Войти
Юма и Форт Юма через реку Колорадо (литография около 1875 года). Пароход идет вниз по реке от паромной переправы, который оборудован мачтами на обоих берегах, чтобы поднять буксирные тросы парома над дымовыми трубами проходящих пароходов. Обратите внимание, что два троса, удерживающие мачту, привязаны к выброшенным котлам, предположительно снятым с пароходов George A. Johnson Company или (CSNC), когда они здесь были восстановлены или демонтированы. 
Mohave II в Юме, штат Аризона, с группой воскресной школы отправились на борт, 1876 год. Mohave, второй пароход с кормовым колесом с таким названием, курсирующий по реке Колорадо для Colorado Steam Navigation Company (CSNC) между 1876 и 1900 годы. Это был первый и единственный пароход с двойной дымовой трубой, ходивший по реке. Пароходы на реке Колорадо работали с устье реки в дельте реки Колорадо в Калифорнийском заливе в Мексике, до реки Вирджин на Нижняя долина реки Колорадо в юго-западе США с 1852 по 1909 год, когда было завершено строительство плотины Лагуна. Мелкосидящие лопастные пароходы оказались наиболее экономичным способом перевозки грузов между портами Тихого океана и поселениями и шахтами в нижнем течении реки, заходя на берег в штате Сонора, территория Нижняя Калифорния, штат Калифорния, территория Аризона, территория Нью-Мексико и штат Невада. Они оставались основным средством транспортировки грузов до появления более экономичных железных дорог, которые начали сокращать их бизнес с 1878 года, когда первая линия вошла в территорию Аризоны.
Пароходы были испытаны в верховьях реки Колорадо: в Глен-Каньоне ; на Грин-Ривер в Юте и Вайоминг ; и на Гранд-Ривер (переименована в верхнюю часть реки Колорадо после 1921 г.), выше ее слияния с рекой Грин в Юте и в Колорадо. Эти попытки в конце 19 века и начале 20 века не увенчались успехом.
Начало использования пароходов на реке Колорадо явилось результатом основания форта Юма во время войны Юма. Поставки должны были быть доставлены на большие расстояния от Сан-Франциско до Сан-Диего, а затем по суше через полуостровные хребты через перевал Уорнер в Депо Валлесито, затем 113 миль (182 км) через засушливую пустыню Колорадо до форта. Стоимость такого транспорта составляла минимум 500 долларов за тонну. Снабжение форта стало настолько трудным, что на время его пришлось оставить.
Армия предпринимала попытки доставить припасы на 150 миль (240 км) вверх от Калифорнийского залива. Сначала с ноября 1850 г. по январь 1851 г. на своей транспортной шхуне, Инвинсибл под командованием капитана Альфреда Х. Уилкокса, а затем на баркасе под командованием лейтенанта Джорджа Дерби. Позже лейтенант Дерби в своем отчете об экспедиции рекомендовал, чтобы мелкосидящий пароход с кормовым колесом мог отправлять припасы вверх по реке к форту.
Следующая попытка была предпринята подрядчиками Джорджем Алонзо Джонсоном со своим партнером Бенджамином М. Хартшорном, который прибыл в устье реки в феврале 1852 года на транспортной шхуне Соединенных Штатов Сьерра-Невада под командованием капитана Уилкокса. На борту находились 250 тонн припасов для вновь оккупированного форта и пара сбитых плоских лодок, построенных Доминго Маркучи в Сан-Франциско. Их они собрали, чтобы взобраться на Колорадо. Однако первая баржа затонула вместе с грузом. Второй, наконец, после долгой борьбы подошел к форту Юма, но то немногое, что он нес, вскоре поглотил гарнизон. Впоследствии из форта снова были отправлены повозки, чтобы перевезти остатки припасов по суше из устья через болота и леса в Дельте.
Обе эти попытки на реке потерпели неудачу из-за сильных приливов и отливов. эстуарий или сильные течения, подвижные песчаные косы или мелководье в реке. Доставка припасов из устья работала, но была менее удовлетворительной, чем 185-мильный маршрут Сан-Диего по суше. Во-первых, вторжение американских войск на территорию Мексики было нарушением Договора в Гуадалупе-Идальго. Во-вторых, помимо и без того дорогостоящих наземных перевозок была перспектива дополнительных расходов мексиканских таможенных пошлин, которые будут взиматься со всего, что высаживается на территории Мексики.
В В ноябре 1852 года Дядя Сэм, 65-футовый бортовой гребной пароход, также построенный Доминго Маркучи, стал первым пароходом на реке Колорадо. Он был доставлен шхуной Capacity из Сан-Франциско в дельту следующим подрядчиком по снабжению форта, капитаном Джеймсом Тернбулл. Он был собран и спущен на воду в устье реки Колорадо на высоте 30 миль (48 км). Оснащенный всего лишь 20-сильным двигателем, «Дядя Сэм» мог перевозить только 35 тонн грузов, а на первое 120-мильное путешествие уходило 15 дней. Он совершил много путешествий вверх и вниз по реке, потребовалось четыре месяца, чтобы доставить припасы для форта, что увеличило его время вверх по реке до 12 дней. По неосторожности он затонул в доке под фортом Юма, а затем был смыт, прежде чем его удалось поднять, во время весеннего наводнения 1853 года. Тернбулл, который тем временем вернулся в Дельту из Сан-Франциско с другим грузом и более мощным двигателем для дядя Сэм. Он вернулся за новым корпусом, а армия снова отправила фургоны, чтобы забрать груз из дельты. Однако Тернбулл, испытывая финансовые затруднения, исчез из города, оставив кредиторов без оплаты. Тем не менее, Тернбулл показал ценность пароходов для решения проблемы снабжения форта Юма.
В конце 1852 года Джордж Алонзо Джонсон со своим партнером Хартшорном и новым партнером капитаном Альфред Х. Уилкокс (ранее принадлежавший к Инвинсибл и Сьерра-Невада), сформировал Джордж А. Джонсон и компания и получил следующий контракт на поставку форта. Джонсон и его партнеры, извлекшие урок из своих неудачных попыток восхождения на Колорадо и на примере дяди Сэма, взяли с собой части более мощного парохода с боковым колесом Генерала Джесупа. к устью Колорадо из Сан-Франциско. Там он был собран на высадке в верхнем течении реки и достиг форта Юма 18 января 1854 года. Эта новая лодка, способная перевозить 50 тонн груза, была очень успешной, совершая туда и обратно от устья к форту всего за четыре или пять дней. Затраты были сокращены до 75 долларов за тонну.
Второй причиной скорости нового парохода помимо его мощного двигателя было создание лесных складов вдоль реки между дельтой и фортом Юма. Пристань возникла, чтобы поставлять дрова для пароходов, так что команде не нужно было собирать дрова, пока они поднимались вверх по реке, как это была вынуждена делать команда дяди Сэма. Каждая из этих пристаней располагалась примерно на таком расстоянии, на которое пароход мог путешествовать вверх и вниз по реке каждый день на этом участке реки. Ночью пароходы не ходили из-за опасности наезда на песчаные отмели или коряги на постоянно меняющейся реке. Лодки будут заправляться топливом на пристани на ночь. Лесные склады принадлежали Янки, которые наняли Кокопа из местных ранчерий, чтобы рубить дрова (обычно тополь или мескит ), перевезите его на лесной склад и погрузите на лодки. Люди из Кокопа также часто служили палубными помощниками на лодках.
| Местоположение | Расстояние |
|---|---|
| Филипс-Пойнт, Сонора. Исток восточного притока реки Колорадо. | 5 миль (8,0 км) |
| Порт-Изабель-Слау из 1865 г.. Порт-Изабель, Сонора 1867-1878. Пароход Анкоридж, восточный распределительный канал, 1871–78 | 7 миль (11 км) |
| Приземление Робинсона, Нижняя Калифорния 1854-1878 | 10 миль (16 км) |
| Река Харди | 23 мили (37 км) |
| Мыс Хайнцельмана. Мыс Tidewater | 47 миль (76 км) |
| Порт Голод, Сонора 1854–1878 гг. | 50 миль (80 км) |
| Лердо Лендинг, Сонора 1872–1896 гг. | 53 мили (85 км) |
| Гридирон, Сонора 1854-1878 | 67 миль (108 км) |
| Ogden's Landing, Sonora 1854-1878 | 95 миль (153 км) |
| Hualapai Smith's, Сонора 1866-1878 | 105 миль (169 км) |
| Педрикс, Территория Аризоны 1854-1878 | 119 миль (192 км) |
| Джегер-Сити, Калифорния 1858-1862. Колорадо-Сити, территория Аризоны 1854-1862 | 149 миль (240 км) |
| Форт Юма, Калифорния 1850-1883. Аризона-Сити, Территория Аризоны y 1858-1873. Юма, территория Аризоны от 1873 | 150 миль (240 км) |
Маршрут пароходы начались в дельте реки Колорадо, где сначала была только якорная стоянка около гавани Робинсона в Нижняя Калифорния, в 10 милях (16 км) над рекой устье и 40 миль (64 км) ниже форта Юма. Здесь они забирали свои грузы с кораблей в реке, чтобы не платить мексиканские таможенные пошлины за выгрузку своего груза. Экстремальные приливы и приливная волна в устье реки сделали эту погрузочную операцию трудной, а иногда и опасной для участвующих в ней судов. Примерно в 20 милях (32 км) выше этой якорной стоянки первые пароходы собирались до конца 1860-х годов. Там приливные условия были не такими сильными, но прилив мог помочь запустить корабль.
С 1854 года между якорной стоянкой в дельте и фортом Юма были пристани пароходов на лесных складах Порт Голод в 40 милях (64 км) выше Гавани Робинсона, Гридирон, 17 миль (27 км) над портом Голодомор, Гавань Огдена 28 миль (45 км) над Гридироном, Педрик 24 мили (39 км) над Гаванью Огдена и форт Юма 31 миля ( 50 км) выше Педрика. Благодаря надежной транспортировке к форту, в окрестностях форта возникли новые поселения. Колорадо-Сити и Джегер-Сити на милю ниже форта Юма на Ферри Джегера. В 1858 году, на 1 милю (1,6 км) над Колорадо-Сити, через реку от форта Юма, был основан Аризона-Сити (переименованный в Юма в 1873 году).
В 1865 году было получено более выгодное местоположение. для якорной стоянки, и порт и верфь были открыты в Порт-Исабель, Сонора, в 157 милях (253 км) ниже форта Юма и в 7 милях (11 км) к востоку от устья на восточном устье реки. В 1873 году Лердо Лэндинг появился на реке, в 3 милях (4,8 км) выше Голодного порта, чтобы связать первое сельскохозяйственное поселение Колония Лердо с пароходным движением по реке. Порт Изабель оставался в эксплуатации до 1879 года, когда железная дорога подошла к Юме, штат Аризона, что сделало его главным судоходным органом и сделало порт Изабель и лесные стоянки ниже Юмы устаревшими.
С 1853 года неподалеку вверх по реке строились ранчо, чтобы снабжать форт говядиной и ячменем. В том же году золото было найдено вверх по реке. К 1854 году медные рудники были разработаны вдоль реки в 40 милях (64 км) над фортом Юма. Благодаря руде компания George A. Johnson Co. доставила первый коммерческий груз на якорную стоянку в устье. Были вновь открыты старые мексиканские рудники в районе Гадсденской закупки, что увеличило поток машин и отгрузил руду. К 1855 году из-за объема груза потребовалось поставить еще одну лодку на реку. К декабрю 1855 года Джонсон приказал Джону Дж. Норту построить и привезти в секции новый пароход из Сан-Франциско в устье Дельты. Там Норт собрал и спустил на воду 120-футовый (37 м), 80-сильный, деревянный корпус Colorado. Он был способен перевозить 70 тонн груза при погружении всего на 2 фута воды и был первым кормовым транспортным средством на реке.
| Местоположение | Расстояние |
|---|---|
| Ямы, Калифорния, С 1859 г. | 18 миль (29 км) |
| Ла-Лагуна, Территория Аризоны, 1860-1863 гг. | 20 миль (32 км) |
| Castle Dome Landing, территория Аризоны, 1863-1884 гг. | 35 миль (56 км) |
| Эврика, территория Аризоны, 1863 г. -1870-е | 45 миль (72 км) |
| Уильямспорт, территория Аризоны, 1863-1870-е годы | 47 миль (76 км) |
| Пикачо, Калифорния, 1862-1910 | 48 миль (77 км) |
| Nortons Landing, территория Аризоны, 1882-1894 | 52 мили (84 км) |
| Clip, Территория Аризоны, 1882-1888 | 70 миль (110 км) |
| Калифорния Кэмп, Калифорния | 72 мили (116 км) |
| Кэмп Гастон, Калифорния, 1859-1867 | 80 миль (130 км) |
| Drift Desert, Arizona Territory | 102 мили (164 км) |
| Брэдшоу-Ферри, Калифорния, 1862-1884 | 126 миль (203 км) |
| Минерал-Сити, Территория Аризоны, 1864-1866 | 126 миль (203 км) |
| Эренберг, территория Аризоны, из 1866 | 126,5 миль (203,6 км) |
| Олив-Сити, территория Аризоны, 1862-1866 гг. | 127 миль ( 204 км) |
| Ла-Пас, Территория Аризоны, 1862-1870 гг. | 131 миль (211 км) |
| Паркерс-Лендинг, Территория Аризоны, 1864-1905 гг.. Кэмп Колорадо, Аризона, 1864-1869 | 200 миль (320 км) |
| Паркер, Территория Аризоны, с 1908 года | 203 мили (327 км) |
| Эмпайр-Флэт, Территория Аризоны, 1866-1905 | 210 миль (340 км) |
| Река Билла Вильямса, Аризона | 220 миль (350 км) |
| Обри-Сити, Территория Аризоны, 1862-1888 | 220 миль (350 км) |
| Chimehuevis Landing, Калифорния | 240 миль (390 км) |
| Ливерпульская база, территория Аризоны | 242 мили (389 км) |
| Гранд-Терн, Аризона / Калифорния | 257 миль (414 км) |
| The Needl es, Горы Мохаве, Аризона | 263 миль (423 км) |
| Меллен, Территория Аризоны 1890-1909 | 267 миль (430 км) |
| Истбридж, Территория Аризоны 1883 - 1890 | 279 миль (449 км) |
| Иглз, Калифорния, из 1883 | 282 мили (454 км)) |
| Иретаба-Сити, территория Аризоны, 1864 | 298 миль (480 км) |
| Форт-Мохаве, территория Аризоны, 1859-1890 гг.. Перекресток Била 1858 - | 300 миль (480 км) |
| Мохаве-Сити, территория Аризоны, 1864-1869 | 305 миль (491 км) |
| Хардивилл, Территория Аризоны, 1864–1893. Низкий уровень Навигации 1864–1881 | 310 миль (500 км) |
| , Территория Аризоны, 1867 | 312 миль (502 км) |
| Приземление Полхамуса, Территория Аризоны. Низкий уровень Навигации 1881-1882 гг. | 315 миль (507 км) |
| Каньон Пирамид, Аризона / Невада | 316 миль (509 км) |
| Остров Коттонвуд, Невада. Долина Коттонвуд | 339 миль (546 км) |
| Квартет, Невада, 1900-1906 | 342 мили (550 км) |
| Мерфивилль, Территория Аризоны, 1891 | 353 мили (568 км) |
| Каньон Эльдорадо, Невада, 1857-1905. Колорадо-Сити, Невада 1861-1905 | 365 миль (587 км) |
| Рок исследователя, Черный каньон Колорадо, Mouth, Arizona / Nevada | 369 миль (594 км) |
| Roaring Rapids, Black Canyon of the Colorado, Arizona / Nevada | 375 миль (604 км) |
| Рингболт-Рэпидс, Черный каньон Колорадо, Аризона / Невада | 387 миль (623 км) |
| Фортификационная скала, Невада. Высокая вода Head of Navigation, 1858- 1866 | 400 миль (640 км) |
| Лас-Вегас, Вашингтон, Невада | 402 мили (647 км) |
| Каллвилл, Невада, 1864-1869. High Water Head of Navigation 1866-78 | 408 миль (657 км) |
| Boulder Canyon, Mouth, Arizona / Nevada | 409 миль (658 км) |
| Стоунс-Ферри, Невада 1866-1876 | 438 миль (705 км) |
| Вирджин-Ривер, Невада | 440 миль (710 км) |
| Бонелли-Ф Эрри, 1876-1935. Риовилль, Невада 1869-1906. Высокий уровень навигации с 1879-1887 гг. | 440 миль (710 км) |
Как только «Колорадо» разгрузил груз, Джонсон стал искать способы уберечь свои лодки от простоя. Он знал, что Бригам Янг хотел проложить путь к мормонским поселениям в Юте от моря вверх по реке Колорадо, и что интересы торговцев были заинтересованы в установлении торговля с мормонами речным путем с 1852 года, когда дядя Сэм подошел к реке. Вдобавок было утверждение, что по реке можно было плавать на пароходе до реки Вирджин с помощью пушного зверолова Антуана Леру, который в 1837 году успешно сплавлялся по Колорадо от реки Вирджиния. В 1856 году Джордж А. Джонсон сыграл важную роль в получении поддержки Конгресса для финансирования военной экспедиции вверх по реке. На эти деньги Джонсон рассчитывал обеспечить транспорт для экспедиции, но был рассержен и разочарован, когда командир экспедиции лейтенант Джозеф Кристмас Айвз отклонил его предложение об одном из своих пароходов, заявив, что его стоимость слишком высока. Айвз, инженер-топограф, на эти деньги построил свой собственный пароход, небольшой кормовом колесе с железным корпусом Explorer в Филадельфии, испытал его, разобрал и отправил в устье реки Колорадо. Там, в Гавани Робинсона, Айвз провел месяц, собирая свой пароход, спустив его на воду 30 декабря 1857 года. Джонсон одолжил Айвзу одного из своих людей Дэвида С. Робинсона в качестве пилота для экспедиция, которая на следующий день отправилась в форт Юма.
Тем временем Джонсон решил провести свою собственную экспедицию вверх по реке за свой счет с генералом Джесупом. Военное министерство, обеспокоенное ухудшением отношений с мормонами в Юте, хотело изучить возможность ввода войск в Юту на пароходе вверх по реке Колорадо. Командир форта Юма предоставил пайку, горную гаубицу и отряд из 15 солдат. 31 декабря Джонсон с солдатами и 15 вооруженными гражданскими лицами отправился из форта. Большая команда помогала собирать дрова для топлива по пути, и двадцать один день спустя группа Джонсона достигла первых порогов в Каньоне Пирамид, на высоте более 300 миль (480 км) над фортом Юма и в 8 милях (13 км) выше современного участка плотины Дэвиса. При нехватке еды он повернул назад, осмотрев реку впереди, продолжающуюся еще 40 миль (64 км), и полагал, что доказал, что по реке можно пройти до реки Вирджин, которая, как он полагал, находилась всего в 75 милях (121 км).
Айвз был разочарован, обнаружив, что Джонсон пошел впереди него, когда его лодка достигла форта Юма, и он последовал за ним. Однако необычно спроектированный Explorer не подходил для навигации по песчаной отмели, заполненной Колорадо, в фазу низкой воды и постоянно садился на мель, к большому удовольствию Юмы, который спустился к реке, чтобы посмотреть, как они сели на мель. следующая отмель и издеваются над командой и их лодкой. В конце концов Робинсон стал использовать их внешний вид как предупреждение о предстоящих мелях и добился большего прогресса, но они медленно продвигались вверх по реке, собирая по пути дрова. 30 января Айвз и Робинсон встретили возвращающегося Джонсона, и он поделился информацией об условиях на реке над ними. Робинсон провел «Эксплорер» над точкой, достигнутой Джонсоном, в Черный каньон Колорадо, где они ударились о скалу, повредившую лодку, в 40 милях (64 км) выше того места, где достиг Джонсон. Айвз назвал эту скалу Камень исследователя.
Пока исследователь ремонтировал его инженер, Айвз, Робинсон и напарник по лодке в течение следующих двух дней взяли лодку вверх по реке, исследуя Черный каньон и дальше. в окрестностях Укрепления. На следующий день они прошли 1 милю (1,6 км) дальше до Лас-Вегас-Уош, который, по мнению Айвза, может быть рекой Вирджин, но сомневался, потому что она казалась слишком маленькой. Трудности порогов над фортификационной скалой убедили Айвза в том, что река у фортификационной скалы была практическим ориентиром для навигации в 550 милях (890 км) над устьем реки:
Группа Айвза легко вернулась через 6-7 часов, полагая, что пароход с меньшей осадкой, чем Explorer, в более высокой воде, мог достигнуть района Укрепления. Вернувшись в форт Юма, Джонсон купил «Эксплорер», снял с него двигатель и использовал его в качестве баржи для перевозки дров между лесными складами на реке Колорадо ниже форта Юма, пока он не былу потернесен вниз по реке и в дельте реки. 1864.
Несмотря на успешные исследования в верховьях реки, заселение земель в верховьях реки началось только после 1858–1859 годов. Война Мохаве и основание форта Мохаве. Генерал Джесуп и новый кормовик Колорадо были задействованы для перевозки войск и припасов вверх по реке для экспедиций в Мохаве из расчета 500 долларов в день, а затем заключили контракт на поддержку армейских постов лагеря Гастон и лагеря Мохаве, позже Форт Мохаве. Поддержка форта Мохаве стала первым экономическим стимулом для пароходов вверх по реке. Вскоре за этим последовала поддержка поселений, созданных стремлением к местам различным поколениям золота и серебра у реки в следующие десятилетия.
С открытием Джейкобом Снайвли Россыпей Гилы произошла первая в Аризоне золотая лихорадка в 1858–1859 гг., В результате чего появился эфемерный Гила-Сити к востоку от форта Юма на реке Гила. Это также вдохновило на создание первой пароходной компании, оппозиционной компании Джонсона, Gila Mining and Transportation Company. В марте 1859 года он отправил разобранный пароход длиной 125 футов и шириной 25 футов с кормовым колесом и грузом, включая паровой двигатель, для снабжения шахты Хила водой на шхуне «Гавань Робинсона» на шхуне Арно. Однако весь груз и лодка соперника были потеряны там еще до того, как ее разгрузили. Приливная волна вырвала якоря Арно, загнав корабль на песчаную отмель, пробив его, потопив за полчаса вместе с кораблем и грузом с полной потерей. Без паровой машины, обеспечивающей воду для вымывания золота на руднике, в миле от реки Хила, американские горняки не могли работать с прибылью, и вскоре город был по большей части заброшен. Остались только горняки Соноры, знакомые с техникой сухой мойки.
Также в начале 1859 года россыпное золото было обнаружено в 18 милях (29 км) над фортом Юма в котловинах на берегу моря. западный берег реки Колорадо в Калифорнии. Эти раскопки ранее проводились испанскими горняками из Mission San Pedro y San Pablo de Bicuñer в 1781 году. В августе 1859 года Джонсон уволил генерала Джесупа и заменил его 140-футовой Cocopah, собранный и спущенный на воду в Гридироне, в Соноре, под командованием Дэвида С. Робинсона. Его неглубокая 19-дюймовая осадка и кормовое колесо лучше подходили для проезда по верхнему Колорадо и пробегом для всех пароходов на реке.
С 1859 года старатели рассредоточились вверх по долине реки Колорадо в следующие несколько лет, обнаружив месторождения золота вдоль реки до Черного каньона. В 1860 году золото было обнаружено на другом берегу реки Колорадо в районе Выбоин в Аризоне, в россыпях Ла-Лагуна. Забастовки, последовавшие за последующими четырьмя годами, сделают Джорджа А. Джонсона и двух его партнеров богатыми.
К марту 1861 года кризис отделения привел к закрытию Сухопутной почты Баттерфилда. 19 февраля 1861 года Bascom Affair привел к первой из войн с Apache, отрезав Аризону от остальной территории Нью-Мексико на востоке и снизив добычу полезных ископаемых на юге. Аризона почти ничего. Федеральные войска были выведены из форта Мохаве, чтобы обезопасить Южную Калифорнию для Союза. Остальные в форте Бьюкенен были отведены в Рио-Гранде, чтобы противостоять наступлению Конфедерации в Санта-Фе. То немногое, что поступало в Аризону, шло из Соноры или из речного порта в Аризона-Сити. Когда федеральные войска были выведены и отчаянно нуждаются в защите от апачей, южная половина территории Нью-Мексико объявила о присоединении к Конфедерации в конце 1861 года.
В ответ на создание Конфедерации Аризоны, Калифорнийские добровольцы из Армии Союза взяли под свой контроль паромы Юмы, создали гарнизон и провизию в форте Юма, а также укрепили его укрепление, и все это за счет припасов, доставленных Сан-Франциско с помощью Джонсона. пароходы. Калифорнийская колонна начала своей кампании, чтобы отрезать армию Конфедерации из Кампании в Нью-Мексико и вернуть Конфедерацию в Аризоне в 1862 году, и обосновала свою последующую оккупацию территории Нью-Мексико на своем складе в Нью-Мексико. Аризоне. Город, снова обеспеченный пароходами Джонсона. Когда в 1864 году форт Мохаве был снова занят калифорнийскими добровольцами, он, как и прежде, снабжался пароходами Джонсона. Эти федеральные контракты составляли основу доходов Джонсона, но вскоре они были значительно дополнены горнодобывающим бумом.
Разведка и добыча в каньоне Эльдорадо, тогдашнем западе Новый Территория Мексики (современная Невада) существовала по крайней мере с 1857 года, если не раньше. Но в апреле 1861 года, когда началась гражданская война в США, стало известно, что серебро и несколько золота были обнаружены Джоном Моссом и другие в каньоне Эльдорадо. Каньон находился на боковой стороне реки в 65 милях (105 км) над фортом Мохаве, недалеко от того места, которое считалось верхней границей навигации. Джордж А. Джонсон поднялся по реке и заключил сделку на поставку шахт своими пароходами по цене 100 долларов за тонну, что ниже, чем 240 за тонну, сбор за наземные перевозки через пустыню Мохаве из Лос. Анхелес.
Осенью известие о забастовках к потоку горняков в каньон. В каньоне было основано несколько лагерей. Сан-Хуан, или Верхний лагерь, находился на вершине каньона, недалеко от современного Нельсона, Невада. На полпути вниз по каньону возле шахты Техаттикап находились Альтурас и Луисвилл. В устье каньона была площадка Колорадо-Сити. Позже, во время Гражданской войны в США, в 1862 году, Лаки Джим Кэмп был сформирован вдоль каньона Эльдорадо выше Январь Уош к югу от шахты Техаттикап. Лаки Джим Кэмп был домом горняков, сочувствующих делу Конфедерации. В миле вверх по каньону находился лагерь членов Союза под названием Бастер-Фоллс.
. Первые два года в каньоне можно было отправить только долларовую прибыль на сумму более 200 долларов за тонну, потому что она должна быть отправлена в Сан-Франциско для фрезерования. Пароходы Джонсона смогли добраться до каньона Эльдорадо только в период с мая по октябрь и перевезти груза, чтобы оплатить его. В период половодья, в мае и июне, пароходу потребовалось несколько дней, чтобы подняться против сильного течения в 65 милях (105 км) от форта Мохаве, но на полном парах он смог вернуться всего за 4 часа. С ноября по апрель руда должна была быть за большие деньги доставляться по суше на корабли в Сан-Педро или ждать на пристани майского паводка и парохода.
К июню 1862 года Горнодобывающий округ Колорадо был организован шахтерами каньона Эльдорадо, охватывающими территорию западу от реки через горы и на некотором расстоянии по ее длине на север и к югу от каньона. В конце 1863 года в каньоне, в месте, которое стало стало Эльдорадо-Сити, была завершена фабрика по производству штампов, начатая полковником Джеймсом Расселом Винъярд из Лос-Анджелеса, для обработки руды своих шахт и сократили на транспортировку руды, сократив расходы вдвое. Джонсон, потерявший торговлю рудой ниже по течению и совершивший меньше поездок к Каньону, ответил повышением ставок фрахта.
С января 1862 года Полин Уивер обнаружила золото в арройо во время захвата вдоль аризонской стороны реки Колорадо в 130 милях ( 210 км) над фортом Юма. После того, как он привез бригаду сонорцев из Хила-Сити для сухой промывки участка с хорошими результатами, начало, с новыми, обнаруженными в пределах 20 миль (32 км) к востоку и югу от первоначального удара, около того, что стал городом Ла-Пас. Весной 1862 года Ла-Пас был расположен рядом с Лагуна-де-Ла-Пас на рукаве Колорадо. Позднее в том же году после паводка река изменила русло на запад, изолировав пристань Лагуна-де-Ла-Пас от движения пароходов. Новая высадка образовалась в 4 милях (6,4 км) к юго-западу от Ла-Паса в Оливии, позже в Олив-Сити в начале 1863 года, и там горняки образовали простирающийся к югу от города вдоль реки и отделенный от района Ла-Пас. В 1862 году горняки из Соноры также нашли золото в горах Карго Мучачо к северо-западу от форта Юма.
Разведывательные группы рассредоточились в поисках новых ударов. От каньона Эльдорадо они обосновались к востоку от реки в Черных горах. Джон Мосс и другие в окрестностях форта Мохаве основали северо-восток форта в Черных горах. 37 миль (60 км) от форта Мохаве были заложены солдатами в сентябре 1863 года к востоку за Черными горами в южной части гор Цербат. Группа во главе с Джоном Моссом основала в горах Хуалапаи в 50 милях (80 км) к востоку от форта Мохаве. К западу от форта в горах Провиденс в Калифорнии было найдено серебро, которое было заложено в апреле 1863 г. и в сентябре 1864 г. Солдаты из форта Мохаве основали его в начале 1863 г., когда обнаружили медь 5 миль (8,0 км) к западу от реки в Мертвых горах Калифорнии. Сначала высадка в Мохаве была основана недалеко от форта Мохаве. Затем Иратаба, затем в январе 1864 года, но он был вытеснен, когда в марте 1864 года была основана переправка и пристань Хардивилля для обслуживания этих шахт при поддержке пароходной компании Джонсона.
К северу от Ла-Паса медный удар в 12 милях (19 км) к востоку от реки привел к организации удара, приземлившегося в Обри-Сити. Медь также была обнаружена к западу от Обри-Сити и реки в Калифорнии, на юго-востоке Обри-Сити в названных в честь гор Харкувар 35 миль (56 км) к востоку от реки и 55 миль (89 км) к северо-востоку от Ла-Паса. Новые россыпи были обнаружены осенью 1862 года в 50 милях (80 км) к югу от Ла-Паса на калифорнийской стороне реки в районе Пикачо-Лендинг, обслуживающего его в 48 милях (77 км) вверх по реке от Форта. Юма. На другом берегу реки в Аризоне золото было найдено в горах Касл-Доум к северу от них была найдена свинцово-серебряная руда, которая весной 1863 года образовала Горнодобывающий район Касл-Доум. Castle Dome Landing был основан для обслуживания этого района. В 1864 году серебро и золото были обнаружены в 40 милях (64 км) к северу от форта Юма через реку от района Пикачо в Шоколадных горах. Он обслуживался посадкой Williamsport в 47 милях (76 км) вверх по реке от форта Юма.
Осенью 1863 года еще один десант развернулся в Минерал-Сити, 1 миля ниже по течению от Олив-Сити, где недавно проложенная дорога для грузовых вагонов через пустыню от Сан-Бернардино, Тропа Брэдшоу, пересекала реку на Брэдшоу-Ферри. Был основан Форт Уиппл, и золотые прииски, шахтерские лагеря и города Прескотт и Викенбург были открыты на востоке в центральной Аризоне в горнодобывающих районах Агуа-Фрио, Большой Баг, Брэдшоу, Хассиампа, Турция-Крик, Уолнат-Гроув, Уивер, Викенбург и Явапай. Кроме того, все они в основном поставлялись по Ла-Пас - Викенбург-роуд и с тех высадок на реке Колорадо. Однако к концу 1863 года эти запасы накапливались на кораблях, стоящих на якоре в Дельте или на причале в Аризона-Сити, и не проходили в достаточном объеме, чтобы предотвратить дефицит и вызвать резкий рост цен и внутри страны. Руда из шахт, которая должна была быть отправлена на переработку, накапливалась на берегах пристани вдоль реки.
Золотая лихорадка реки Колорадо сделала Джорджа А. Джонсон и его партнеры богаты. Джонсон и Уилкокс поженились в Калифорнийских семьях ранчеро. Джонсон приобрел Rancho Peñasquitos, занялся политикой и был передан в законодательный орган Калифорнии от Сан-Диего в 1862 году. Уилкокс стал банкиром в Сан-Диего и жил на Ранчо Мелио. Хартсхорн, который был президентом компании, управляющей бизнесом из Сан-Франциско, вложил свое новое состояние в California Steam Navigation Company и стал ее президентом в 1865 году. Управление пароходным флотом на реке было делегировано ей. старший капитан. Однако бизнес на реке Колорадо, основанный на правительственных контрактах для военных, теперь подавлялся торговлей шахтами и поселениями, зависящими от реки. Хуже того, компании Джонсон не удалось увеличить пропускную способность реки. Несмотря на перестройку изношенного Колорадо I в более крупный Колорадо II в 1862 году, у Джонсона все еще было только два парохода на реке, как в 1859 году.
Кокопа совершала кругосветные плавания по реке из Аризоны. Город для высадки в Ла-Пасе во время паводков в июне на полную мощность - шестьдесят тонн груза за четыре дня, что составляет четыреста тонн в месяц. Однако по мере того, как уровень реки продемонстрировался, рейсы стали медленнее и могли перевозить меньше грузов. К декабрю Cocopah могла обрабатывать только восемьдесят тонн в месяц, с трудом совершенная за это время только два рейса с сорока тоннами. Переход вверх по реке в район форта Мохаве длился как минимум вдвое. Такая же проблема возникла у «Колорадо», перевозившего груз между устьем реки и Аризона-Сити. К осени 1863 года в Аризона-Сити или на судах, стоящих на якоре в устье реки, ожидающих, когда их переправят вверх по реке, накопилось двести тысяч тонн груза. От десяти до пятидесяти тонн руды ждут, когда их доставят в устье, на каждой из площадок, расположенных вверх по реке над Аризона-Сити. Часть груза ждала пару месяцев, а большинству придется подождать до мая и подъема реки Колорадо. В письме к редактору Arizona Miner от 26 апреля 1864 г. винят в отставании вновь прибывших купцов, которые, не подозревая о необходимости доставлять свои товары к реке в период половодья в июле, сентябре и октябре, когда большие объемы груза могут быть быстро доставлены, «... задерживались, пока река не спустилась, а затем набивались быстрее, чем пароходы могли унести за любое разумное время ».
Из начальных ставок Johnson Company считались завышенными по с таковыми на других западных реках. Кроме того, торговцы в Ла-Пасе в 280 милях (450 км) вверх по реке возражали против 75 долларов, взимаемых Johnson Company, в то время как Уильямспорт в 80 милях (130 км) вниз по реке платил только 25 долларов за тонну. Летом и осенью 1863 года, когда у купцов вверх по реке быстро закончились товары, и цены выросли астрономически. Капитаны пароходов и их офицеры воспользовались ситуацией, закупив необходимые товары за свой счет, а затем понесли их вверх по реке, чтобы продать с быстрой прибылью по уже завышенным ценам, оставив идентичные грузы, отправленные торговцам. Однако даже эти поставки закончились в ноябре, когда из-за сильного падения реки Кокопа оказалась на песчаной косе в 30 милях (48 км) над Ла-Пасом.
1 декабря торговцы и горняки провели митинг протеста в Ла-Пасе., 1863. Он осудил Johnson Company как монополию, которая пытается изгнать шахтеров, чтобы получить контроль над шахтами. Собрание для того, чтобы направить представителя в Сан-Франциско с петицией, создать к созданию оппозиционных пароходов на реке Колорадо. В Сан-Франциско их представитель Сэмюэл «Пароход» Адамс убедил Торговую палату поддержать конкурирующую линию. Городские купцы собрали 25000 долларов по подписке, и Адамс убедил капитана отправить пароход Эсмерельду под командованием капитана Чарльза С. Овермана и четырехмачтовую шхуну Victoria, переоборудованную из баржи, на реке Колорадо для установки там Union Line. «Виктория» должна была стать судном-магазином в устье реки, но вскоре после того, как в марте достигла устья Колорадо, она была разбита приливным ураганом.
После того, как Оверман прибыл в устье реки, он построил «Блэк Крук», первую буксирную баржу, которая будет на реке Колорадо. Бар, обычно используемая в заливе Сан-Франциско, река Сакраменто и ее притоках, размеры 128 x 28 футов, способ перевозки 100 тонн. Эти баржи буксировались на 100-футовом тросе, прикрепленном к короткой мачте наверху парохода посреди корабля, чтобы избежать загрязнения кормовым колесом. На барже был рулевой, который управлял баржей вслед за каждой буксирующей ее лодкой. В начале мая Трууорти впервые взял Эсмерельду вверх по реке с «Черным Круком» на буксире и добрался до форта Юма за три дня, восемь часов.
Джонсон и компания повысили фрахтовые ставки на свои шахты и обратно. в каньоне Эльдорадо и в районе Фримен в конце 1863 года, полагаясь, что фрахтовая прибыль будет конкурировать с ними, Альфонсо Ф. Тилден из Philadelphia Silver and Copper Mining Company поставил второй Оппозиционный пароход на реке Нина Тильден. Построенный в Сан-Франциско Мартином Вайс и спущенный на воду в июле 1864 года, он мог развивать скорость до 16 узлов при перевозке 120 тонн и буксировать 100-тонную баржу. Опытный капитан судов «Сакраменто» и Фрейзер-Риверс направил «Нину Тилден» на берегью к реке Колорадо. В сентябре Горман также начал соревноваться с Johnson Company и Union Line, отбуксировав баржу White Fawn, сбитую и отправленную на шхуне в устье реки, где ее снова собрали.
Как только Джонсон осознал серьезность ситуации, он заказал новый пароход, Мохаве, который должен быть готов в мае 1864 года. Тем временем он получил контроль как можно большую часть груза, задержанного в устье, с помощью своих лодок, переправляющих его на небольшой путь вверх по реке от устья до пристани в Гридирон, в результате чего он получил право удержания груза, чтобы его конкуренты не могли его взять. В результате у его конкурентов осталось меньше простаивающих грузов для перевозки и потребились агенты из Сан-Франциско для доставки нового груза через них, а не в "Джонсон и Компани". Джонсон также выкупил большую часть древесины на лесных площадках вдоль реки, чтобы его противодействие было замедлено из-за необходимости собирать собственные дрова или создать свою собственную систему дров. Компания Johnson также снизила стоимость доставки до Ла-Паса до 40 долларов за попытку умиротворить тамошних торговцев.
Кроме того, «Пароход» Адамс обвинил Джонсон и компанию в том, что они послали людей напасть на Эсмеральду, повредив ее оборудование, поджег, срезав ее причалы и пытаясь разбить ее плавающими бревнами. Ее владелец Трууорти жаловался, что давление Джонсона на страховых брокеров в Сан-Франциско помешало ему застраховать свою лодку и груз.
Вскоре после того, как Esmeralda и ее баржа начали ходить по реке, в мае был спущен на воду Mohave, давший Лодки Johnson 3 для перевозки грузов, поскольку наводнение сделало возможными быстрые и тяжелые поездки. К сентябрю «Нина Тилден» также перевозила грузы вверх по реке, построив 5 лодок и 2 баржи, которые вскоре ликвидировали отставание в фрахте, приведя к противоположному состоянию - к осени 1864 года лодки простаивали. Благодаря своим государственным контрактам Johnson Company был не так уязвим, но Тилдену и Труворти нужно было больше коммерческих доходов, чтобы справиться с этим.
Единственный новый бизнес, который должна была иметь оппозиция, заключалось в обслуживании поселений на территории Юты, вверх по реке на площадке под названием Каллвилл, сокращение транспортных расходов на 100 долларов за тонну, что составляет треть от Стоимость сухопутного маршрута из Лос-Анджелеса называется Лос-Анджелес - Солт-Лейк-роуд. Трууорти предложил делать это в любое время года и попытался доставить туда «Эсмерельду» в начале 1865 года, буксируя баржу, груженную товарами и лесом, но повернул обратно на Ревущие пороги в Черном. Каньон, когда пришло известие, что его покупатели покинули Каллвилл. Сотруднику Джонсона удалось добраться туда первым, вылетев 2 января, проводя курс и плывя (при попутном ветре) на плоской лодке размером 50 на 8 футов «Аризона» в 90 милях (140 км) от Хардивилля до Каллвилля, штат Индиана. 12 дн. Труворти пришлось привязать лодку к каньону Эльдорадо и отправиться в Солт-Лейк-Сити, чтобы продать свой груз.
Летом 1865 года Эсмерельда из Union Line была объединена с другой соперничающей лодкой Tilden's Nina Tilden в море, также возглавляемое Томасом Э. Трууорти, при поддержке финансистов Сан-Франциско. Труворти снова попытался добраться до Каллвилля во время паводка летом 1866 года. Эсмеральда с баржей и девяносто тоннами груза под командованием бывшего первого помощника Трууорти капитана Роберта Т. Роджерса. «Эсмеральда» достигла посадки в Каллвилле 8 октября 1866 года, через три месяца. Она замедлилась из-за нехватки дров и (на так называемых Рингболт-Рапидс ) из-за недостаточной мощности для подъема по порогам, кольцевой засов пришлось установить в каньоне. стена, и лодка протянула веревку к шпилю. Несмотря на ее триумф в достижении нового «начальника навигации» в Каллвиле, Эсмерельда по возвращении в Аризона-Сити была арестована шерифом округа Юма за долги, принадлежащие компании Томаса Э. Трууорти. Она прошла через руки другой компании, которую кредиторы пытались создать в надежде спасти оппозиционный пароходный бизнес. Осенью 1867 года Эсмерельда и Нина Тилден были проданы компании George A. Johnson Company. Эсмерельда была разобрана в 1868 году. Nina Tilden продолжала эксплуатироваться на реке, пока не была переведена в Порт-Изабель в 1873 году.
Colorado II во время прилива сухой док на верфи над Порт-Исабель, Сонора. Colorado, второй пароход с кормовым колесом с таким названием, курсирующий по реке Колорадо для компаний George A. Johnson Company и Colorado Steam Navigation Company между 1862 и 1878 годами. После того, как конкурирующие лодки были выведены из игры, Джонсон У Company больше не было конкурентов. Порт-Изабель-Слау был обнаружен капитаном шхуны в 1865 году. Этот холм служил якорной стоянкой, защищенной от приливной волны, что позволяло безопасно перебрасывать грузы, а несколько миль дальше были еще одним идеальным местом для верфи. Здесь Порт Исабель был основан к 1867 году. Из-за конкуренции ставки упали, а обслуживание улучшилось за счет добавления большего количества лодок и использования барж. Снижение затрат помогло развитию территории, что, в свою очередь, стимулировало дальнейшую торговлю и увеличение прибыли пароходной компании в последующие годы. Учитывая твердое влияние Johnson Company на федеральные контракты на реке, только торговля в Юте могла поддержать нового конкурента. Все шансы на это закончились тем, что железные дороги Central Pacific и Union Pacific встретились в Юте в 1869 году, положив конец прибыльности наземной торговли из Лос-Анджелеса в Солт-Лейк-Сити или по воде из Сан-Франциско. через Колорадо.
В 1869 году компания George A. Johnson Company была реорганизована за счет вливания большего капитала и дополнительных партнеров, например. С этой новой столицей они начали свою собственную пароходную линию с бортовым пароходом под командованием капитана А. Н. Макдонаф. Со 2 июля 1871 года Ньюберн совершал ежемесячный рейс на 2100 миль (3400 км) в Порт-Изабель за двенадцать дней, сокращая вдвое время, затрачиваемое парусными судами на ускорение грузовых и пассажирских перевозок. Ньюберн был настолько успешен, что в 1874 году они добавили бывший двухколесный пароход Pacific Mail под командованием капитана Уильяма Мецгера. С парой кораблей плавание совершалось каждые 20 дней. Однако позже в том же году «Монтана» села на мель, и ее пришлось отбуксировать обратно в Сан-Франциско для ремонта в течение 3 месяцев. Вернувшись в строй, она загорелась около Гуаймаса 14 декабря 1876 г. и понесла полную потерю. В январе 1877 года он был заменен на дочернее судно SS Montana SS Idaho под командованием капитана Джорджа М. Дугласа. Пароходы компаний принесли больше доходов, чем все их пароходы на реке.
Cocopah II в Юма, Аризона. Стереоскопический снимок Cocopah, второго кормового парохода с таким названием, курсирующего по реке Колорадо для Colorado Steam Navigation Company в период с 1867 по 1879 год. Эта фотография была сделана между 1877 и 1879 годами, потому что Южный Тихий океан железнодорожный мост, построенный через реку Колорадо в 1877 году, можно увидеть на заднем плане. Железная дорога забрала грузовой бизнес, что сделало Cocopah устаревшим, и оно было выведено из эксплуатации в 1879 году и демонтировано в 1881 году. Судьбу Colorado Steam Navigation Company будет определять Southern Pacific Company, основанная в Сане. Франциско, в 1865 году группой бизнесменов во главе с Тимоти Фелпсом с целью создания железнодорожного сообщения между Сан-Франциско и Сан-Диего. Компания была куплена в сентябре 1868 года Большой четверкой : Крокером, Хопкинсом, Хантингтоном и Стэнфордом, которые создали Центральную Тихоокеанскую железную дорогу и в 1870 году объединили ее с Южно-Тихоокеанской компанией..
Компания Southern Pacific начала прокладывать путь на юг через долину Сан-Хоакин и достигла Бейкерсфилда, Калифорния 8 ноября 1874 года. Петля Техачапи над перевалом Техачапи и через пустыню Мохаве в Южную Калифорнию. К 5 сентября 1876 года их первый поезд из Сан-Франциско прибыл в Лос-Анджелес. В мае 1877 года тропы южной части Тихого океана из Лос-Анджелеса достигли реки Колорадо в Юме, штат Аризона. 21 мая 1877 года Джонсон и его партнеры продали свою компанию холдинговой компании партнеров, владевших южно-тихоокеанской железной дорогой. California Steam Navigation Company принадлежала холдинговой компании как дочерняя компания под собственным именем. Самая прибыльная часть бизнеса, пароход «Ньюберн», была сохранена за партнерами Хартсхорном и Уилкоксом, которые организовали плавание из Сан-Франциско в мексиканские города на западном побережье. Джон Бермингем, еще один бывший партнер CSNC, был ее президентом.
После продажи компании Юма стала портом приписки речных пароходов. Суда больше не заходили в Порт Исабель, а в 1878 году он был заброшен, верфь перебралась в Юму. С 1879 года торговля пароходами по реке была прекращена, так как большая часть грузов, которые когда-то отправлялись из Юмы в Эренбург и Хардивилль для отправки во внутренние районы Аризоны, была выгружена в таких местах, как Гила-Бенд и Марикопавиль. и отправлены на север в поселения и шахты в Центральной и Северной Аризоне, причем по более низкой цене. Эренбург, когда-то являвшийся воротами во внутренние районы Аризоны, превратился в небольшое поселение с лесным двором для проплывающих мимо пароходов. Серебряные рудники и мельницы в каньоне Эльдорадо процветали, и, чтобы лучше обслуживать их, в 1879 году в каньоне Боулдер были установлены кольцевые болты, чтобы пароходы могли проходить через Калвилл до устья реки Вирджин в Риовилль. Они собирали соль с шахт около Риовилля, чтобы доставить ее в восстановительные печи вниз по реке в течение следующих восьми лет. В течение короткого времени горнодобывающая компания также использовала мелкосидящий шлюп The, чтобы доставить соль вниз по реке в межень. В горах Триго на юге в начале 1880-х годов открылись новые и города Клип и Нортонс-Лендинг, но у них были свои собственные мельницы, поэтому они и рудники округа Пикачо мало чем помогали пароходам.
Хардивилль по-прежнему приносил прибыль близлежащим горнодобывающим районам в верховьях реки, по-прежнему удаленным от железной дороги. Однако в 1881 году Полхамус с двумя торговцами из Mineral Park основал Polhamus Landing в 5 милях (8,0 км) выше Хардивилля, чтобы нарушить монополию Харди на торговлю шахтами в горах Цербат.. Хардивилл превратился в фабрику, и 19 февраля 1883 года его почтовое отделение было закрыто в пользу отделения в Мохаве. Но на смену пароходам приходил более серьезный соперник.
В январе 1880 года железная дорога Атчисон, Топика и Санта-Фе (ATSF), которая недавно вошла на территорию Нью-Мексико с севера, получила контроль над западным подразделением Атлантическая и Тихоокеанская железная дорога, которая затем начала линию к западу от линии ATSF в Ислета, Нью-Мексико, чтобы встретить Южную Тихоокеанскую железную дорогу в месте, которое впоследствии стало Нидлз, Калифорния. Строительство началось в том же году и достигло Кингмана, Аризона, к югу от хребта Цербат, в 1882 году. В том же году SP начал строительство ответвления из Мохаве, Калифорния, на восток до Иглы, где эти двое встретились в мае 1883 года. В течение 3 месяцев строительные бригады изо всех сил пытались построить деревянный мост через реку Колорадо, вбивая деревянные сваи в русло реки только для того, чтобы увидеть, как их смывает река. Сваи были забиты в среднюю часть реки только с помощью копра, установленного на барже № 3, буксируемого и удерживаемого на месте судном Mohave II. Строительство было завершено 9 августа 1883 года. В результате к 10 сентября 1886 года трафик и прибыль в верховьях реки упали до такой степени, что Western Development Company продала Colorado Steam Navigation Company двум своим оставшимся капитанам Исааку Полхамусу и Джеку Меллону.
Следующие шесть лет Полхамус и Меллон изо всех сил пытались сохранить свой пароходный бизнес. Теперь партнеры получали надежный доход от поставок материалов для индийских агентств Parker и Fort Mohave и угля для штемпельных мельниц в каньоне Эльдорадо и Хардивилле. Падение цен на серебро в 1880-х и начале 1890-х годов, которое завершилось отменой Закона Шермана о покупке серебра в 1893 году, закрыло многие серебряные рудники вдоль реки Колорадо, в том числе в каньоне Эльдорадо в 1887 году и Район серебряных рудников и города Клип и Нортонс-Лендинг в 1888 году. Мельница в Хардивилле простаивала, а город был заброшен и стал городом-призраком. Иногда на пароходах перевозили припасы или оборудование для ранчо и шахт в других местах вдоль реки или курсировали экскурсионные лодки из Юмы или Нидлса. Они помогли Атлантической и Тихоокеанской железной дороге восстановить свой мост через Колорадо ниже Иглс в Истбридже, размытый или подорванный весенними наводнениями 1884, 1886 и 1888 годов, прежде чем перенести его, направив свою линию вниз по реке к переходу на твердое каменное дно на станции и позднее поселение Меллен, названное (хотя и с ошибкой) в честь капитана Джека Меллона. Там в 1889 году они помогли железной дороге установить консольный мост, строительство которого было завершено в 1890 году и которое использовалось десятилетиями. Они также пытались начать регулярные пароходные туры для пассажиров железных дорог до устья Гранд-Каньона и вниз к Калифорнийскому заливу, но безуспешно.
Спасение компании пришло с возрождение и открытие районов добычи золота вдоль Колорадо в 1890-х годах. В январе 1891 года золото было найдено на северном склоне гор Нью-Йорк в Калифорнии, примерно в 40 милях (64 км) к северу от станции Гоффс на железной дороге Санта-Фе.. Лагерь горняков Вандербильт был основан недалеко от источника Вандербильт. Открытие дополнительных богатых золотом жил осенью 1892 года вызвало стремительный подъем в этот район. Несколько месяцев спустя золото было найдено в месте, которое стало лагерем для добычи россыпей Мерфивилль, на стороне реки в Аризоне, всего в 19 км ниже каньона Эльдорадо. Также в 1892 году еще один золотой бум произошел в 20 милях (32 км) к востоку от каньона Эльдорадо в Уайт-Хиллз в Уайт-Хиллз на территории Аризоны. Золотые рудники были возрождены в районе Пикачо и к северо-западу от Юмы. В течение следующих десяти лет вдоль реки было обнаружено больше золота, самые большие удары были нанесены на шахтах, обнаруженных в мае 1897 года, в 14 милях (23 км) к западу от реки, к югу от каньона Эльдорадо, а также на рудниках и возле того, что позже стал Oatman, в 12 милях (19 км) к востоку от форта Мохаве с 1903 года. Во всех этих трех более поздних районах и в Пикачо были железнодорожные линии от шахт до их прибрежных штамповочных заводов, которые были построены, заправлены и снабжены топливом. с помощью пароходов. И Gila, и Mohave II были заняты, и пришлось построить новую баржу, Enterprise, чтобы не отставать от торговли.
Вид, показывающий пароход Cochan на реке Колорадо около Юмы, Аризона в 1900 году. Фотография Кочана, последнего парохода с кормовым колесом, курсирующего по реке Колорадо для Colorado Steam Navigation Company в период с 1899 по 1909 год. Эта фотография была сделана в 1900 году. Кочан был продан Службе мелиорации США. в 1909 году. Не требуемый Службой, Кочан был демонтирован в 1910 году. Однако бум снова привлек конкуренцию. Братья Стейси работали из Юмы с новыми лодками с бензиновым двигателем с 1891 по 1895 год, когда Colorado Steam Navigation выкупила их, купив Aztec. Этот газовый катер они пытались использовать в верховьях реки в межень, но он был не лучше, чем их пароходы, и перевозил меньше груза. Некоторые другие газовые лодки были спущены конкурентами в верховья реки, но безуспешно. Первым реальным конкурентом был пароход, построенный в Нидлс в 1899 году, но связанный судебным разбирательством, он не работал на реке до 1900 года. Перед лицом этого соревнования Полхамус и Меллон вынесли двигатель старого Гилы в посадил новую лодку, 135 футов длиной Кочан. Кочан начал работы на реке, перевозящей грузы для шахт Searchlight в январе 1900 года. В то же время старый Mohave II наткнулся на Jaeger's Slough и пришел в упадок.
St. Валье была куплена мексиканско-колорадской навигационной компанией в декабре 1901 года у кредиторов горнодобывающей компании Санта-Ана, добавив каюты на ее верхней палубе, что позволило им конкурировать за пассажирские перевозки. Под командованием бывшего капитана баржи Colorado Steam Navigation Company они совершали регулярные рейсы между Юмой и Нидлз, соревнуясь с конкурирующим пароходом Cochan. Другой серьезный соперник появился в 1902 году, когда был построен еще один пароход с кормовым колесом длиной 91 фут, последний из которых был построен в нижнем Колорадо. Он был спущен на воду в декабре 1902 года, его двигатели были установлены, и он был на реке к марту 1903 года. Вскоре он стал частью торговли Colorado Steam Navigation Company с Quartette Landing и Searchlight <545.>Кроме того, между 1901 и 1905 годами железная дорога Сан-Педро, Лос-Анджелес и Солт-Лейк была построена через южную Неваду, через Лас-Вегас, в Даггетт, Калифорния, где она подключилась к ATSF. и вся линия Солт-Лейк-Лос-Анджелес была открыта 1 мая 1905 года. Перед лицом этих событий в 1904 году Иссак Полхамус продал свою долю в бизнесе Меллону и двум другим партнерам.
К 1905 году железная дорога Лос-Анджелеса и Солт-Лейк-Сити отпала необходимость в пароходах в районе Квартетт-Лендинг и в каньоне Эльдорадо в Неваде. и мельницы там были заброшены. Город Нельсон был основан у истока каньона, ближайшего к дороге к железной дороге, почтовое отделение Эльдорадо было закрыто 31 августа 1907 г. и переехало в Нельсон. В 1906 году железная дорога Санта-Фе построила Barnwell and Searchlight Railway на западе, чтобы связать Searchlight со своей дочерней компанией California Eastern Railway в Барнуэлл, Калифорния.
Также в 1905 году, Аризонско-Калифорнийская железная дорога пересекла реку Колорадо в Паркер, штат Аризона, перерезав половину последнего прибыльного участка реки Колорадской паровой навигационной компании между Юмой и Нидлз. К концу 1905 года все пароходы «Кочан», «Сен-Валлье» и «Сёрчлайт» были отведены вниз по реке до Юмы. Их место заняли небольшие лодки с бензиновым двигателем, пока их не заменили грузовики.
Остальные пароходы работали на ирригационных проектах в нижнем течении реки и на ремонте бреши 1904-1907 годов в Канал Аламо, который направил реку Колорадо в Раковину Солтона и создал Солтон Си до его ремонта. Последний проект, строительство плотины Laguna Dam, положил конец паровой навигации по реке, за исключением Searchlight, который оставался собственностью Службы мелиорации США до тех пор, пока не был затоплен в 1916 году.
Остатки крушения кормового судна Charles H. Spencer, чуть ниже Парома Ли, где он был брошен весной 1912 года. Пароходы были испытаны в Глен-Каньоне, Грин-Ривер в Юте и Вайоминг и Гранд-Ривер (после 1921 года переименована в верхнюю часть реки Колорадо), выше ее впадения в реку Грин в штате Юта и в Колорадо. В отличие от Нижнего Колорадо, железные дороги сделали возможной большую часть этой паровой навигации в Верхнем Колорадо, доставляя лодки или их части и их топливо к точкам на реке, где они были собраны и спущены на воду.
 | На Викискладе есть средства массовой информации, связанные с . пароходами на реке Колорадо. |
