Войти
| Железная дорога Южного Девона и Тавистока | |
|---|---|
 Виадук Канн через реку Плим |
Южный Девон и Тавистокская железная дорога связала Плимут с Тавистоком в Девоне; она открылась в 1859 году. Она была продлена железной дорогой Лонсестон и Южный Девон до Лонсестона в Корнуолле в 1865 году. Это была линия широкой колеи, но с 1876 года она также имела стандартную колею ( затем называемые узкоколейными) поездами Лондонской и Юго-Западной железной дороги между Лидфордом и Плимутом: была предоставлена третья железная дорога смешанной колеи. В 1892 году вся линия была переведена только на стандартную колею.
Линия была закрыта для пассажиров в 1962 году, хотя участки на обоих концах некоторое время оставались для перевозки грузов. Короткий участок с тех пор был открыт как сохранившаяся линия железной дороги Плим-Вэлли.
The Плимут и Дартмурская железная дорога, конная ветка, был построен для доставки полезных ископаемых из карьеров около Принстауна в Плимут ; она открылась 26 сентября 1823 года.
Железная дорога Южного Девона (SDR) построила свою линию от Эксетера до Плимута, открываясь до временной станции в Лайра-Грин на 5 Май 1848 года. 2 апреля 1849 года он расширился до своей конечной остановки в Плимуте в Миллбее для пассажиров, а грузовые перевозки начались 1 мая 1849 года. Теперь стало возможным непрерывное железнодорожное сообщение из Плимута в Лондон.
Церемония открытия Южного Девона и Тавистокской железной дороги в 1859; флаг США имеет всего тридцать звезд; это было заменено в 1851 году, и к этой дате правильный флаг имел 32. Промоутеры в важных городах недалеко от границы Девон-Корнуолл разработали схемы подключения своего региона к новой железнодорожной магистрали, включая ранние Лонсестон и Южный Девон Железная дорога, но срок действия этого предложения истек в 1846 году; Были также конкурирующие схемы, в том числе железная дорога Плимута, Тавистока, Окхэмптона, Северного Девона и Эксетера для линии, соединяющей Лондон и Юго-Западную железную дорогу.
Именно железная дорога Южного Девона и Тавистока получила свой парламентский акт 24 июля 1854 г., санкционируя строительство линии длиной 13 миль (21 км) от Тависток до стыка с Южно-Девонской железной дорогой к востоку от Плимута; ширина колеи должна была быть широкой колеей, 7 футов ⁄ 4 дюйма (2140 мм), а уставный капитал составлял 160 000 фунтов стерлингов с правом заимствования в размере 53 600 фунтов стерлингов.
Помимо обслуживания связанных сообществ, линия имела стратегическую цель - блокировать вторжение конкурирующих узкоколейных компаний, спонсируемых Лондонской и Юго-Западной железной дорогой (LSWR). Однако на заключительном этапе принятия законопроекта он находился на стадии комитета лордов. Энтони говорит,
В мае был период беспокойства, когда пошли слухи, что Палата лордов вынудит Компанию ввести пункт о том, что узкая колея будет принята на всей линии, и даже перенести ее в Плимут. На самом деле лорды не настаивали на прокладке узкой колеи повсюду, но в последний момент, когда законопроект предстал перед лордом Ридсдейлом, он, не получив никаких доказательств по этому поводу, «благодаря огромному авторитету, которым он обладал в такие вопросы », включили в законопроект пункт, согласно которому, если линия узкой колеи когда-либо соединится с Тавистокским филиалом, Компания будет обязана допустить узкую колею в свою систему.
Карта Тавистока и Юга Железная дорога Девона и железная дорога Лонсестона и Южного Девона в 1865 году В то время шла Крымская война, и начало строительства было отложено до сентября 1856 года. Главный инженер А. Х. Бэмптон умер несколько раз. Спустя несколько месяцев после начала работ были вызваны службы Isambard Kingdom Brunel. Работы были тяжелыми, с тремя туннелями и шестью деревянными виадуками на каменных опорах.
Линия была открыта для пассажирских перевозок 22 июня 1859 г. и для грузовых 1 февраля 1860 г.; он был разработан Южно-Девонской железной дорогой (SDR); поезда из Тавистока присоединились к основной линии SDR в районе Тависток-Джанкшен и следовали к конечной остановке в Плимуте в Миллбей, на расстоянии 3½ мили.
30 июня 1862 г. независимая железная дорога Лонсестона и Южного Девона получила парламентский акт о продлении линии широкой колеи от Тавистока до Лонсестона. В отличие от линии Южный Девон и Тависток, здесь не проводились инженерные работы какой-либо сложности, и линия открылась для пассажиров 1 июня 1865 года, а для товаров - в октябре 1865 года. Линия Лонсестона с самого начала работала на SDR.
1 июля 1865 года Железная дорога Тавистока и Южного Девона объединилась с Железной дорогой Южного Девона (SDR), а компания Лонсестона была позже поглощена в соответствии с парламентским актом 24 июня 1869 года. Железная дорога Южного Девона, в г. В свою очередь, 1 февраля 1876 года объединенная с Great Western Railway (GWR) и Bristol and Exeter Railway. Объединенная компания получила название Great Western Railway.
Тависток и Лонсестон в 1874 году. Тем временем Лондонская и Юго-Западная железная дорога (LSWR) расширяла свой западный маршрут от Эксетера, и с намерением достичь Плимута это способствовало развитию номинально местная компания, Devon and Cornwall Railway (DCR), чтобы получить полномочия на строительство линии до Лидфорда (названного Lydford с 3 июня 1897 года). DCR открыла свою линию в Окхэмптон 3 октября 1871 года и продолжила строительство в направлении Лидфорда, открыв линию до него 12 октября 1874 года. Линия DCR обслуживалась LSWR.
Станция в Лидфорде фактически была конечная остановка с двумя платформами, и сначала не было железнодорожного сообщения между DCR и бывшей линией Лонсестона и Южного Девона (теперь часть самой SDR). Однако в соответствии с положением, внесенным лордом Ридсдейлом в законы компании, Южный Девон был вынужден проложить третий рельс для создания смешанной колеи, чтобы нести поезда стандартной колеи LSWR по своей линии до Плимута (конечная остановка Миллбей и гавань Саттон).
DCR планировало построить новую линию от Марш-Миллс до новых станций в Плимуте и Девонпорте, минуя главную линию SDR, но SDR удалось заблокировать приложение, взяв на себя обязательство расширить станцию Millbay и улучшить линия Саттон-Харбор. На следующей парламентской сессии DCR повторно подало заявку на полномочия по строительству независимых линий в Плимуте, и это привело к соглашению о содействии размещению отдельных грузов в Плимуте для DCR, а также о предоставлении новой станции Плимута на North Road.
С 17 мая 1876 года (LSWR) поезда ходили из Эксетера на станцию DCR Devonport по линии SDR из Лидфорда через Тависток-Джанкшен.
Верхняя часть старая Плимутская и Дартмурская железная дорога была передана Princetown Railway, которая открыла пассажирскую линию 11 августа 1883 года. Это была стандартная колея и соединялась с линией Тависток в Yelverton Siding, но пассажирские поезда на ветке до 1 мая 1885 года, когда открылась пассажирская станция Йелвертон, использовалась станция Хоррабридж.
Поезда и подвижной состав, идущие от Плимута до линии Принстауна, использовали узкоколейные рельсы, проложенные для LSWR, до Хоррабриджа.
Линии Тавистока и Лонсестона в 1890 году LSWR открыла свою независимую линию в Плимут 31 мая 1890 года, после чего его поезда больше не использовали линию Южного Девона. Новый маршрут близко следовал маршруту Южного Девона от Лидфорда большую часть пути до Тавистока, затем повернул на запад, чтобы приблизиться к Плимуту с запада. Стандартная колея к северу от Йелвертона мало использовалась в течение следующих двух лет, но 20 мая 1892 года вся линия Лонсестон - Плимут вместе со всеми остальными оставшимися линиями широкой колеи была преобразована в стандартную колею.
Другая линия LSWR достигла Лонсестона 21 июля 1886 года, предложив городу более прямой путь в Лондон через Окхэмптон и Эксетер.
После национализации 1 января 1948 г. были предприняты шаги по укреплению железных дорог в этом районе. Станция Южный Девон в Лонсестоне была закрыта для пассажиров 30 июня 1952 года, и пассажирские поезда использовали бывшую станцию LSWR.
Филиал в Принстауне полностью закрылся 3 марта 1956 года.
Последние пассажирские поезда должны были ходить из Лонсестона в Плимут через Тависток 29 декабря 1962 года, "закрытие" вступило в силу в связи со следующим Понедельник, 31 декабря. Сильный снегопад положил конец любым праздникам: поезд 18:20 из Плимута прибыл в Тависток после полуночи, а маршрут 19:10 Тависток - Плимут застрял в Бикли в течение ночи.
Грузоперевозки из Лифтона и обратно продолжались до 1964 года, там обслуживалась молочная ферма; поезда достигли Лифтона по линии LSWR до Лидфорда. После 1964 года Лифтон обслуживалась поездкой из Лонсестона; окончательно он был отозван 28 февраля 1966 года.
На Тавистокском перекрестке было проложено новое соединение с востока на север с ответвлением, чтобы поезда из фарфоровой глины могли перемещаться со двора в Китай. глиняные работы на Marsh Mills.
Большая часть старой линии теперь используется для велосипедного маршрута Plym Valley (часть National Cycle Network маршрут 27 ), почти до Клирбрука.
Участок 1 ⁄ 2 мили (2,4 км) от Марш-Миллс до Плим-Бридж используется как историческая железная дорога, известная как Плим. Valley Railway.
Великая западная железная дорога Leo класса 2-4-0 была испытана на линии перед открытием, но оказалась непригодной.
При открытии железной дороги Южного Девона для перевозки пассажиров использовались 4-4-0ST Corsair и Brigand. От начала до Лонсестона были переброшены Giraffe и Castor того же типа. Грузоперевозки обслуживали 0-6-0ST Dido и Ajax, за которыми следовал Балкли.
С 1878 года использовались двигатели GWR Hawthorn класса Melling и Ostrich, за которыми следовали несколько двигателей класса 3541 0-4-2ST, базирующихся в Миллбее. Последним поездом широкой колеи на линии был 4-4-0ST № 2134 Heron.
При открытии смешанной колеи использовались танковые двигатели LSWR 318 Metro типа 4-4-0, но они были признаны непригодными и были заменены на 0298 класс резервуаров Beattie Well.
Когда в 1897 году были представлены большие танковые двигатели LSWR M7 класса 0-4-4 Драммонда, несколько представителей этого класса были выделены для работы полускоростных пассажирских перевозок между Эксетер и Плимут. Однако они были отстранены от выполнения этих обязанностей после крушения на большой скорости около Тавистока в 1898 году из-за критики инспектора Торгового совета по поводу использования локомотивов с передней сцепкой на скоростных маршрутах. В результате класс был переведен на остановочные и пригородные линии Лондона.
на линии были задействованы танковые двигатели Dean типа 35XX, за которыми последовали отремонтированные тендерные двигатели класса 3521 4-4-0.
Когда рельсовые двигатели были представлены на филиалах GWR, они работали на этих линиях вплоть до Тавистока. Позже на смену им пришли двигатели класса 517, приспособленные для работы автопоезда. С 1920-х годов доминировали типы 45ХХ и 44ХХ.
Тавистокский участок дороги проходил по труднопроходимой местности, и на маршруте было шесть больших виадуков. Они вместе с мостом были спроектированы Брунелем из дерева. все построены в 1859 году, с юга на север они следующие:
| Имя | Пробег | Длина | Количество пролетов | Самый длинный пролет | Восстановленный | Пролет в реконструированной конструкции |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Виадук Канн | 2 м 15 каналов | 324 фута | 7 | 62 фута | 1907 | 6 |
| Виадук Риверфорд | 2 м 65 ch | 372 футов | 6 | 65 футов | 1893 | 5 |
| Виадук Бикли | 3 м 37½ ch | 501 фут | 8 | 65 футов | 1893 | 7 |
| Виадук Ham Green | 4 м 27 ch | 570 футов | вероятно 10 | 65 футов | 1899 | 6 |
| Tavistock Turnpike Road | 8 м 71 ch | 66 футов | 1 | 66 футов | неизвестно | 1 |
| Виадук Сорока | 9 м 46 ch | 300 футов | 6 | 60 футов | 1902 | 4 |
| Виадук Уокхэм | 10 м 14 ch | 1101 фут | 17 | 66 футов | 1910 | 15 |
Виадуки относятся к типу сплошных ламинированных балок. Палубу поддерживали три продольные балки; они, в свою очередь, поддерживались поклонниками четырех сгребающих бревен, поднимавшихся с каменных опор. При реконструкции виадуки были построены в виде каменных арок.
Магистральный мост, вероятно, представлял собой сквозную ферму, в которой деревянная А-образная рама обеспечивает элементы сжатия, а под ними стяжные стержни из кованого железа; такая конструкция дает наилучшую (наименьшую) глубину застройки.
Мили - это мили почтовых миль от Тависток-Джанкшен.
Линия Тавистока открылась всего с трех станций и еще пять были построены компанией из Лонсестона, но к 1938 году на линии было в общей сложности пятнадцать станций и остановок.
Из Миллбэя поезда для ответвления уходили с главной линии Эксетера на Тавистокском перекрестке; в сторону Лонсестона было выбрано направление вниз. На Тавистокском перекрестке в дни GWR на углу между главной линией Эксетера и линией Тавистока была построена большая сортировочная станция; На верхней стороне главной дороги было 25 разъездных путей.
За перекрестком следовала
Станция в Марш Миллс около Плимптона был открыт для пассажиров 1 ноября 1865 года, хотя «некоторые виды пассажирских помещений были предоставлены с 15 марта 1861 года, чтобы жители Плимптона могли поехать в Тависток, в основном на пятничный рынок». Частный разъезд существовал с 1860 года. Местные жители запросили станцию на главной линии South Devon Railway, но вместо этого эта станция была открыта всего в 396 ярдах (362 м) вдоль линии Тависток.
Линия была удвоена через станцию и до Тавистокского перекрестка, вероятно, для поездов LSWR в 1874 году.
Движение товаров было важным для мукомольной мельницы и фарфоровой глины и движение по камням, и завод по производству асфальта. Завод фарфоровой глины возле станции, закрытой в 2008/09 г. Движение общественных товаров прекратилось 1 июня 1964 года.
Новая станция к северу от первоначальной была открыта в 2008 году и теперь является штаб-квартирой железной дороги Плим-Вэлли, которая начала курсировать поезда в направлении Ли-Мура. Пересечение, прежде чем через 4 года продолжить путь до моста Плим.
Платформа Плимского моста была открыта Великой Западной железной дорогой 1 мая 1906 года и в основном использовалась людьми, посещавшими близлежащие сельские районы. Построенный сначала из дерева, он был перестроен из бетона в 1949 году. Не было освещения, и не ходили ранние и поздние поезда.
Он был открыт железной дорогой Плимской долины 30 декабря 2012 года (ровно 50 лет назад). после его закрытия).
Между мостом Плим и Бикли было три виадука: виадук Канн, виадук Риверфорд и виадук Бикли.
Остатки станции Бикли в 1964 году Станция была предоставлена в Бикли от начала линии, с обходной петлей. Движение товаров осуществлялось с 1 февраля 1860 года.
Недалеко к северу от станции находился виадук Хэм-Грин.
Еще одна деревенская остановка Великой Западной железной дороги, платформа Шауг-Бридж, открытая 21 августа 1907 года недалеко от деревни Шауг Прайор, была удобна для посетителей живописный Камень Деверстона Скала. Платформа все еще стоит сегодня (2020).
Платформа была расположена недалеко к югу от туннеля Шауг, в 307 ярдах.
Тоннель Шауг Холт Клирбрук открылся 29 октября 1928 года, намного позже, чем другие в площадь. Это было удобно для дневных посетителей окрестностей, а также деревень Клирбрук, Ху Миви и Гудмиви.
Станция Йелвертон открылась 1 мая 1885 года и была узловой станцией для отделения в Принстауне. Филиал открылся 11 августа 1883 года, но компания не смогла обеспечить доступ к этому месту, и поэтому ветвь пассажирских поездов сначала продолжала движение до Хоррабриджа.
Линия Тавистока в Йелвертоне была оборудована двумя платформами; Линия Princetown имела единую платформу, и главная линия связи выходила на Тависток. Платформа ответвления была резко изогнутой; Между платформами был предусмотрен пятисторонний зал ожидания. Поворотный стол длиной 23 фута 6 дюймов (7,16 метра) был предоставлен на конце платформы в Принстауне. Прибывшие ответвительные пассажирские поезда были вытеснены с платформы после выхода пассажиров; затем локомотив врезался в разъезд поворотной платформы, и вагоны были притянуты к платформе, после чего локомотив можно было прикрепить к концу Принстауна для следующего путешествия.
Линия Принстауна закрылась 5 марта 1956 года, но Станция сохранялась до тех пор, пока 31 декабря 1962 года сама линия Тавистока не была закрыта.
Туннель Йелвертон длиной 641 ярд (586 м) находился к северу от платформ и был вершиной линии Тависток.
Одна из станций, предусмотренных для открытия линии, она обслуживала деревню Хоррабридж. Он произвел медную руду, которая была отправлена в Плимут для отправки в Южный Уэльс.
С 11 августа 1883 года до открытия станции Йелвертон 1 мая 1885 года она была узловой станцией для Princetown Railway.
Основная платформа и товарный двор находились на той стороне, которая использовалась поездами в направлении Плимута, но для поездов в сторону Тавистока были предусмотрены петля и вторая платформа. Первоначально железнодорожный переезд находился на южном конце станции, но он был закрыт 5 марта 1952 года. Считалось, что у первоначальных ворот был самый большой однопролетный переход в стране.
Между Хоррабриджем и Уитчерч-Даун. линия проходила через Виадук Сороки, а затем через Виадук Уокхэм, самый длинный на линии; он был перестроен в 1910 году с использованием металлических балок. Затем линия проходила через туннель Гренофен (374 ярда).
Великая Западная железная дорога открыла платформу вниз по Уитчерч 1 сентября 1906 года, чтобы обслуживать деревню Уитчерч. Платформа была справа от поездов, идущих на север в Тависток. Здесь находился запасной путь для погрузки медной руды из Уил Крелэйк.
Изначально станция называлась Тависток. Его не следует путать с северной железнодорожной станцией Тависток или предлагаемой новой станцией к югу от города.
Как и положено конечной станции Южного Девона и Тавистокской железной дороги, станция (50 ° 32′50 ″ с.ш., 4 ° 08′39 ″ з.д. / 50,5471 ° с.ш., 4,1442 ° з.д. / 50,5471 ; -4.1442 (Южный железнодорожный вокзал Тавистока) ) в Тавистоке был снабжен большим железнодорожным навесом, который перекрывал две платформы и три пути. Станция располагалась на склоне холма недалеко от центра города. Первоначальные постройки были деревянными, но они были сильно повреждены пожаром в 1887 году и были заменены каменными постройками.
Основные здания находились со стороны поездов, идущих в сторону Плимута. В конце концов, в северной части станции, за навесом поезда, был сооружен пешеходный мост. Небольшой паровозик был предусмотрен на другом конце станции, но в нем больше не было необходимости после открытия железной дороги Лонсестон и Южный Девон 1 июля 1865 года.
26 сентября 1949 года Станция была переименована в Южный Тависток, чтобы отличать ее от станции Южный регион на маршруте Плимут - Лондон Ватерлоо, которая затем была названа «Северный Тависток ». Пассажирские перевозки были прекращены 31 декабря 1962 года, но грузовые перевозки продолжались до 7 сентября 1964 года. Пассажиры могли путешествовать поездом из Тавистока-Норт до его закрытия в 1968 году.
Эта станция находился примерно в полумиле от Мэри Тэви и Блэкдауна и первоначально был известен как Мэри Тэви. В 1907 году он был переименован в «Мэри Тэви и Блэкдаун». Обходная петля была предусмотрена, но была удалена в 1892 году, оставив в использовании только платформу справа от поездов, идущих в Лонсестон. Грузовые перевозки обрабатывались только до 11 августа 1941 года.
Станция была известна как Лидфорд до 3 июня 1897 года.
Когда Лондонская и Юго-Западная железная дорога (LSWR) прибыл в Лидфорд из Окхэмптона 12 октября 1874 г., он открыл конечную станцию, примыкающую к станции SDLR; пассажиры, направлявшиеся в Плимут, меняли поезд. С 17 мая 1876 года он соединился с линией Южного Девона и, используя движущиеся силы, его поезда пересекли линии SDLR и SDTR до Плимута.
После 31 мая 1890 года LSWR открыла свою независимую линию на Плимут, проходя в целом параллельно линии Южного Девона до Тавистока, но пересекая ее; после Тавистока он отклонился на запад, чтобы достичь Плимута через Бер-Олстон. Он построил собственную станцию Лидфорд, непосредственно примыкающую к станции Южный Девон, с широкой общей центральной островной платформой. Соединительная линия оставалась на месте до 1895 года, хотя использовалась только для обмена вагонов. Две станции работали отдельно до марта 1914 года, когда совместная экономическая инициатива привела к совместной эксплуатации здесь. В 1916 году отдельные сигнальные боксы были упразднены, управление перешло к новому общему сигнальному ящику, который имел две рычажные рамы, по одной с каждой стороны операционного этажа, для соответствующих маршрутов.
Соединительная линия была восстановлена как действующая летом 1943 года в качестве чрезвычайной меры военного времени.
Когда линия SDLR была закрыта, станция продолжала использоваться для поездов Южного региона до мая 1968 года..
Привал в Liddaton был открыт намного позже, чем другие станции на линии, 4 апреля 1938 года. Это была простая деревянная платформа с небольшой хижиной для ожидания, также построенной из дерева.
Открытие линии 1 июня 1865 года ознаменовало открытие станции для обслуживания Коритон. Платформа была справа от поездов, идущих в Лонсестон. Он был выведен из строя с 14 сентября 1959 г., но оставался в рабочем состоянии до закрытия линии 31 декабря 1962 г. Дом начальника станции сохранился (2007 г.), как и главный офис, хотя после закрытия он был расширен.
Станция Лифтон была открыта железной дорогой 1 июня 1865 года. Главное здание находилось на платформе, используемой поездами в сторону Плимута, но там была петля. и вторая платформа для проезда поездов. В западной части станции находился железнодорожный переезд .
Товарный двор находился на той же стороне, что и здания, но в 1894 году был открыт частный переезд для обслуживания кукурузной мельницы, а в 1917 году на товарном дворе был открыт завод, который перерабатывал молоко, а позже производил " Амброзия "рисовый пудинг. Пассажирские поезда и движение общественных товаров прекратились 31 декабря 1962 года, но линия на Лидфорд была сохранена для перевозки поездов с молочного завода, но закрылась 28 февраля 1966 года.
Конечная остановка линия. Северная Корнуоллская железная дорога открыла станцию, прилегающую к своей основной линии, которая пересекала Южный Девонский маршрут к востоку от города. Две компании держали отдельные станции в течение многих лет, но с августа 1915 года они работали под общим управлением, а 31 декабря 1916 года сигнальный ящик SDLR был упразднен, а ящик LSWR контролировал движение на обеих станциях. 22 сентября 1943 года в качестве меры предосторожности между двумя линиями было установлено соединение. С 18 июня 1951 года станция была переименована в Launceston North, но с 30 июня 1952 года все пассажирские поезда были переведены на бывшие платформы LSWR. Станция оставалась открытой для движения товаров до 28 февраля 1966 года, а станция LSWR, Лонсестон Саут, была полностью закрыта 3 октября 1966 года.
 | На Викискладе есть медиафайлы, связанные с Launceston Branch Line. |
