Войти
 Suzuki RE5 | |
| Производитель | Сузуки |
|---|---|
| Производство | 1974–1976 |
| Двигатель | 497 куб.см (30,3 у.е. в) Ванкеля роторно |
| Коэффициент сжатия | 9,4: 1 |
| Власть | 61,9 л.с. (46,2 кВт) при 6500 об / мин |
| Крутящий момент | 55,6 lbf⋅ft (75,4 Нм) при 3500 оборотах в минуту |
| Тип зажигания | CDI (включая балльную систему) |
| Передача инфекции | 5 скоростей |
| Тормоза | |
| Колесная база | 1500 мм (59 дюймов) |
| Габаритные размеры | Д: 2210 мм (87 дюймов) Ш: 870 мм (34 дюйма) |
| Масса | 507 фунтов (230 кг) ( сухой ) 573 фунтов (260 кг) ( влажный ) |
| Вместимость топливных баков | 17 л (4,5 галлона США; 3,7 имп гал) |
Suzuki RE5 это мотоцикл с жидкостным охлаждением одновинтовой Ванкеля двигателем, производством Suzuki с 1974 по 1976 г. Помимо своего необычного двигателя, RE5 в основном обычный родстер, хотя и с некоторыми пекулярной укладкой детали благодаря итальянскому промышленному дизайнеру Джорджетто Джуджаро.
По сравнению с поршневыми двигателями роторные двигатели гладкие, легкие, компактные и вырабатывают большую мощность при относительно небольшом рабочем объеме. Хотя эти атрибуты очень полезны для мотоциклов, мотоциклы с двигателем Ванкеля остаются чем-то вроде редкости, хотя роторный двигатель когда-то рекламировался как будущее мотоциклов.
Suzuki RE5 был одним из очень немногих когда-либо произведенных мотоциклов с двигателем Ванкеля. Другие производители, чьи мотоциклы были выпущены в производство, включают: DKW, Norton и Van Veen (которые использовали производные двигателей NSU / Audi, разработанных для Citroën ). Hercules также произвел мотоцикл с двигателем Ванкеля, Hercules W-2000, который был первым мотоциклом с роторным двигателем.
У всех четырех основных японских производителей были прототипы или планы, но в производство пошел только Suzuki RE5. Yamaha показала свой двухроторный RZ-201 на автосалоне в Токио в 1972 году, в то время как Kawasaki испытывала прототип, как якобы Honda.
Крупным планом ребра охлаждения выхлопной системы Руководитель проекта RE5 Сигэясу Камия заявил, что Suzuki рассматривал мотоцикл с роторным двигателем в середине 1960-х годов. Исследования и разработки продолжались до конца того десятилетия, что привело к подписанию технической лицензии с NSU в ноябре 1970 года, Suzuki стала 20-й фирмой, которая сделала это. Инженеры Suzuki, пионеры разработки роторных двигателей, спроектировали и произвели множество специальных машин для роторного производственного процесса. Из них десять были особенно примечательными и включали машину для разрезания трохоидного блока. Suzuki имеет двадцать патентов на покрытие, поскольку были проведены значительные исследования композитных электрохимических материалов (CEM), используемых для покрытия корпуса ротора. Испытания прототипов заняли два года. Велосипеды были выпущены в 1974 году. Suzuki наняла астронавта Эдгара Митчелла, чтобы представить и одобрить мотоцикл. Ряду изданий о мотоциклах была предоставлена щедрая недельная возможность для тестовой езды. Гарантия на этот RE5 была необычайно обширной, с полной заменой двигателя при любой проблеме с двигателем в течение первых 12 месяцев или 12 000 миль (19 000 км).
Несмотря на наличие только одного ротора, двигатель RE5 был сложным с механической точки зрения, а его многочисленные подсистемы были созданы для тяжелого мотоцикла. Роторные двигатели выделяют много тепла, а RE5 имел водяное и масляное охлаждение и двустенные выхлопные трубы. Зажигание было CDI, с двумя наборами точек зажигания, которые приводились в действие с помощью датчиков вакуума и оборотов, чтобы зажечь отдельную свечу зажигания NGK. Три масляных резервуара обслуживали отстойник, коробку передач и резервуар суммарных потерь. Отдельные масляные насосы питают (соответственно) коренные подшипники и впускные тракты (для смазки уплотнений наконечников). Дроссельная заслонка управляла как дроссельной заслонкой первичного карбюратора, так и вторым клапаном во впускном коллекторе вторичной горловины («портовый» клапан), а также регулировала подачу масла в камеру сгорания. Всего пять тросов были сдвинуты рукояткой дроссельной заслонки ! Карбюратор был похож на карбюратор в автомобиле с роторным двигателем и был намного сложнее, чем на обычных мотоциклах.
Опции RE5 включали: полный туристический комплект, который включал большой полный обтекатель (с запирающимися «бардачками») и ветровое стекло, две седельные сумки, большую стойку и запираемый верхний ящик.
Комбинация приборов "жестяная банка" Suzuki наняла итальянского промышленного дизайнера Джорджетто Джуджаро для создания стиля RE5. Комбинация приборов «жестяная банка» включала в себя обычные фонари и сигнальную лампу низкого уровня топлива, лампу полной потери масла в баке и цифровой индикатор переключения передач. Трубчатый мотив «банок» также использовался в заднем фонаре, а сферические индикаторные огни завершили «поворотный» мотив.
Модель RE-5 "A" 1976 года с более традиционными элементами стиля. Было две серийные модели RE5: модель M 1975 года и модель «A» 1976 года, которые приняли более традиционный стиль. Многие модели «А» были преобразованы в модели М. Основные изменения 1976 года включали изменение цвета, приборы в стиле GT750, поворотники, задние фонари и корпус фары. Вторичные точки «B» для выбега были удалены на модели «A», масленка цепи была снята и установлена герметичная приводная цепь. К концу производственного цикла было выпущено в общей сложности около 6000 машин RE5.
Хотя RE5 был менее мощным, чем современный Suzuki GT750, двигатель имел отличный крутящий момент и, в целом, был плавным, но демонстрировал «шлифовальную вибрацию» примерно при 4000 об / мин. Средний расход топлива составил 37 миль на галлон -imp (7,6 л / 100 км; 31 миль на галлон -US), колеблется от 28,6 миль на галлон -imp (9,9 л / 100 км; 23,8 миль на галлон -US) и 43,3 миль на галлон -imp (6,52 л / 100 км ; 36,1 миль на галлон ‑US).
Сложная система точки B (поясняемая ниже) обеспечивала плавный ход при выбеге и некоторое торможение двигателем. Suzuki прекратил устанавливать точки B на модель "A" 1976 года, и, как утверждается, дилеры отключили систему на остальных моделях "M". Велосипеды иногда показывали мертвую точку или колебания во время ускорения, когда карбюратор переходил с первичного на вторичное горло. Это было связано с плохой синхронизацией между положениями первичного, распределительного и вторичного клапанов карбюратора. Некоторые данные связывают это с продувкой, что дает чрезмерно бедную первичную смесь.
Хотя рама и подвеска RE5 были обычными, обозреватели отметили его хорошее рулевое управление и управляемость, чему способствовал хороший дорожный просвет. Некоторые обозреватели даже утверждали, что это самый управляемый японский мотоцикл, близкий к европейским стандартам. После того, как новинка роторного двигателя RE5 изнашивалась, рецензенты обнаружили, что только управляемость была его преимуществом перед другими байками. В 1985 году Cycle World раскритиковал RE5 как дорогой, слишком сложный, маломощный и отвратительный; и они объявили его одним из «Десяти наихудших мотоциклов».
Нортон Классический был воздушным охлаждением с двойным ротором велосипедом, разработанный Дэвид Гарсайд на БСЕ, с принципиально иным подходом к дизайну. В то время как RE5 был тяжелым, чрезмерно сложным, дорогим в производстве и (при 60 л.с.) немного не хватало мощности, конструкция Гарсайда была проще, плавнее, легче и (при 80 л.с.) значительно мощнее.
Характеристики:
Двигатель RE5 в Лувманском музее Двигатель имеет одинарный ротор объемом 497 куб. Ротор вращается на эксцентриковом валу в перитрохоидной камере (Mazda использует эпитрохоид ), давая три оборота коленчатого вала на каждые 360 ° хода ротора. Степень сжатия 9,4: 1. Эксцентриковый вал вращается на подшипниках скольжения, которые лучше, чем ролики, по отводу тепла. Для уплотнения горения использовались уплотнения по вершине, углу и по бокам. На трех вершинах ротора уплотнение наконечника осуществлялось трехкомпонентным уплотнением, натягиваемым лопаточной пружиной. Уплотнения Apex были изготовлены из специального материала, известного как Ferro Tic, который представлял собой комбинацию спеченного сплава черных металлов и карбида титана. Поверхность трохоидной камеры, по которой протирались уплотнения на вершине, была покрыта СЕМ (композитный электрохимический материал), состоящий из карбида кремния никеля. Для бокового уплотнения использовалось по одному пластинчатому уплотнению и пружине для каждой поверхности ротора с каждой стороны (всего шесть боковых уплотнений). Угловые сальники и пружины закончили изоляцию горения. Прочные газы рециркулируют в процесс сгорания. Ротор вращается назад по отношению к мотоциклу. Первичная передача мощности на сцепление и трансмиссию осуществляется по дуплексной цепи.
Мокрое многодисковое сцепление, пятиступенчатое, постоянного зацепления, механическое. Коробка передач практически та же, что установлены на Сузуки GT750 с водяным охлаждением в три раза. Главная передача RE5 - это цепь 630 через ведущую звездочку с 14 зубьями и блок с 43 зубьями на заднем колесе.
У карбюратора было пять отдельных контуров. Suzuki использовала периферийные порты для RE5, поскольку они обеспечивают лучшую работу на высоких скоростях, но, как известно, имеют проблемы с низкой скоростью. Это решается с помощью двухступенчатого карбюратора Mikuni. Горловина диаметром 18 мм разделяется на два небольших периферических индукционных тракта. Первичная бабочка напрямую управляется одним из пяти тросов дроссельной заслонки, обеспечивая плавную работу на низких скоростях. Диафрагма управляет портом вторичного карбюратора, и он активируется, когда в контуре карбюратора достигается заданный вакуум. Этот порт размером 32 мм намного большего размера входит в камеру ротора между двумя небольшими первичными портами и немного ниже них. К карбюрации косвенно связан уникальный «клапан порта». Эта небольшая дроссельная заслонка поворачивается в корпусе ротора внутри вторичного порта и напрямую управляется другим тросом дроссельной заслонки. Без клапана порта длинный всасывающий тракт вторичного порта заполнялся бы следами выхлопных газов всякий раз, когда вторичный клапан был закрыт. Это происходит, когда кончик ротора проходит через впускной канал в конце цикла выпуска перед началом цикла впуска. Если бы это произошло, когда вторичное горло наконец открылось, двигатель сначала проглотил бы индукционный заряд, загрязненный выхлопными газами, что вызвало бы кратковременные пропуски зажигания и почувствовалось бы как мертвая зона или колебания при ускорении. Таким образом, распределительный клапан всегда остается закрытым всякий раз, когда горловина вторичного карбюратора закрывается, изолируя впускной тракт от выхлопных газов. Настройка карбюратора включает в себя регулировку тросов, управляющих основной дроссельной заслонкой и клапаном порта, среди прочего, как показано в Сервисном бюллетене Suzuki Nine. В карбюратор также встроен топливный насос, который механически приводился в действие при 35 градусах первичного движения бабочки (позже было изменено на 28 градусов) для обогащения топливной смеси во время ускорения.
CDI запускается двумя наборами точек. Основная проблема роторного двигателя - отсутствие торможения двигателем, частично из-за массы ротора. Облегчение смеси при перебеге также способствует неравномерному и «неровному» ходу. Одним из способов решения проблемы является полное отключение зажигания при выбеге, но это приводит к чрезмерному загрязнению камеры сгорания нежелательными отложениями, которые могут вызвать заедание уплотнений верхних частей. Suzuki пошла на компромисс, использовав два набора точек зажигания. Один набор точек проходил на кулачке с двумя кулачками для нормальной работы, запуская ротор с каждой стороны. Другой комплект работал с одним кулачком на том же валу для срабатывания свечи зажигания при выбеге. Второй набор (точки B) запускался датчиком оборотов (реле скорости) и вакуумным выключателем, что означало, что они работали на замедлении двигателя (высокий вакуум) и выше 1700 об / мин. Эта система запускала ротор каждую секунду. Благодаря этому камеры сгорания оставались относительно чистыми. Это также помогло сгладить неровность мотоцикла, так как обороты снижались при перебеге, и решило некоторые проблемы с обратным зажиганием (точнее, «дожиганием»). Торможение двигателем также значительно улучшено. Система баллов B была прекращена для категории «A». Считается, что на заводе также работали механики для посещения дилерских центров и отключения точек B на любых моделях "M" (1975), все еще находящихся в выставочных залах. Suzuki поиграла с идеей двух вилок, как у Mazda, но, как и многие инженерные разработки этого мотоцикла, переоценила приложение, полагая, что им потребуются две вилки с разным диапазоном нагрева. Идея была понижена, и велосипед поставляется с одной 18 мм конического седла золота палладиевога свечой зажигания размещались в медных пластинах в корпусе ротора (НГК A9EFV).
Роторный двигатель подвергает свои корпуса сильным термическим нагрузкам, так как две стороны ротора постоянно подвергаются воздействию высоких температур воспламенения и выхлопа, а третья сторона всасывает холодную топливно-воздушную смесь. Чтобы справиться с этим и, вероятно, опираясь на свой предыдущий опыт с водяным охлаждением, Suzuki выбрала двигатель с жидкостным охлаждением, использующий две отдельные системы. Масло используется для смазки и охлаждения внутренних частей ротора и водяного охлаждения внешней оболочки. Масло подается из картера двигателя трохоидным насосом при давлении около 100 фунтов на квадратный дюйм (690 кПа). Затем масло циркулирует через маслоохладитель, установленный на раме и под радиатором. Регулятор давления также действует как байпас в случае засорения охладителя. Центробежный насос направляет охлаждающую жидкость вокруг внешней оболочки ротора, но по сложному пути, пытаясь выровнять огромные термические напряжения. Жидкость входит в точку самых высоких температур (воспламенение), проходя с правой стороны на левую, а затем совершает поворот на 180 °, возвращаясь вправо и проходя рядом с выпускным отверстием. Затем большая часть охлаждающей жидкости направляется в очень большой радиатор, расположенный поперек рамы перед байком. Некоторая часть охлаждающей жидкости, которая не была направлена в радиатор, теперь проходит через впускное отверстие и левый корпус. Перед подачей к радиатору его прохождение снова меняется на противоположное. Водяное охлаждение контролируется термостатом, а закрытый вентилятор на правой стороне радиатора заботится о повышенных температурах, включая включение при 106 ° C (223 ° F) и отключение, когда температура опускается ниже 100 ° C (212 ° F)..
Изнутри ротор охлаждается и смазывается маслом картера двигателя и вышеупомянутым трохоидным насосом. Моторное масло фильтруется легкодоступным масляным фильтром автомобильного типа в нижней правой части корпуса. В фильтре есть внутренний перепускной клапан на случай засорения. Дополнительная смазка, особенно для наконечников, угловых и боковых уплотнений, обеспечивается маслом из бака, расположенного под седлом. Дозирующий насос с приводом от двигателя перекачивает масло из этого внешнего бака в карбюратор в соотношении около 100: 1. Дозирование количества масла механически контролируется тросами от рукоятки дроссельной заслонки. Дозирующий насос также обеспечивал смазку цепи главной передачи. Вторая линия проходит от дозирующего насоса и вокруг велосипеда, заканчиваясь чуть выше приводной цепи за крышкой звездочки. Эта функция также была отключена на моделях «A» простой заглушкой на насосе-дозаторе. Коробка передач отделена от поддона двигателя и имеет собственную подачу масла. Suzuki продавала свою собственную марку роторного масла, но также одобрила как минимум два других масла для использования в роторных двигателях. Shell Super 10-20-50 и Castrol GTX были рекомендованными смазочными материалами.
Температура выхлопных газов при вращении достигает 927 ° C (1700 ° F), поэтому на мотоцикле требуется специальная выхлопная система. Suzuki решила эту проблему, сначала выполнив выпуск в большой коллектор с оребрением, который разделил единый выхлоп на два потока. Затем они построили две выхлопные трубы с двойным кожухом, которые включали в себя воздуховоды для охлаждения. Каждый глушитель содержит внутреннюю трубу из нержавеющей стали, которая немного короче длины внешнего кожуха. Внутренняя труба заканчивается съемным стингером, в котором просверлены многочисленные отверстия и завернуты в материал, похожий на стекловолокно. Жало (или искрогаситель, как его называет Сузуки) выходит из выхлопной системы на конце внешней оболочки. В передней части каждой трубы была небольшая обращенная вперед решетка, которая позволяла холодному окружающему воздуху попадать в трубу при прямом движении мотоцикла и проходить по длине выхлопной трубы между внутренней и внешней трубами. Затем он протекал через отверстия, просверленные в стингере, смешиваясь с горячими выхлопными газами перед выходом из системы. Тем не менее, Suzuki счел благоразумным установить тепловые экраны на внешней стороне трубы для дополнительной защиты гонщиков и пилонов. Звук мотоцикла уникален среди его двух- и четырехтактных современников, но при этом довольно громкий. В начале производства (декабрь 1974, рама № 11901) Suzuki уменьшила размер искрогасителей, что снизило шум и мощность, но выхлопная нота RE5 осталась отличительной.
