[
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Легенда | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Железная дорога Южного Мейтленда когда-то была разветвленной сетью частных шахт и пассажирских железнодорожных линий, которые обслуживали угольные месторождения Южного Мейтленда в регион Хантера в Новом Южном Уэльсе, Австралия, и были второй последней системой в Австралии, которая использовала паровые перевозки, поскольку до 1983 года использовались паровозы.
Последний раздел был законсервирован в марте 2020 года после приостановки работы на угольной шахте Austar в Pelton.
Первый участок линии был открыт до Восточной Греты в 1893 году. Эта линия была построена компанией East Greta Coal Mining Company для обслуживания своей шахты East Greta. К этой шахте в 1896 году присоединилась шахта № 2 Восточная Грета, которая была расположена в направлении Мейтленд.
. В 1901 году железнодорожная линия была продлена от Восточной Греты до Стэнфордской шахты Мертир, которая также принадлежала компании East Greta. Первоначально эта линия также обслуживала угольную шахту Пелау Мэйн (принадлежит JA Brown ) и шахту Хеддона Грета. Транспортировка из Пелау-Мэйн длилась недолго, так как после открытия в 1905 г. близлежащей железной дороги Ричмонд-Вейл, принадлежащей JA Brown, уголь из этой шахты транспортировался по линии RVR в Хексхэм. Позже было открыто несколько небольших угольных шахт вдоль ответвления Стэнфорд-Мертир.
В 1901 г. Австралийская сельскохозяйственная компания и компания Aberdare Collieries of NSW Ltd начали строительство железной дороги Абердэр до Сесснок, эта линия ответвлялась от линии Стэнфорд-Мертир на точка, которая была названа Aberdare Junction. Эта линия открывалась поэтапно: участок до Уэстон был открыт 29 декабря 1902 года, а последний участок до Сесснок был завершен в феврале 1904 года.
По этой линии курсировали пассажирские перевозки. заканчивается на станции Cessnock. Вскоре было открыто несколько угольных шахт, примыкающих к этой линии, в том числе угольная шахта Хебберн (позже Хебберн № 1) в Уэстоне компанией AA в 1901 году, угольная шахта Абермейн (позже Абермейн № 1) в Абермейне компанией Abermain Coal Co. в 1903 году, Нит Угольная шахта в Ните, принадлежащая компании Wickham Bullock Island Coal Co в 1906 году, и угольная шахта Абердэр в Каледонии, принадлежащая компании Caledonian Collieries Ltd в 1905 году. Переход от Восточной Греты к Восточной Грете в августе 1903 года, затем от Восточной Греты к перекрестку Абердэр в сентябре 1906 года. Дублирование до Сесснока было завершено в феврале 1912 года. Ветвь Стэнфордского Мертира от Абердэр-Джанкшн до Стэндфордского Мертира оставалась одноколейной.
В 1906 году на станции Cessnock была сделана конечная развязка для короткого ответвления на Aberdare Extended Colliery. В 1911 году компания Hetton Coal Co, которая заключила соглашение с East Greta Co, заключила соглашение с East Greta Co о транспортировке угля, построила ветку от главной линии железной дороги Абердэр на перекрестке Беллберд (недалеко от Сесснок) до шахты Беллберд. В 1916 году эта ветка была расширена до угольной шахты Пелтон, которую разрабатывала компания Newcastle Wallsend Coal Co. В 1913 году компания Caledonian Collieries построила ветку от главной железнодорожной линии Абердэр до Южных шахт Абердэр, а в 1914 году за ней последовала отдельная ветка на Центральная шахта Абердэр.
В 1917 году была построена вторая ветка от Беллберд Джанкшен компанией Wickham Bullock Island Coal Co к их новой шахте Сесснок (позже Сесснок № 2). В 1920-х годах они расширили эту линию до угольных шахт Калинго (позже Cessnock № 1). От расширения Калинго было построено несколько ответвлений для обслуживания угольных шахт, принадлежащих другим компаниям.
В 1912 году компания Abermain Coal Co. построила ветку на угольную шахту № 2 Abermain в Кирсли. Эта ветка и существующие подъездные пути Abermain No 1 Coliery были затем обработаны компанией Abermain Co. с использованием собственных локомотивов на подъездных путях в Abermain, где East Greta Co. (и позже SMR) будет затем обслуживать поезда на восток и обратно. Грета Джанкшен. В 1923 году компания Abermain Seaham Collieries Ltd открыла на этой ветке угольную шахту № 3 Абермейн.
Когда открылась угольная шахта AA Co., шахта № 1 в Хеббурне использовалась локомотивами, принадлежащими компании AA Co. от набора обменных маршрутов, примыкающих к станции Weston. В 1918 году компания Hebburn Limited (преемница AA Co.) построила ветку от подъездных путей к шахте Hebburn № 2, и эта линия также использовалась Hebburn Ltd, используя свои собственные локомотивы. В 1924 году филиал в Хебберне был расширен до Elrington Coliery, который находился в совместном владении Hebburn Ltd и BHP. Это расширение также использовалось локомотивами Хебберна к подъездным путям в Уэстоне.
В июне 1902 года пассажирское сообщение началось между East Greta Junction и Stanford Merthyr. Промежуточные станции находились в Ист-Грете и Хеддон-Грете, а после строительства железной дороги Абердэр до Сессока была открыта станция под названием Абердэр-Джанкшн на стыке железных дорог Абердэр и Стэнфорд. Станции также были первоначально открыты в Уэстоне, Абермейне, Каледонии и Сессноке, а позднее открылись станции в B Siding, North Kurri Kurri и Neath. Пассажирам приходилось пробираться между станциями East Greta Junction и West Maitland, и это было источником многих жалоб. В 1903 году служба была распространена на Западный Мейтленд. Связь с государственной службой пассажирских перевозок была дополнительно улучшена в 1905 году, когда в Вест-Мейтленде была построена платформа для поездов Восточной Греты.
Эти поезда эксплуатировались компанией East Greta Coal Mining Co, первоначально использовавшей номер бывших в употреблении бывших государственных железных дорог Нового Южного Уэльса (NSWGR) 4- и 6-колесных пассажирских вагонов. В последующие годы были приобретены дополнительные аналогичные вагоны, и общее количество этих железнодорожных вагонов бывшего NSWGR достигло 20. С 1908 по 1925 год было также получено 16 новых тележек с концевой платформой, аналогичных вагонам, работающим на NSWGR. На перекрестке Восточной Греты был построен навес для перевозки пассажиров, когда они не используются. С открытием линии на Cessnock пассажирские перевозки также обслуживались от Cessnock до Maitland. Станции на этой линии были расположены в Абердэр-Джанкшн, Би-Сайдинг, Северный Курри-Курри, Уэстон, Абермейн, Нит, Каледония и Сесснок.
В 1929-1930 годах произошел длительный промышленный спор, известный как «локаут», который, по сути, закрыть все угольные шахты Южного Мейтленд-Коулфилд. Вскоре в этот спор была вовлечена железная дорога: во время спора были остановлены перевозки угля и пассажиров. Во время спора большая часть пассажирских вагонов SMR была уничтожена 1 марта 1930 года, когда сгорел вагонный навес на перекрестке Ист-Грета. Затем были начаты переговоры с Департаментом железных дорог Нового Южного Уэльса о том, чтобы государственные железные дороги взяли на себя пассажирские перевозки, что произошло 13 апреля 1930 года. В феврале 1940 года было отправлено прямое сообщение Сидней на экспресс-службу Cessnock.
Службы NSWGR просуществовали до 1961 года, когда SMR взяла на себя большинство услуг, представив три железнодорожных вагона, построенных Tulloch Limited. Услуги, которыми управляет SMR, просуществовали до 1967 года, когда железнодорожные услуги SMR были прекращены, и остались лишь немногие сквозные услуги, которыми управляла NSWGR до и от Бродмидоу. Они прекратились в мае 1972 года, когда прекратились все пассажирские перевозки.
Locomotive | Тип | Строитель | Номер строителя | Построен | Введен в эксплуатацию | Снято | Примечания |
---|---|---|---|---|---|---|---|
1 | 4-4-0T | Мэннинг Уордл | 39 | 1862 | 1895 | 1911 | экс Правительственные железные дороги Нового Южного Уэльса 6N - списано 1911 |
1 (2-й) | 0-8-2T | Avonside Engine Company | 1596 | 1911 | 1911 | 1937 | Продано в 1937 году Булли Colliery |
2 | 0-4-0ST | Avonside Engine Company | 1415 | 1900 | 1901 | 1934 | Продан JA Brown - Сохранился Паровая железная дорога и музей Дорриго |
3 | 0-6-0ST | Avonside Engine Company | 1436 | 1902 | 1902 | 1928 | Продан Sydney and Suburban Metal Co |
4 | 0-6-0 | Kitson and Company | 2118 | 1877 | 1902 | 1922 | - |
5 | 0-6-0 | Китсон и компания | 2299 | 1879 | 1903 | 1918 | Новая Англия - слом 1927 |
6 | 0-8-0ST | Avonside Engine Company | 1464 | 1903 | 1904 | 1930 | Продано 1930 |
7 | 0-6-0 | Kitson and Company | 2029 | 1879 | 1904 | 1922 | Маррамбиджи - слом 1927 |
8 | 0-6-0ST | Avonside Engine Company | 1487 | 1904 | 1905 | 1928 | Продан Gunnedah Colliery |
9 | 0-8-0ST | Avonside Engine Company | 1481 | 1904 | 1905 | 1935 | Продано Маунт Кембла Coal Co |
10 | 0-6-0 | Вэйл и Лейси, Сидней | 10 | 1873 | 1906 | 1911 | экс Правительственные железные дороги Нового Южного Уэльса 21N |
10 ( 2-й) | 2-8-2T | Beyer Peacock Co | 5520 | 1911 | 1912 | янв 1987 | Preserved Hunter Valley Training Company |
11 | 4-4-2T | Beyer Peacock Co | 1629 | 1877 | 1907 | 1935 | ex Новый Южный Уэльс Правительственные железные дороги CC класс №84 - списано 1935 |
12 | 4-4-2T | Beyer Peacock Co | 1628 | 1877 | 1907 | 1935 | ex Правительственные железные дороги Нового Южного Уэльса Класс CC №83 - списан 1935 |
13 | 0-8-2T | Avonside Engine Company | 1541 | 1908 | 1908 | 1930 | Продан BHP Ньюкасл 1944 |
14 | 0-8-2T | Avonside Engine Company | 1559 | 1909 | 1909 | 1930 | Продан Hetton Bellbird Coal Co. 1936 - Сохранился Паровая железная дорога и музей Дорриго |
15 | 4-6-4T | Beyer Peacock Co | 5603 | 1912 | 1912 | 1965 | Списано на слом Октябрь 1973 |
16 | 4-6-4T | Beyer Peacock Co | 5638 | 1912 | 1912 | 1946 | Списан октябрь 1973 |
17 | 2-8-2T | Beyer Peacock Co | 5790 | 1914 | 1914 | Декабрь 1983 года | Сохранилось Железнодорожный трест Хантер-Вэлли |
18 | 2-8-2T | Beyer Peacock Co | 5909 | 1 915 | 1915 | декабрь 1984 | Preserved Hunter Valley Training Company |
19 | 2-8-2T | Beyer Peacock Co | 5910 | 1915 | 1915 | ноябрь 1981 | Сохранился Железнодорожный музей Ричмонд-Вейл |
20 | 2-8-2T | Beyer Peacock Co | 5998 | 1920 | 1920 | февраль 1985 | Сохранилось Железнодорожный трест Хантер-Вэлли |
21 | 4-4-2T | Бейер Пикок Co | 3335 | 1891 | 1919 | 1935 | ex Правительственные железные дороги Нового Южного Уэльса M51 - Продано NSW Public Производственный отдел 1940 |
22 | 2-8-2T | Beyer Peacock Co | 6055 | 1921 | 1921 | сентябрь 1987 | Сохранилось Железнодорожный музей Ричмонд-Вейл |
23 | 2-8-2T | Beyer Peacock Co | 6056 | 1921 | 1921 | июль 1980 | Сохранилось Железнодорожный трест Хантер-Вэлли |
24 | 2-8-2T | Beyer Peacock Co | 6125 | 1922 | 1922 | сентябрь 1987 | Сохранился Железнодорожный музей Ричмонд-Вейл |
25 | 2-8-2T | Бей эр Peacock Co | 6126 | 1923 | 1923 | сентябрь 1987 | Сохранился Железнодорожный музей Ричмонд-Вейл |
26 | 2-8 -2T | Beyer Peacock Co | 6127 | 1923 | 1923 | июль 1983 года | Сохранился Железнодорожный трест Хантер-Вэлли |
27 | 2-8-2T | Beyer Peacock Co | 6137 | 1923 | 1923 | март 1987 года | Сохранилось Железнодорожный трест Хантер-Вэлли |
28 | 2-8-2T | Beyer Peacock Co | 6138 | 1923 | 1923 | декабрь 1983 г. | Сохранилось Железнодорожный трест Хантер-Вэлли |
29 | 4-6-4T | Beyer Peacock Co | 6139 | 1923 | 1923 | 1965 | Списан октябрь 1973 |
30 | 2-8-2T | Beyer Peacock Co | 6294 | 1926 | 1926 | сентябрь 1987 | Сохранился Железнодорожный музей Ричмонд-Вейл |
31 | 2-8-2T | Beyer Peacock Co | 5295 | 1926 | 1926 | июнь 1984 | Сохранилось Железнодорожный трест Хантер-Вэлли |
После образования South Maitland Railways в 1918 году новая компания приняла на себя существующий парк локомотивов East Greta Coal Mining Co. в 1935 году, когда были изъяты все остальные классы, кроме трех пассажирских локомотивов, четырнадцать 2-8-2 Т-образная колесная формула 10 Класс стал основной движущей силой, которой на более коротких рейсах помогали три бывших пассажирских локомотива (15, 16 и 29).
Beyer Peacock Co, Манчестер построили четырнадцать локомотивов класса 10 по проекту специально для компании East Greta Coal Mining Co / SMR. После вывода из эксплуатации последнего пассажирского локомотива-цистерны в 1965 году локомотивы класса 10 работали только на угольном транспорте как на SMR, а с марта 1973 года они также работали на железной дороге Ричмонд-Вейл до ее закрытия в сентябре 1987 года. Четыре локомотива, работавшие на железной дороге Ричмонд-Вейл после закрытия, были последними четырьмя паровозами, находившимися в нормальной коммерческой эксплуатации в Австралии. После окончания пара на SMR все четырнадцать были переведены в режим консервации. Лидер, SMR 10, был последним, кто был восстановлен в рабочем состоянии, и в настоящее время он находится вместе с номером 18 в компании Hunter Valley Training Company, которая базируется в бывших мастерских South Maitland Railway на узле East Greta Junction. SMR 17, 20, 23, 26, 27, 28 и 31 хранятся в Железнодорожном тресте Хантер-Вэлли. Локомотивы в Ротбери были проданы Паровой железной дороге и музею Дорриго, и на это было получено разрешение Совета по наследию Нового Южного Уэльса на перемещение этих двигателей. №№ 19, 22, 24, 25 и 30 расположены в Железнодорожном музее Ричмонд-Вейл на Ричмонд-Мейн.
После завершения паровых работ на SMR в июне 1983 года уголь поезда были приняты Государственным управлением железных дорог с локомотивами 47 и 48 класса. После усиления пути Pacific National начал эксплуатацию локомотивов класса EL на линии в январе 2011 года.
Локомотив | Тип | Строитель | Номер строителя | Построен | Введен в эксплуатацию | Снято | Примечания |
---|---|---|---|---|---|---|---|
1 | 0-6- 0ST | Avonside Engine Company | 1606 | 1911 | 1911 | 1961 | переведен в Richmond Vale Railway Хексхэм 1955 - списан 1966 |
2 | 0-6-0ST | Avonside Engine Company | 1916 | 1922 | 1922 | 1969 | переведен в Richmond Vale Railway Hexham 1963 - сохранен Dorrigo Steam Railway Museum |
1 Saywell | 0-6-0T | Hudswell Clarke | 290 | 1886 | 1920 | 1925 | Продано 1925 Howley Co. Glenrock Railway |
Три локомотива приобретенные Abermain Coal Company, показаны выше. В 1922 году Abermain Coal Co. слилась с Seaham Coal Co. и образовала компанию Abermain Seaham Collieries Ltd. В 1931 году компания Abermain Seaham Collieries объединилась с JA Brown и образовала JA Brown Abermain Seaham Collieries Ltd ( ДЖАБАС). Два локомотива Avonside сохранили свои номера Abermain, но были переведены в Хексхэм, когда требовался капитальный ремонт.
JA Brown № 5 также работал на линии Abermain на правах аренды у железной дороги Ричмонд-Вейл с октября 1936 по сентябрь 1939 года.
Локомотив | Тип | Строитель | Номер строителя | Построен | Введен в эксплуатацию | Изъято | Примечания |
---|---|---|---|---|---|---|---|
2 | 0-6-0ST | Beyer Peacock Co | 2575 | 1884 | 1884 | 1938 | Передано из системы Ньюкасла AA Co. 1903 - списано 1947 |
3 | 0-6-0ST | Beyer Peacock Co | 4558 | 1903 | 1903 | 1920 | Переведено из системы Ньюкасла AA Co. 1918 - продано 1920 Hoskin's Ironworks, Литгоу |
62xx | 0-6-0 | Роберт Стивенсон и компания | 2195 | 1874 | 1903 | 1927 | ex Государственные железные дороги Нового Южного Уэльса 62xx - ex Newcastle Coal Mining Co. |
2020 | 2-6-4T | Бейер Пикок k Co | 3206 | 1891 | 1934 | 1955 | ex Правительственные железные дороги Нового Южного Уэльса 2020 |
2017 | 2-6-4T | Beyer Peacock Co | 3289 | 1891 | 1939 | 1956 | ex Правительственные железные дороги Нового Южного Уэльса 2017 |
1 | 2-6-2T | Роберт Стефенсон и Хоторнс | E7841 | 1955 | 1955 | 1967 | Списан 1970 |
JA Brown 26 | 2-6-4T | Beyer Peacock Co | 2567 | 1885 | 1967 | 1967 | ex Правительственные железные дороги Нового Южного Уэльса 2013 - списано 1970 |
3013 | 4-6-4T | Beyer Peacock Co | 4456 | 1903 | 1967 | 1976 | ex Правительственные железные дороги Нового Южного Уэльса 3013, взяты внаем с RVR - Переданы в Хексхэм 1972 - Сохранены частным владельцем Железная дорога долины Лахлан 1981-2009 гг., Хранится Железнодорожный музей Канберры 2009-2017, хранится NSWPR Южного Мейтленда 2017 -настоящее время |
Локомотивы 1, 2, 3, 62xx, 2017 и 2020 гг. были локомотивами Hebburn Ltd и работали на ветках к угольным месторождениям Hebburn Nos 1 и 2 и Elrington Colliery. 62xx, 2 и 3 были переданы из железнодорожной системы Ньюкасла компании AA Co. 62xx также использовался на строительных поездах Абердэрской железной дороги. Когда в 1967 г. вышел из строя локомотив №1, и поскольку Hebburn Ltd. теперь была частью Coal Allied, JA Brown № 26 был передан в аренду Hebburn. У № 26 вскоре возникли проблемы, и он был заменен на JA Brown 3013, который, несмотря на то, что был куплен для железной дороги Ричмонд-Вейл, был переведен в Хебберн после покупки в Департаменте железных дорог. После закрытия шахты № 2 в Хебберне в 1972 году, 3013 был переведен в RVR в Хексхэме, где он использовался до 1976 года. JA Brown № 26 никогда не возвращался в RVR и был разрезан на шахте № 1 в Хебберне в 1970 году..
Локомотив | Тип | Строитель | Номер строителя | Построен | Запущен в службу | Отказано | Примечания |
---|---|---|---|---|---|---|---|
Pygmy | 0-6-0T | Хадсвелл Кларк | 296 | 1888 | 1916 | c1961 | Оснащен бензиновым двигателем Leyland |
- | 0-6-0ST | Andrew Barclay Sons Co. | 1738 | 1922 | 1923 | 1933 | Продан Джону Лисагту, Порт Кембла - Сохранено Железнодорожным музеем Нового Южного Уэльса - предоставлено на время Железнодорожному музею Ричмонд-Вейл |
530X | 0-6-0ST | Литейный завод Вулкана | 834 | 1879 | 1932 | c1961 | бывшие Железные дороги Нового Южного Уэльса 530X - частично списаны - сохранились Richmo nd Железнодорожный музей Вейла - предоставлен в аренду Яссу Трамвай |
Ливерпуль | 0-6-4T | Beyer Peacock Co. | 2607 | 1866 | 1934 | 1943 | бывший JA Brown №6 |
После открытия железной дороги Абердэр в Сесснок сигнальные боксы были расположены в: Восточная Грета-Джанкшен, Ист-Грета, Абердэр-Джанкшен, Стэнфорд-Мертир, Уэстон, Абермейн и Сесснок. Сигнальные и рычажные рамы и т. Д. Были построены McKenzie and Holland. Работы по охране на однопутной линии проводились электриком. При дублировании основной линии безопасные работы были обеспечены приборами Tyers 3 с проволочными блоками, которые позже были заменены на приборы Tyers 1 с 3 положениями. В отделении Стэнфорда работали электрические сотрудники из Абердэр-Джанкшен. Во время дублирования в Ните была открыта дополнительная сигнальная будка. Дополнительные сигнальные будки были позже открыты на горе Ди, Би Сайдинг, Южном перекрестке Абердэр, Центральном перекрестке Абердэр и перекрестке Беллберд на главной линии и перекрестке Калинго на ответвлении Калинго. Ветвь Bellbird от Bellbird Junction до Bellbird Coliery и ветка Pelton от Bellbird Coliery до Pelton работали с помощью инструментов электрического посоха. С 1942 года в филиале Калинго работали электрические штабные инструменты от Беллберд-Джанкшен до Калинго-Джанкшен. Все остальные ветки, обслуживаемые Южными железными дорогами Мейтленда, обслуживались обычным железнодорожным составом. Отводы угольных шахт работали по системе «один паровой двигатель ».
К 1976 году, когда количество светофоров сократилось, светофоры остались только на перекрестке Ист-Грета, Уэстоне, Ните и Каледонии. Двойная колея была сокращена до Каледонии в 1973 году с закрытием линий на станцию Сесснок и главную угольную шахту Мейтленд; инструменты электрического посоха для отделения Bellbird были перенесены в сигнальный ящик Каледонии. 27 ноября 1982 года сигнальная будка Weston закрылась. Вскоре после этого 7 декабря 1982 года были прекращены работы по двойным путям, когда нижняя линия была выведена из эксплуатации. Затем использовались электрические посохи между Восточной Гретой Джанкшен и Нитом, а также между Нитом и Каледонией. Сигнальная будка Каледонии закрыта с 10 июня 1983 года, и участок от Нита до Пелтона затем работал Обычный персонал поезда, с 18 декабря 1984 года он был изменен на Обычный персонал поезда и билет. Сигнальная будка закрыта 3 сентября 1996 года, в результате чего вся ветка от перекрестка Восточная Грета до Пелтона работала как единая секция силами персонала и билетной кассы. Сигнальная будка на перекрестке East Greta Junction остается открытой.
Железнодорожная линия между East Greta Junction и Stanford Merthyr принадлежала и обслуживалась East Greta Coal Mining Co. При строительстве железной дороги Абердэр совместно контролировалась Австралийская сельскохозяйственная компания и Aberdare Collieries Ltd из Нового Южного Уэльса, которые заключили соглашение с компанией East Greta о транспортировке через линию. В феврале 1906 года компания AA приобрела долю Aberdare Collieries в железной дороге Абердэр, предоставив им 100% контроль над железной дорогой Абердэр, но компания East Greta Coal Mining Co. продолжала управлять поездами по этой линии.
В В 1918 году основные железнодорожные интересы Hebburn Ltd и East Greta Coal Mining Co. были объединены в компанию South Maitland Railways Ltd. Эта новая компания приняла на себя владение и эксплуатацию линий Стэнфорд-Мертир и Абердэрской железной дороги, а также всей локомотивы, пассажирский и грузовой подвижной состав компании East Greta Co. Новая компания также взяла на себя транспортировку других угольных линий, которые ранее использовались East Greta Co. 8 и 9 декабря 2018 г., Саут-Мейтленд Железная дорога отметила столетие этого слияния, а также 125 лет с момента запуска первого поезда в 1893 году.
В апреле 1931 года компания East Greta Coal Mining Co. была поглощена компаниями JA Brown и Abermain Seaham Collieries. Ltd, которая дала им 50% акций СМР. В 1940-х годах из-за изменений в законах о компаниях South Maitland Railways Ltd была изменена на South Maitland Railways Proprietary Limited. После слияния JABAS с Caledonian Collieries Ltd в 1960 году и образования Coal Allied Industries Ltd (CA) 50% акций SMR, принадлежащих JABAS, перешли к этой новой компании. В 1967 году Coal Allied приобрела Hebburn Ltd, которая затем передала им 100% контроль над South Maitland Railways. SMR продолжала оставаться дочерней компанией Coal Allied до 1989 года, когда SMR Pty Ltd была куплена частным консорциумом.
В 1936 году соединение между системой Саут-Мейтленд и близлежащей принадлежащей JA Brown железной дорогой Ричмонд-Вейл была построена от главной шахты Пелоу до SMR в Уэстоне. Эта линия использовалась JABAS для любого газового угля с его 3 угольных шахт Abermain и основного угольного разреза № 2 в Стэнфорде в Пакстоне, который должен был быть отгружен на угольном погрузчике компании в Хексхэме, любой уголь, который должен был быть отправлен на Дайк в Ньюкасле, все еще пришлось ехать по SMR до East Greta Junction и NSWGR до Ньюкасла. Поезда были переданы Южно-Мейтлендскими железными дорогами от этих угольных шахт до обменных разъездов, примыкающих к главной шахте Пелау, где поезда затем направлялись RVR в Хексхэм. С открытием обогатительной фабрики в Хексхэме движение по линии увеличилось, так как мелкий уголь, который должен был быть промыт, также перемещался по линии связи. Линия вышла из строя после закрытия железнодорожных операций на угольной шахте № 2 Абермейн в декабре 1963 года, и соединение с SMR было отменено в августе 1964 года, линия была снята в 1973 году.
Это соединение с шахтой Железная дорога Ричмонд-Вейл обеспечивала альтернативное соединение с линией Main North в Хексхэме и использовалась в качестве альтернативного маршрута для транспортировки угля с различных угольных шахт области Сесснок (включая те, которые не принадлежат JABAS), когда линии Южного Мейтленда были затоплены на перекрестке Восточная Грета во время наводнений 1949-1952 и 1955 годов. Во время этих наводнений локомотивы RVR и SMR работали с поездами в обеих сетях, при этом локомотивы SMR обслуживались в локомотиве JABAS на главной шахте Пелау. Во время некоторых из этих наводнений, когда локомотивы SMR оказались в ловушке в Восточной Грете, локомотивы также были арендованы у государственных железных дорог Нового Южного Уэльса.
900-метровый участок дороги Линия была перемещена, и новый мост был построен, чтобы провести железнодорожную ветку через Hunter Expressway. Новая секция была построена в соответствии со стандартами 1XC, с рельсами весом 60 кг на метр и бетонными шпалами. Концы новой секции были адаптированы к существующим облегченным рельсам. Владельцам линии были возвращены существующие рельсы и исправные шпалы из твердой древесины с обойденного участка линии.
СМИ, связанные с Юг Железная дорога Мейтленда в Wikimedia Commons