Войти
| Южноафриканский класс 16C и 16CR 4-6-2 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Класс 16C № 825, с топкой Belpaire | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| В состоянии постройки, второй соединенная ось имела колеса без бортов. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Южноафриканские железные дороги класса 16C 4-6-2 1919 года были паровозом.
В 1919 году Южноафриканские железные дороги разместили десять паровозов класса 16С с колесной формулой 4-6-2 Тихоокеанского типа для магистральных пассажирских перевозок. Еще двадцать поступили на вооружение в 1922 году. В отличие от более ранних классов 16 и 16B, эти локомотивы имели камеры сгорания.
Локомотив типа Pacific 4-6-2 класса 16C был разработан DA Хендри, главный инженер-механик Южноафриканских железных дорог (SAR), построенный North British Locomotive Company (NBL) в Глазго, Шотландия. В 1919 году было поставлено десять локомотивов, пронумерованных в диапазоне от 812 до 821. Второй заказ последовал в 1921 году на еще двадцать локомотивов, которые были пронумерованы в диапазоне от 822 до 841, когда они были поставлены в 1922 году.
DA Хендри Они были идентичны предшественнику классов 16 и 16B во многих отношениях, за исключением того, что Хендри добавил в котел камеру сгорания, аналогичную той, что был в Класс 15А. Это уменьшило расстояние между трубными пластинами с 18 футов 3 дюйма (5563 миллиметра) до 15 футов 10 ⁄ 2 дюймов (4839 миллиметров). Наличие камеры сгорания было видно снаружи как продолжение горки топки Belpaire.
Двигатели были оснащены шлифовальным механизмом Ламберта, который представлял собой «мокрую» систему, в которой смесь вода и песок были доставлены на рельсы. В идеальных условиях с мелкозернистым песком результаты были довольно хорошими, но проблемы с техническим обслуживанием и затраты привели к тому, что на более поздних двигателях пришлось вернуться к гравитационному шлифованию.
Заголовок пароперегревателя Робинсона Котлы были оснащены пароперегревателем типа Робинсона, первым время этот тип использовался на двигателе Хендри. Коллектор Робинсона был сконструирован с отсеками, поочередно для насыщенного и перегретого пара. Было восемь входных и выходных концов элементов перегревателя, расширенных в нижнюю стенку каждого отсека, за исключением тех отсеков на каждом конце, в которые были расширены только три конца элементов. Три крышки были прикручены к передней части коллектора болтами, чтобы обеспечить доступ к соответствующим отсекам, для расширения трубок элементов в нужном положении или для их выталкивания при необходимости.
В 1937 году двигатели класса 16C оснащались индикаторами скорости Stone-Deuta. В заводском исполнении вторая соединенная ось имела колеса без бортов, но позже они были заменены шинами с фланцами для лучшего распределения износа бортов шины и улучшения хода.
Как и последующие классы 16D и 16DA, все локомотивы класса 16C поставлялись со сцепными колесами диаметром 60 дюймов (1524 миллиметра). Рабочее давление котла при поставке было установлено на уровне 190 фунтов на квадратный дюйм (1310 килопаскалей). В течение 1936 года их соединенный диаметр колес был увеличен до 63 дюймов (1600 миллиметров), аналогично модификации, которая также была сделана на некоторых локомотивах классов 16D и 16DA. При этом рабочее давление в котле было увеличено до 200 фунтов на квадратный дюйм (1380 килопаскалей), чтобы тяговое усилие не уменьшалось за счет больших сцепленных колес.
В течение 1931 г., AG Watson, CME SAR в то время, установил двигатель No. 851 с перепускными поршневыми клапанами типа Trofimoff в качестве эксперимента. Клапан Trofimoff, как утверждается, обеспечивает идеальные условия при дрейфе.
Клапан Trofimoff, закрытый 
Клапан Trofimoff, открытый Он состоит из двух неподвижных дисков, прикрепленных к шпинделю клапана, и двух Мусорные кольца, каждое из которых имеет кольцо Bull и четыре кольца клапанов, и оба свободно перемещаются в продольном направлении на шпинделе. Когда регулятор открывается, пар прижимает незакрепленные корпуса клапана к соответствующим неподвижным дискам, и тогда они действуют как блоки, аналогичные обычным поршневым клапанам. Когда пар отключен, незакрепленные головки клапана отсоединяются от соответствующих дисков и остаются в своих положениях холостого хода рядом с центром парового резервуара, в то время как шпиндель клапана и неподвижные диски продолжают свое возвратно-поступательное движение, при этом шпиндель свободно скользит через теперь неподвижный ослабленные головки клапанов, а теперь связь с паровым и выпускным отверстиями. Теперь, когда оба конца цилиндров связаны друг с другом, использование обычных отводных или отсекающих клапанов стало ненужным.
Дальнейшие аналогичные эксперименты были проведены на Класс 5B №. 726 сентябрь 1931 г., класс 16Б № 805 июль 1932 г., кл. 876 в августе 1932 г., кл. 15КА № 2852 в марте 1933 г. и, наконец, по кл. 15А, ном. 1961. Результаты этих расширенных испытаний не оказались полностью удовлетворительными, и все эти двигатели были постепенно переоборудованы со стандартными поршневыми клапанами и продувочными клапанами.
В 1930-х годах многие обслуживающие локомотивы были переоборудованы. со стандартным типом котла, разработанным AG Watson в рамках его политики стандартизации. Такие паровозы Watson Standard были переклассифицированы путем добавления суффикса "R" к их классификации.
В конце концов, все тридцать локомотивов класса 16C были переборщены на стандарт Watson No. 2В и реклассифицированы в класс 16CR. Несколько изменений в раме двигателя были необходимы, чтобы приспособить нет. Котел 2Б. Опорные кронштейны должны были быть предусмотрены на отливке уздечки, чтобы соответствовать скользящим башмакам опоры топки, установленным на передней части кольца основания топки. Рама должна была быть изменена, чтобы соответствовать новой более широкой кабине Watson с ее наклонной передней частью, чтобы обеспечить доступ к обшивке, которая закрывала гибкие стойки и заглушки на боковых сторонах топки.
Была установлена паровая топка, позволяющая кочегар для управления дверью с помощью педали, а вспомогательная ручка управления позволяла водителю управлять дверью в ситуациях, когда это было сочтено более удобным. Зольник был прикреплен к раме двигателя вместо котла, чтобы котел можно было снять с рамы, не повредив зольник, нововведение, которое стало стандартной практикой в SAR.
Были установлены оригинальные котлы Belpaire. с предохранительными клапанами Ramsbottom, а котел Watson Standard был оснащен предохранительными клапанами Pop. Ранние преобразования были оборудованы медными, а более поздние - стальными топками. После перезапуска основное различие между классом 16B и классом 16C, камерой сгорания Хендри за котлом класса 16C, исчезло, и локомотивы класса 16B, которые были повторно испарены с котлами Watson Standard, также были переведены в класс 16CR.
В 1930-х годах несколько локомотивов класса 16C на базе Braamfontein были оснащены большей грузоподъемностью тендеры типа MT для работы магистральных пассажирских поездов в Кимберли и Блумфонтейн.
Класс 16С оказался отличным локомотивом, который пользовался популярностью у локомотивных бригад, будучи свободно движущимся, быстрым, надежным, с быстрым ускорением и запасом мощности большим, чем у локомотивных бригад. либо Класс 16, либо Класс 16B. Однажды в 1922 году один из них, работавший между Блумфонтейном и Кронстадом, вытащил поезд из восемнадцати магистральных салонов, и этот груз можно было бы посчитать хорошим для гораздо более современных Класс 15F 1938 года.
Пасификсы класса 16C были переданы в службу скоростных пассажирских перевозок в Претории и Йоханнесбурге и перевозки всех важных пассажирских поездов того времени, таких как почтовый поезд Natal на участке между Йоханнесбургом и Volksrust и почтовый поезд Cape на участке между Йоханнесбургом и Klerksdorp. К 1930-м годам они протащили Кейп-поезд прямо до Кимберли.
. Когда они были заменены более новыми локомотивами, такими как Класс 16D, они были переведены на менее привлекательные пассажирские обязанности, пока к 1940-м годам они не стали они были в пригородном и трансферном сервисе. В 1950-е годы некоторые из них были переведены в Дурбан для оказания помощи классу 14R на линии Южного побережья. Когда в 1967 году эта линия была электрифицирована, они снова были перемещены, на этот раз в Порт-Элизабет, где они работали пригородными поездами до Уитенхаге.
Остальные остались на Витватерсранде, работая пригородные поезда до Спрингс и Найджел, двухполосные поезда класса 15AR на поездах Питерсбург, следующих из Претории, а также маневровые и местные сборы. Некоторые из их последних пассажирских дежурств выполнялись на линии Брейтен в 1967 и 1968 годах.
Они были достаточно устойчивы, чтобы приступить к маневровой работе с такой же готовностью, как и к скоростному пассажирскому транспорту, для которого они изначально были разработаны. степень, что некоторые из их последних обязанностей в сарае Спрингс были взять на себя маневровые обязанности от маневровых локомотивов класса S2. Они были выведены из эксплуатации между 1975 и 1976 годами, а некоторые из них были проданы, чтобы начать вторую карьеру в сфере промышленного обслуживания.
Два автомобиля CR класса 16, номера 813 и 818, были проданы компании Dunn's Locomotive. Работы будут работать на шахте Дельмас. Одно время они были прикомандированы к Дурбанским навигационным угольным предприятиям (Дурнакол ) в Натале. № 838 был доставлен в компанию Klipfontein Organic Products, а затем на золотой рудник Святой Елены, а пять - прямо на золотой рудник Святой Елены. На острове Святой Елены они были, насколько это возможно было установлено, перенумерованы, как показано в таблице.
| . SAR № | SHGM. No. |
|---|---|
| 815 | 6 |
| 817 | 5 |
| 819 | 2 |
| 821 | 1 |
| 838 | 3 |
| 839 | 4 |
| Номер | Работает нмр | THF / Private | Лизаленд / Владелец | Текущее местонахождение | За пределами ЮАР | ? |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 805 | NBL 21495 | THF | Transnet Heritage Foundation | Транспортный музей Outiniqua | 16Cr перестроен на 16B | |
| 809 | NBL 21499 | THF | Локомотивное депо Квинстауна | |||
| 816 | NBL 21712 | Частный | Гейдельбургский музей транспорта | Гейдельбург (Йоханнесбург) | ||
| 821 | NBL 21717 | Частный | Sandstone Heritage Trust | Sandstone Estate | ||
| 840 | NBL 22734 | THF | Локомотивное депо Крюгерсдорп |
На главном и следующих изображениях представлены виды локомотива класса 16C до перезагрузки и с его исходной кабиной, а также локомотив класса 16CR после перезагрузки и с кабиной Watson.
Фотография строителей NBL класса 16C № 823, г. 1921
Класс 16C № 823 перед перезагрузкой, c. 1930
Класс 16CR No. 840 at Де Аар, 1978
Класс 16CR № 813 как Durnacol нет. 2, Dannhauser, 1979
Класс 16CR No. 821 как золотой рудник Святой Елены № 1, 1981
 | Викискладе есть материалы, относящиеся к Южноафриканский класс 16C 4-6-2. |
