Трамвай пригороде является жилой район, чей рост и развитие сильно формируется за счет использования трамвайных линий в качестве основного средства передвижения. Такие пригороды возникли в Соединенных Штатах за годы до появления автомобилей, когда появление электрического троллейбуса или трамвая позволило растущему среднему классу страны выйти за пределы центрального города. Ранние пригороды обслуживали horsecars, но к концу века 19 канатных дорог и электрических трамваях, или трамваи, были использованы, позволяя резиденции будет построен дальше от городского центра города. Пригороды для трамваев, которые в то время обычно назывались пристройками или расширениями, были предшественниками сегодняшних пригородов в Соединенных Штатах и Канаде. Сан - Франциско «s Western Сложение является одним из лучших примеров трамвайных пригородов, прежде чем на запад и на юг расширение произошло.
Хотя этот термин наиболее тесно связан с электрическим трамваем, его можно использовать для обозначения любого пригорода, изначально построенного с учетом трамвайного транспорта, поэтому некоторые пригороды с трамваем датируются началом 19 века. Таким образом, термин является общим, и один район, называемый пригородом трамвая, может сильно отличаться от других. Однако некоторые концепции обычно присутствуют в пригородах для трамваев, например, прямые (часто с сеткой ) планы улиц и относительно узкие участки.
К 1830 году многие жители пригородных районов Нью-Йорка собирались работать на Манхэттене из районов, которые сейчас являются районами Бруклина и Квинса, которые в то время не были частью Нью-Йорка. Доехали на паромах. В 1852 году архитектор Александр Джексон Дэвис спроектировал Ллевеллин-парк в Нью-Джерси, запланированный пригород, обслуживаемый как паромной, так и паровой железной дорогой. В 1840-х и 1850-х годах новые железнодорожные линии способствовали развитию таких пригородов Нью-Йорка, как Йонкерс, Уайт-Плейнс и Нью-Рошель. Паровоз в середине 19 века давал богатым возможность жить в сельской местности, общаться в загородных клубах и при этом ездить на работу в центр города. Эти пригороды историк Кеннет Т. Джексон назвал « железнодорожными пригородами », а историк Роберт Фишман назвал «буржуазной утопией».
За пределами Филадельфии вдоль главной линии Пенсильвании развивались такие пригороды, как Рэднор, Брин-Мор и Вилланова. Еще в 1850 году в радиусе 15 миль от Бостона было построено 83 пригородных вокзала. В Чикаго произошли огромные застройки: к 1873 году 11 отдельных линий обслуживали более 100 сообществ. Известным обслуживаемым сообществом был Риверсайд, штат Иллинойс, возможно, одно из первых запланированных сообществ в Соединенных Штатах, спроектированное в 1869 году Фредериком Лоу Олмстедом.
Однако, пригороды ближе всего к городу были основаны на horsecars и в конце концов канатных дорог. Впервые представленный в Америке около 1830 года, омнибус на конной тяге был революционным, потому что это была первая система общественного транспорта, предлагавшая регулярные остановки по фиксированному маршруту, позволяя пассажирам проехать три мили сидя за время, которое им потребовалось, чтобы пройти два. миль. Позже более эффективные трамваи, запряженные лошадьми, позволили городам расшириться на еще более отдаленные районы. К 1860 году они работали в большинстве крупных американских и канадских городов, включая Нью-Йорк, Балтимор, Филадельфию, Чикаго, Цинциннати, Сент-Луис, Монреаль и Бостон.
Пригороды для конок расходились от центра города к более отдаленным железнодорожным пригородам. Впервые транспорт начал разделять социальные и экономические классы в городах, поскольку рабочий и средний класс продолжали жить в районах ближе к центру города, в то время как богатые могли позволить себе жить дальше.
Внедрение электрического трамвая в Ричмонде, штат Вирджиния, в 1887 году Фрэнком Дж. Спрэгом ознаменовало начало новой эры пригородов, связанных с транспортом, благодаря рождению «пригородов для трамваев». Первые троллейбусы позволяли людям легко путешествовать за 10 минут, что они могли пройти за 30, и были быстро представлены в таких городах, как Бостон и Лос-Анджелес, и, в конечном итоге, во всех крупных городах Америки и Канады. В 1890 году протяженность трамвайных путей, обслуживающих американские города, составила 5783 мили; это выросло до 22000 к 1902 году и до 34404 к 1907 году.
К 1890 году электрические трамвайные линии заменили конные трамваи в городах любого размера, что позволило расширить линии и способствовало огромному развитию пригородов. Их часто распространяли на бывшие сельские общины, которые испытали первоначальный всплеск развития, а затем были созданы новые жилые коридоры вдоль недавно построенных линий, ведущих к тому, что иногда было отдельными общинами. На боковых улочках дома, ближайшие к исходной линии трамвая, часто на десять-двадцать лет старше домов, построенных дальше по улице, что отражает первоначальный всплеск и медленное завершение застройки.
Поскольку операторы трамвая предлагали низкие тарифы и бесплатные трансферы, поездки на работу наконец стали доступны почти каждому. В сочетании с относительно дешевой землей вдали от города пригороды для трамваев смогли привлечь широкий спектр людей из всех социально-экономических слоев, хотя на сегодняшний день они были наиболее популярны среди среднего класса.
Дома в пригороде трамвая, как правило, были узкими по ширине по сравнению с более поздними домами, а наиболее популярными были стили движения «Искусство и ремесла», такие как California Bungalow и American Foursquare. Эти дома обычно покупались по каталогу, и многие материалы доставлялись железнодорожным транспортом, с некоторыми местными штрихами, добавленными по мере сборки дома. Первые трамвайные пригороды иногда имели более богато стили, в том числе в конце викторианской эпохи и палочке. Дома в пригородах с трамваем, независимо от стиля, имели тенденцию иметь выступающие передние подъезды, в то время как подъездные пути и встроенные гаражи были редкостью, что отражало ориентированный на пешеходов характер улиц, когда дома были первоначально построены. Промежутки между домами были не такими маленькими, как в старых кварталах (где их иногда не было), но дома все еще обычно строились на участках не шире 30-40 футов.
Такие магазины, как продуктовые магазины, пекарни и аптеки обычно строились рядом с пересечением трамвайных линий или непосредственно вдоль маршрутов с более интенсивным движением (в противном случае на маршрутах просто стояли дома, похожие на те, что можно найти в соседних кварталах). Иногда эти магазины представляли собой многоэтажные здания с квартирами на верхних этажах. Это обеспечивало удобные покупки предметов домашнего обихода для близлежащих районов, которые потенциально можно было посетить по дороге на работу или с работы. Хотя рядом с домами были магазины, они были не так близко, как в старых частях городов, и обычно были ограничены определенными улицами, что означало начало полного разделения между жилыми и коммерческими районами в городах.
В отличие от железнодорожных пригородов, которые имели тенденцию формироваться в карманах вокруг станций вдоль междугородной линии, пригороды для трамваев образовывали непрерывные коридоры, тянущиеся наружу от городских центров. Сами трамвайные линии были построены либо на дорогах, которые соответствовали сетке, либо на бывших магистралях, расходящихся во всех направлениях от города, иногда придавая таким городам примерно звездный вид на картах. Вдоль линий девелоперы построили прямоугольные «пристройки» с домами, обычно на небольших участках, в пределах пяти-десяти минут ходьбы от трамвая. По сути, они были построены по схеме сети старых центральных городов и обычно располагались между линиями трамвая по всему городу.
Использование трамвая продолжало расти до 1923 года, когда количество патронов достигло 15,7 миллиарда, но оно уменьшалось с каждым годом после этого, поскольку использование автомобилей увеличивалось среди среднего и высшего классов. К 1930-м годам некогда прибыльные компании по производству трамваев диверсифицировали свой парк, добавив в свой парк моторизованные автобусы и безрельсовые троллейбусы. К 1940-м годам пассажиропоток трамвая резко упал, и было построено несколько подразделений для трамваев или общественного транспорта в целом. К 1950-м годам почти все трамвайные линии прекратили движение и вместо этого обслуживались автобусами.
Бывшие пригороды для трамваев, которые сейчас выглядят несколько урбанистическими, легко узнаваемы по структуре микрорайонов вдоль и рядом с маршрутом. Через каждые несколько кварталов или вдоль всего маршрута в хорошо сохранившихся кварталах есть небольшие коммерческие постройки, витрины которых обычно находятся вровень с тротуаром; это были небольшие магазины - часто продуктовые - управляемые «мамами и папами», которые жили в кварталах позади заведения или над ним. Парковка во дворе, если она вообще есть, находится в задней части здания.
Поскольку магазины изначально строились вдоль трамвайных путей, человек мог выйти из транспорта рядом с домом, сделать небольшие покупки для обеда и продолжить путь пешком к своему месту жительства. В этих зданиях также находились магазины для неработающих супругов. Остается очень мало небольших продуктовых магазинов (за пределами Нью-Йорка), хотя сейчас это пространство часто используется для розничной торговли непродовольственными товарами, что позволяет привлекать клиентов из-за пределов ближайшего соседства.
Современные пригороды трамвая обычно обслуживаются автобусами, которые курсируют примерно по первоначальным маршрутам трамвая, и могут предложить весьма разумное время проезда на общественном транспорте до даунтаунов и других деловых районов, особенно по сравнению с более поздними автомобильными пригородами. Торонто, Онтарио, Канада, является примером города, в котором большинство пригородов трамвая по-прежнему обслуживаются трамваями.
Цены на жилье в пригороде трамвая различаются в зависимости от района и города. Участки, оставленные пустыми в этих районах во время первоначальной застройки или там, где первоначальные дома были сожжены или снесены, обычно слишком узкие для современных правил зонирования жилых домов, а это означает, что трудно заполнить жилье в хорошо сохранившихся пригородах для трамвая. Иногда два участка объединяются в один, чтобы получить достаточно широкий участок, или многие дома сносятся для нового использования по мере необходимости. Однако в некоторых случаях, когда применяется историческое зонирование, рекомендуется или требуется, чтобы заполненное жилье соответствовало стандартам соседнего жилья.
В более широком смысле, пригороды для трамваев начала 20-го века хорошо себя зарекомендовали по целому ряду причин.
Районы Майами Корал-Гейблс были построены в 1920-х годах как самые ранние пригороды Даунтауна Майами ранними разработчиками Майами. Корал-Гейблс был связан с центром города серией трамваев по Корал-Уэй. Сегодня дома в Корал-Гейблс являются одними из самых дорогих домов на одну семью в Майами, поскольку подавляющее большинство из них сохранилось с 1920-х годов. В Coral Gables, Miracle Mile имеет урбанизированный в течение десятилетий, став плотный городской район с многочисленными высотными жилыми и офисными зданиями.
Большинство пригородов Монреаля представляют собой сочетание пристроенных дуплексов, триплексов, четырехплексов и мультиплексов из красного кирпича или серого камня с внешними лестницами вместо узких домов на одну семью. Эти районы обычно представляют собой оживленную главную улицу, обычно ту, по которой проезжают трамваи, на которой сосредоточено большинство магазинов, предприятий и услуг, в то время как более мелкие dépanneurs ( круглосуточные магазины) выходят на перекрестки небольших жилых улиц.
Многие сообщества в графстве Эссекс, штат Нью-Джерси, обслуживались железнодорожными линиями общественного обслуживания, которые входили в метро Ньюарк-Сити и терминал общественных услуг Ньюарка, включая Ирвингтон, Мейплвуд, Монтклер, Блумфилд, Глен-Ридж и Апельсины. Некоторые из этих маршрутов остаются сегодня маршрутами транзитных автобусов штата Нью-Джерси, включая 21, 25, 27, 29 и 39.
Вскоре после основания города в 1856 году многие компании предоставили конные машины, трамваи и, в конечном итоге, автобусы по всему городу. Трамвай остановлен 4 марта 1955 года. Некоторые из населенных пунктов служили исключительно пригородами для трамвая, в том числе:
В конце 1800-х годов трамваи стимулировали развитие многих деревень в округе Вашингтон, округ Колумбия, включая Брайтвуд, Маунт-Плезант, Тенлитаун, Чеви-Чейз, Ледройт-Парк, Юнионтаун и Брукленд. К середине 1960-х годов трамвай полностью перестал обслуживаться.
С конца 1880-х годов и до конца эры трамвая, транспортные линии простирались из Вашингтона в прилегающие районы округов Монтгомери и принца Джорджа в Мэриленде, направляясь в Роквилл, Форест-Глен, Кенсингтон, Такома-Парк и Бервин-Хайтс. В частности, трамвай помог сформировать развитие района Gateway Arts District от Mount Rainier через Hyattsville и Riverdale Park и далее через College Park до Laurel.
Келбурн в Новой Зеландии обслуживается канатной дорогой Веллингтона, и когда-то с ней был связан транспорт Карори.
Внутренние пригороды многих австралийских городов были спланированы вокруг трамвайных линий. Существующая обширная трамвайная сеть Мельбурна включает несколько примеров существующих трамвайных пригородов, где трамвай был доминирующей формой раннего транспорта и все еще основным видом транспорта, в том числе Карлтон, Фицрой, Сент-Килда, Альберт-парк, Южный Мельбурн и Брансуик.
В Старом Свете многие жилые кварталы были застроены на заре промышленной урбанизации до того, как были изобретены электрические трамваи / трамваи. Однако в большинстве стран Европы трамвайные системы в конечном итоге стали играть гораздо большую роль в общественном транспорте, чем в большинстве стран Нового Света. Следовательно, здесь термин «пригород трамвая» не нужен как отдельная концепция, поскольку большинство районов во многих европейских городах ориентированы на трамвай, особенно в тех странах, где в 20-м веке все еще было меньше частных автомобилей, например, в экс-коммунист Востока.
Примером может служить город Прага, столица Чешской Республики. После падения коммунизма Прага построила много новых пригородных дорог, а также имеет обширную сеть метро и автобусов, но поскольку ее центральное ядро является объектом Всемирного наследия ЮНЕСКО, городские власти ограничивают строительство новых дорог в исторических районах. Вместо этого трамвайная система является основой транспортной системы, со многими районами докоммунистической и коммунистической эпохи с кирпичными и гипсовыми многоквартирными домами, выстилающими дороги, которые обслуживаются несколькими трамвайными маршрутами, ведущими в центр города. Это в целом похоже на многие европейские города среднего размера.
Поскольку на большей части Восточного блока жилья не хватало, новое строительство в основном велось в стиле Платтенбау / Панелак, а новые районы были запланированы с самого начала с трамвайным сообщением, чтобы облегчить поездку на работу. Примеры включают планируемые застройки Берлина Марцан, Галле-Нойштадт или Дрезден- Горбиц. На западе трамваи потеряли большую часть своего значения, поэтому аналогичные районы были построены на гораздо более зависимых от автомобилей линиях или - в случае Нюрнберга Лангвассера - с новым метро, которое было построено от Лангвассера внутрь, чтобы связать новые районы с рабочими местами и покупки в центре Нюрнберга.