Войти
| S.6B | |
|---|---|
 | |
| Супермарин S.6B в стадии строительства, показывая Rolls-Royce, R двигатель | |
| Роль | Гоночный гидросамолет |
| национальное происхождение | Объединенное Королевство |
| Производитель | Супермарин |
| Дизайнер | Р. Дж. Митчелл |
| Первый полет | 1931 г. |
| Вступление | 1931 г. |
| Основной пользователь | королевские воздушные силы |
| Количество построенных | 2 |
| Разработано из | Супермарин S.6 |
Супермарин S.6B является британский гоночный гидросамолет разработан RJ Митчелл для Супермарин компании принять участие в Schneider Trophy конкурса 1931. S.6B Кульминацией квеста Митчелла «усовершенствовать конструкцию гоночного гидросамолета» и представляли собой передовые аэродинамические технологии того времени.
S.6B был последним в линейке гоночных гидросамолетов, разработанных Supermarine после S.4, S.5 и S.6. Несмотря на то, что эти предшественники ранее дважды выигрывали соревнования Schneider Trophy, разработке S.6B мешала колеблющаяся государственная поддержка, которая сначала была обещана, затем отозвана, а затем снова предоставлена после громкой общественной кампании, поощряемой лордом Ротермиром и при поддержке леди Хьюстон. После получения государственной поддержки оставалось всего девять месяцев до гонки, поэтому единственным реальным вариантом для Митчелла было усовершенствование существующей S.6, а не попытки создания новой конструкции.
Основными различиями между S.6 и S.6B были увеличенная мощность двигателя Rolls-Royce R и переработанные поплавки : также были внесены незначительные аэродинамические усовершенствования, обычно направленные на снижение сопротивления. Для соревнований была построена пара S.6B, серийные S1595 и S1596. Этот тип, пилотируемый членами RAF High Speed Flight, успешно участвовал в соревнованиях, выиграв трофей Schneider Trophy для Великобритании. Вскоре после гонки самолет S.6B S1596, которым управлял лейтенант Джордж Стейнфорт, побил мировой рекорд скорости полета, достигнув максимальной скорости 407,5 миль в час (655,67 км / ч).
Несмотря на обещание премьер-министра Джеймса Рамзи Макдональда о том, что государственная поддержка будет предоставлена следующему британскому участнику гонки сразу после победы Великобритании в 1929 году, официальное финансирование было прекращено менее чем через два месяца после краха на Уолл-стрит ; официальная причина отказа заключается в том, что на предыдущих двух соревнованиях было собрано достаточно данных о высокоскоростных полетах, поэтому дальнейшее расходование государственных денег было неоправданным. Еще одним обоснованием пересмотренной позиции правительства было то, что к этому моменту первоначальная цель создания высокоскоростных гидросамолетов была достигнута. Комитет, учрежденный Королевским аэроклубом, ответственный за организацию гонки 1931 года, в который вошли представители как авиационной, так и авиационной промышленности, был сформирован для обсуждения возможности участия в частном финансировании, но пришел к выводу, что это не только выходит за рамки их финансовые возможности, но отсутствие высококвалифицированных пилотов RAF для высокоскоростного полета может создать серьезную проблему.
Прекращение поддержки привело к огромному разочарованию публики: выиграв две гонки подряд, победа британцев в третьей гонке сразу обеспечила бы трофей. Как всегда активно занимавшаяся вопросами авиации, группа газет лорда Ротермира Daily Mail обратилась к общественности с призывом о деньгах для поддержки британского участника гонки; в ответ было собрано несколько тысяч фунтов стерлингов. Леди Хьюстон публично пообещала 100000 фунтов стерлингов. Британское правительство также изменило свою позицию и заявило о своей поддержке вступления в январе 1931 года; однако к этому моменту на проектирование, производство и подготовку любого участника гонки оставалось менее девяти месяцев. RAF High Speed Flight реформировали, а Митчелл и Роллс-Ройс приступили к работе.
Супермарина S.6B выставлена в Лондонском музее науки Митчелл, у которого было ограниченное время на подготовку заявки, знал, что осталось недостаточно времени для разработки нового самолета с нуля. Очевидным средством улучшения характеристик S.6 было получение большей мощности от двигателя R-Type. Инженерам Rolls-Royce удалось увеличить доступную мощность двигателя на 400 л.с. (298 кВт), что позволило ему теперь обеспечивать до 2300 л.с. (1715 кВт); однако такой уровень производительности был гарантирован только на короткое время. Для улучшения характеристик двигателя было необходимо использование экзотической топливной смеси, а также использование клапанов с натриевым охлаждением. Вместо этого он усовершенствовал дизайн существующей модели Supermarine S.6, а новый вариант получил название Supermarine S.6B. Митчелл сохранил большую часть конструкции S.6, его усилия были в основном сосредоточены на улучшении рассеивания тепла перспективного самолета; Выступая в радиопередаче, он позже называл S.6B «летающим излучателем». Митчелл решил использовать поплавки самолета в качестве дополнительной зоны радиатора; они были длиннее, чем у S.6, их конструкция была подтверждена серией испытаний в аэродинамической трубе, проведенной в Национальной физической лаборатории, которая также была областью, в которой государственная поддержка была полезной для проекта. Поплавки были выдвинуты вперед примерно на три фута (0,9 м); Хотя они были длиннее своих предшественников, они были обтекаемыми и имели меньшую лобовую площадь.
Другие модификации конструкции планера в основном сводились к незначительным улучшениям и некоторым усилениям, чтобы справиться с увеличившимся весом самолета.
Супермарин С.6Б, С1596 Хотя британская команда не столкнулась с конкурентами, из-за неудач и задержек, понесенных другими предполагаемыми участниками, RAF High Speed Flight привез в общей сложности шесть гонщиков Supermarine Schneider в Calshot Spit на Southampton Water для обучения и практики. Это были: S.5 серийный номер N219, второй в Венеции в 1927 году, S.5 N220, победитель в Венеции в 1927 году, два S.6 с новыми двигателями и переименованные в S.6A ( N247, победивший в Калшоте в 1929 году и S.6A N248, дисквалифицированный на Calshot в 1929 году), и недавно построенные S.6B, S1595 и S1596.
Что касается самого конкурса, к участию предназначались только S.6B и S.6A. Британский план для конкурса Шнайдера заключался в том, чтобы S1595 пролетал курс самостоятельно, и, если его скорость была недостаточно высокой или самолет столкнулся с механической неисправностью, то курсом пролетел бы более проверенный S.6A N248. Если и S1595, и N248 потерпят неудачу, то будет использован N247, который планировалось оставить в резерве. S.6B S1596 должен был тогда попытаться установить мировой рекорд скорости полета. Во время тренировок N247 был разрушен в результате аварии на взлете, в результате чего погиб пилот лейтенант. Г.Л. Бринтон, Р.Н., исключающий любые другие планы только с двумя S.6B и единственным уцелевшим S.6A, подготовленным к заключительному запуску Шнайдера.
13 сентября 1931 года победный полет Шнайдера выполнил самолет S.6B S1595, пилотируемый Flt. Лейтенант Джон Бутман, достиг рекордной максимальной скорости 340,08 миль в час (547,19 км / ч) и пролетел семь идеальных кругов по треугольной трассе над Солентом, проливом между островом Уайт и материковой частью Великобритании. Семнадцать дней спустя еще один исторический полет был выполнен на S.6B S1596, которым управлял лейтенант Джордж Стейнфорт, побив мировой рекорд воздушной скорости, достигнув максимальной скорости 407,5 миль в час (655,67 км / ч).
Носовая часть фюзеляжа и деталь пропеллера Supermarine S.6B, S1595 на выставке в Лондонском музее науки Благодаря характеристикам S.6B и его предшественников Митчелл был признан великим конструктором летательных аппаратов. S.6B был провозглашен стимулом для разработки как истребителя Supermarine Spitfire, так и двигателя Rolls-Royce Merlin, который его приводил в действие. Ни Mitchell, ни Supermarine не стали производить новые гоночные самолеты для следующих друг за другом соревнований, поскольку работа по разработке нового истребителя по указанию британского правительства имела приоритет.
Всего через 18 дней после триумфа Шнайдера S.6B министерство авиации Великобритании выпустило спецификацию F7 / 30, в которой содержался призыв к цельнометаллическому истребителю наземного базирования и поиск инновационных решений, направленных на значительное улучшение британской истребительной авиации. Министерство специально пригласило Супермарину к участию. Соответственно, следующей попыткой Митчелла после S.6B была разработка представленного компанией проекта, отвечающего этой спецификации, получившего обозначение Type 224. В то время как Type 224 разочаровал и не был выбран для производства, следующий проект Supermarine привел к разработке легендарного Spitfire.
Выдающиеся характеристики S.6B привлекли внимание не только британских военных и авиаконструкторов, но и во всем мире, оказав влияние на новые проекты истребителей, в том числе в нацистской Германии и США.
После выполнения рекордных полетов оба S.6B были списаны. S.6B S1595, получивший награду Schneider Trophy, был подарен Музею науки в Лондоне, где он находится в невосстановленном состоянии.
Конечная судьба S1596 в настоящее время неизвестна. В течение короткого периода времени S1596 все же прошел испытания на экспериментальном предприятии морской авиации (MAEE) в Феликстоу. До 1960-х годов S.6A N248 неправильно отображался как S1596 на Королевском пирсе Саутгемптона как достопримечательность для посетителей.
Супермарин С.6Б Данные Supermarine Aircraft с 1914 года.
Общие характеристики
Представление
Связанная разработка
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
