включала перемещение 330 000 тонн железной дороги и 89 миллионов кубометров земли и камня, а также строительство 93 станций, 320 мостов, 22 туннелей и 2225 водопропускных труб. Практически все строительные материалы, оборудование и значительное количество продуктов питания и медицинских принадлежностей были отправлены из Китая. Несмотря на дождь, солнце и ветер, рабочие проложили путь через одни из самых диких и суровых ландшафтов Африки. Один китайский рабочий вспомнил, что его команда на неделю застряла в дикой природе после того, как наводнения и оползни смыли единственную соединительную дорогу. «Мы жили в страхе перед львами и гиенами ». Более 160 рабочих, в том числе 64 гражданина Китая, погибли в результате несчастных случаев на строительстве.
Мост и туннель через реку Мпанга. Участок от Млимбы до Макамбако пересекает горы и крутые долины. Почти 30 процентов мостов, туннелей, виадуков и земляных работ всего расположены на 16-километровом участке участка. Мост через реку имеет высоту 49 метров (160 футов) и длину 2,4 км (1 ⁄ 2 мили). После того, как рабочие бригады в Замбию в конце 1972 года, местность стала намного проще, и гусеничная машина могла продвигаться на 3 км (2 мили) в день
, несмотря на огромные потрясения в Китае, проект продолжался. вызвано Культурной революцией, во время большинства внутренних железнодорожных проектов было отложено из-за чистки многих государственных чиновников. Президент Лю Шаоци, который сделал предложение президенту Ньерере в 1965 году, был отстранен от власти в 1966 году, подвергся публичной критике и умер в 1969 году. В Танзании Абдулрахман Мохаммед Бабу, убедивший китайцев поддержать ТАЗАРА, был приговорен к смертной казни. в 1972 г. по обвинению в заговоре с целью свержения правительства Занзибара. Он был помилован Ньерере в 1978 году.
Первый пассажирский прибыл в Дар-эс-Салам 24 октября 1975 года, в 11-ю годовщину независимости Замбии от Великобритании.
TAZARA была основным экономическим транспортным средством. в регионе, несмотря на эксплуатационные трудности с самого начала и никогда не выходила на проектную мощность в 5 миллионов метрических тонн. В первые два года работы TAZARA перевезла более 1,1 миллиона тонн грузов в год. Отправленные китай дизель-гидравлические локомотивы были недостаточно мощными, чтобы поднимать тяжелые грузы по крутому откосу между Млимбой и Макамбако, что ограничивало пропускную способность линии. Когда китайский подвижной состав вышел из строя, местные возможности ремонта были ограничены. К 1978 году от 19 до 27 локомотивов вышли из строя, как и половина железнодорожных вагонов.
Новая станция Капири Мпоши в 2009 году На железной дороге также возникли проблемы с персоналом. В спешке построить железную дорогу не подготовили достаточно африканских технических специалистов, чтобы взять управление железной дорогой. В 1972 году двести студентов из Танзании и Замбии были зачислены в Северный университет Цзяотун в Пекине для изучения управления железными дорогами, но десяток из них были исключены в первый год за проступки. Кражи сотрудников были настолько распространены, что в 1978 году 20 замбийских экипажей были увеличены за кражу, водители были возвращены из Китая для повторного пробега, а сотни других китайских советников были продлены. Эти проблемы привели к тому, что время обработки грузов было намного дольше запланированного, и в 1978 году Замбии пришлось выйти из рядов и возобновить связь с Белой Родезией для экспорта меди.
ТАЗАРА сыгралала роль в борьбе черных националистов. конца 1970-х и 1980-х годов. Железная дорога служила торговым маршрутом для Замбии, Зимбабве и Малави, который проходит через Южную Африку с апартеидом, Анголу или Мозамбик, которые были втянуты в гражданские войны с поддерживаемыми Южной Африкой марионетками. Во время борьбы Зимбабве за независимость, белое правительство Родезии нанесло удар по линиим снабжения ZIPRA из Танзании. Родезийские силы также атаковали и разрушили три моста; Мост через реку Чамбеши был взорван Селус-скаутами в 1979 году, и на его восстановление потребовался год. В результате этих трудностей объема грузовых перевозок упал ниже 800 000 тонн в год с 1979/80 по 1982/83 год. Кроме того, оползни и смывы часто нарушали работу, особенно во время сезонов дождей 1979 и 1985/86 гг.
Внутренняя часть станции Нью-Капири Мпоши в октябре 2012 года. В 1983 году Танзания и Замбия снова пригласили китайцев помочь управлять железной дорогой. Около 250 китайских менеджеров были закреплены за железнодорожными станциями по системе. Они принесли железной дороге операционную рентабельность и оплатили свои расходы за счет доходов, но Китаю пришлось выдать дополнительные беспроцентные ссуды для оплаты запасных частей и ремонта. С 1987 по 1993 год иностранная помощь на общую сумму 150 миллионов долларов была предоставлена Европейским экономическим сообществом, Австрией, Данией, Финляндией, Францией, Французской Германией, Норвегией, Швецией и Швейцарией.
В 1987 году Соединенные Штаты также присоединились к усилиям доноров по совершенствованию TAZARA и уменьшению зависимости «прифронтовых государств» от Южной Африки. В отчете 1987 года, подготовленное для USAID, неадекватная движущая сила и плохое обслуживание оборудования были определены как ограничения для эксплуатационных возможностей. В отчете говорится, что механики TAZARA плохо обучены и плохо контролируются, многие из них неграмотны и сталкиваются с необходимостью обслуживания разнообразного оборудования из разных стран-доноров. Затем USAID профинансировал программу на 50 миллионов долларов на семь лет, предоставив локомотивы, оборудование и обучение. Ремонт оборудования только «уменьшит некоторые краткосрочные проблемы», и в отчете необходимо устранение «первопричин», таких как нехватка материалов в локомотивных мастерских, и менее 20% сотрудников локомотивных мастерских, занятых реальным трудом.
Благодаря поддержке зарубежных доноров объем грузов, ежегодно перевозимых TAZARA, увеличился с 1,0 до 1,9 миллиона метрических в тонн 1986–1991 годах. Коэффициент готовности локомотивов увеличился с 46% до 65%, а время оборота вагонов был сокращен с 35 дней до 20 дней. Пассажиропоток на железной дороге увеличился с 564 000 в 1982/83 финансовом году до 1,6 миллиона в 1990/91 финансовом году. В период с 1985 по 1988 гг. На местные товары приходилась почти половина грузов, отправленных на линии.
Фотографии сделаны в октябре 2012 г. В 1990-е годы экономические показатели железной дороги начали снижаться в связи с изменением более широкой экономической и политической среды. После обретения независимости Намибией в 1990 году и проведения многорасовых выборов в Южной Африке в 1994 году южная часть Африки больше не обнаружилась во власти белых меньшинств, и у замбийской меди появилось больше экономических рынков сбыта к. югу и восток. Автомобильный транспорт обеспечил конкуренцию в виде шоссе Транс-Каприви и коридора Уолфиш-Бей до Намибии.
приватизации медных рудников Замбии вынудили железные дороги в Замбии конкурировать за ранее гарантированные грузы. Грузооборот на железных дорогах Замбии упал с 6 миллионов тонн в 1975 году до 690 000 тонн в 2009 году. TAZARA испытала еще большее сокращение перевозок.
В начале 2000-х годов после гражданских войн в Анголе и Мозамбике открылись новые железнодорожные пути для замбийской меди. В году состояние железной дороги было описано как «находящееся на грани обвала из-за финансового кризиса», и китайские техники, осматривавшие линию, показали опасное состояние пути. Проблемы с движением денежных средств компании приводят к задержкам с выплатой заработной платы, что приводит к частым забастовкам сотрудников. К 2012 году у TAZARA было всего 10 действующих магистральных локомотивов. В сентябре 2013 года TAZARA сообщала о 1,53 млн долларов ежемесячного дохода против 2,5 млн долларов ежемесячных расходов.
Железную дорогу иногда называют экономическим «спасательным кругом» для Замбии и других стран. Правительство в Лусаке якобы оставалось приверженным его возрождению. В апреле 2013 года второй по величине производитель меди в Замбии, Konkola Copper Mines, согласился возобновить отгрузку меди на TAZARA после пятилетнего перерыва. По сообщениям, к ноябрю 2013 года по линии еженедельно отгружалось 15 000 тонн меди, но по-прежнему были возможны поломки и задержка. Помимо экспорта меди, марганца, кобальта и других полезных ископаемых, TAZARA также перевозит импортные товары из Азии и удобрения в Замбию, Конго, Малави, Бурунди и Руанда.
Китайское правительство также не желает видеть полное закрытие подписанного им проекта иностранной помощи. В 2011 году Китай списал половину долга перед TAZARA. Поскольку ссуда была беспроцентной и не индексировалась с учетом инфляции, реальная стоимость долга также сократилась более чем на 80%.
Дополнительная китайская помощь держала TAZARA в хорошем состоянии. минимальная операция. В 2010 году правительство Китая предоставило TAZARA беспроцентную ссуду в размере 39 миллионов долларов США, но руководство TAZARA подсчитало, что для того, чтобы стать коммерчески жизнеспособной, потребуется 770 миллионов долларов США. В 2012 году китайское правительство выделило еще 42 миллиона долларов на оборудование и обучение. В марте 2014 года официальные лица Танзании, Замбии и Китая провели переговоры о рекапитализации TAZARA и разделении ее на танзанийскую и замбийскую компании. В 2015 году Управление железной дороги Танзания-Замбия получило из Китая четыре дизель-электрических локомотива и 18 вагонов. Мастерская TAZARA в Дар-эс-Саламе также приступила к программе ремонта 24 вышедших из употребления вагонов.
В 2014/15 финансовом году грузопоток упал до 88 000 метрических тонн в финансовом году. (Финансовый год), но увеличился до 130 000 тонн в 2015/16 финансовом году и, как ожидалось, достигнет 380 000 тонн в 2016/17 финансовом году.
|
|
|
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Источник: с 1977/78 финансового года по 1988/89 финансовый год; С 2006/07 финансового года по 2010/09 финансовый год; 2014/15 финансовый год; 2013/14 финансовый год 2016/17 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|
|
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Источник: с 1977/78 финансового года по 1988/89 финансовый год | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
TAZARA оказала сильное влияние на сельские районы вдоль маршрута. В 1970-х правительство Танзании переселило жителей деревни уджамаа, которые находились недалеко от железной дороги. Перед деревнями была поставлена задача обеспечить безопасность железной дороги от иностранного саботажа. По мере либерализации экономики Танзании в 1990-х годах жители деревни начали использовать железную дорогу для местной торговли.
Продавцы продают пассажирам экспресса Мукуба. Железная дорога также позволила поселенцам перейти на плодородные земли Долина реки Киломберо, между Мбея и Кидату, для выращивания товарных культур, таких как рис и овощи, которые они могут легко отправить в другие сообщества. ТАЗАРА пересекает различные экосистемы, благоприятствует торговле местной продукцией в ранее выгоды сообществах, включая кукузу, бобы и из высокогорья Макамбако, рис из Ифакара, апельсины из Млимбы и бананы из Мнгеты и Идете.. TAZARA управляла поездами-шаттлами кипси в «пассажирском поясе» южной Танзании для обслуживания региона. Многие поселения выросли в большие города и районы.
ТАЗАРА также стимулирование крупномасштабных процессов в других регионах, включая гидроэлектростанцию в Кидату и бумажную фабрику в Руфиджи.
Железнодорожное управление ТАЗАРА также стало крупным государственным работодателем. За 40 лет работы на железной дороге было занято около миллиона человек. Участие Китая также способствовало увеличению возможностей женщин найти работу, где преобладают мужчины, например, машинист поезда.
замбийский персонал TAZARA в Капири Мпоши в 2012 году. ТАЗАРА остается непреходящим символом о солидарности медицинской помощи и поддержки Китая и развития Африки. Когда в Пекине проходили летние Олимпийские игры, отправной точкой эстафеты в Танзании был грандиозный финал TAZARA.
Проблемы с TAZARA сделали Китайское правительство настороженно относится к финансированию других железнодорожных проектов в Африке. Китай не будет строить еще одну новую магистральную железную дорогу в Африке еще 41 год. Новая эра китайского железнодорожного строительства в Африке началась в 2016–2017 годах с открытия железной дороги Абуджа - Кадуна в Нигерии, железной дороги Аддис-Абеба - Джибути Эфиопии и Джибути, а также железная дорога со стандартной колеи Момбаса - Найроби в Кении. Чтобы избежать повторения проблем TAZARA, китайское правительство приняло меры по ограничению финансовых и рисков новых железных дорог. TAZARA была на 100% профинансирована за счет беспроцентной ссуды из Китая, но строительство новых железных дорог финансировалось за счет процентных ссуд и требовало от правительства-получателя предоставления соответствующих средств. TAZARA была немедленно передана правительству Танзании и Замбии, но большинство новых железных дорог были переданы в концессию китайским операторам на первые 3-5 лет.
Портал поездов 
Танзания портал 
Замбия портал  | На Викискладе есть материалы, связанные с TAZARA Railway. |
