Затопление MV Sewol

редактировать
Катастрофа парома в Южной Корее в 2014 г.

Затопление MV Sewol
Корейский паром Sewol перевернулся, 2014.jpg MV Sewol, как принято береговой охраной Южной Кореи 16 апреля 2014 г.
Родное имя세월 호 침몰 사고
Дата16 апреля 2014 г.; 6 лет назад (2014-04-16)
ВремяПримерно с 9:00 до 11:30 (KST )
Местоположение1,5 километра (0,93 мили) выкл Донгэочадо, Южная Чолла, Южная Корея
Координаты 34 ° 13′5 ″ N 125 ° 57′0 ″ E / 34,21806 ° N 125.95000 ° E / 34,21806; 125,95000 Координаты : 34 ° 13′5 ″ N 125 ° 57′0 ″ E / 34,21806 ° N 125,95000 ° E / 34,21806; 125,95000
ПричинаНестабильность центра тяжести из-за перегрузки груза, усугубляемая несколькими поворотами вправо
Гибель299 на борту. 2 водолаза-спасателя. 5 аварийных работников
Пропал без вести5
Материальный ущербГруз: 200 миллиардов ₩ (180 миллионов долларов)
Допрос3 отдельных расследования
ПодозреваемыеКапитан и 14 члены экипажа
ОбвиненияУбийство (4, включая капитана), Бегство и оставление корабля (2), Небрежность (9)
ВердиктВиновен
ОсужденияПожизненное заключение (капитан), 10 лет (главный инженер), 18 месяцев -12 лет (13 человек другой экипаж)
На боа rd476 (325 учащихся средней школы Данвон )
Выжившие172 (171 после последующего самоубийства заместителя директора средней школы Данвон)

Затопление MV Sewol (корейский : 세월 호 침몰 사고; Ханджа : 世 越 號 沈沒 事故), также называемая аварией на пароме Севол, произошла утром 16 апреля 2014 г., когда паром следовал из Инчхон в сторону Чеджу в Южной Корее. Судно массой 6825 тонн отправило сигнал бедствия примерно с 2,7 км (1,7 мили) к северу от Пёнпунгдо в 08:58 KST (23:58 UTC, 15 апреля 2014 г.). Из 476 пассажиров и членов экипажа 304 погибли в результате катастрофы, в том числе около 250 учеников средней школы Данвон (город Ансан ). Из примерно 172 выживших более половины были спасены рыбацкими лодками и другими коммерческими судами, прибывшими на место происшествия примерно за 40 минут до береговой охраны Кореи.

. Затопление MV Sewol привело к широко распространенная социальная и политическая реакция в Южной Корее. Многие раскритиковали действия капитана и большей части экипажа. Также критиковались оператор парома и регулирующие органы, которые контролировали его операции, а также администрация президента Пак Кын Хе за меры реагирования на стихийные бедствия (в том числе плохую работу береговой охраны). и попытки преуменьшить вину правительства.

15 мая 2014 года капитану и трем членам экипажа было предъявлено обвинение в убийстве, а остальным одиннадцати членам экипажа было предъявлено обвинение в том, что они покинули корабль. Ордер на арест был также выдан на Ю Бён-Ын, владельца Chonghaejin Marine, которая управляла Sewol, но его не смогли найти, несмотря на розыск по всей стране.. 22 июля 2014 года полиция показала, что они установили, что мертвым мужчиной, найденным в поле в 415 километрах (258 миль) к югу от Сеула, был Ю.

Содержание

  • 1 Общие сведения
  • 2 16 апреля 2014 года
    • 2.1 Вход в канал Маенггол (07: 30–08: 46)
    • 2.2 Несколько поворотов вправо (08:48)
      • 2.2.1 Последствия поворота
    • 2.3 Призывы к спасению (8: 52– 9:30)
    • 2.4 Капитан и команда
    • 2.5 Пассажиры
  • 3 Спасательные операции
    • 3.1 Первый день
    • 3.2 Второй день
    • 3.3 Последующие операции
    • 3.4 Выжившие и раненые
    • 3.5 Посторонний ответ
  • 4 Расследование
    • 4.1 Причины
      • 4.1.1 Прямые причины
      • 4.1.2 Вторичные причины
    • 4.2 Устаревшие теории
      • 4.2.1 Взрыв
      • 4.2.2 Столкновение с рифом
    • 4.3 Капитан и команда
    • 4.4 Операторы
    • 4.5 Владельцы
    • 4.6 Постановление
  • 5 Судебные разбирательства
  • 6 Последствия
    • 6.1 Отчет правительства и обеспокоенность общественным мнением
    • 6.2 Представление в СМИ
  • 7 Реакция
    • 7.1 Политическая
    • 7.2 Гражданская
  • 8 Спасательная
  • 9 См. Также
  • 10 Ссылки s
  • 11 Внешние ссылки

Предыстория

Sewol в порту в Инчхоне в марте 2014 г. после внесения изменений

На момент покупки Chonghaejin Marine в 2012 г. кораблю, который впоследствии стал известен как MV Sewol, было восемнадцать лет, и он находился в полуразрушенном состоянии. Первоначально он назывался Ferry Naminoue и с 1994 по 2012 год эксплуатировался как транспортное судно для грузов и пассажиров японской компанией A-Line Ferry. По данным A-Line Ferry, во время эксплуатации в Японии у него не возникло никаких проблем. После покупки 8 октября 2012 года в период с 12 октября 2012 года по 12 февраля 2013 года он претерпел изменения и был зарегистрирован компанией Chonghaejin 22 октября 2012 года. Позже выяснилось, что модификации были основаны на незаконной модернизации корабля.

После этих модификаций, которые включали добавление двух палуб пассажирского пространства и расширение грузового пространства, у Sewol была увеличена валовая вместимость на 239 тонн до 6825 тонн, а пассажировместимость - на 116 человек, всего 956 человек, включая экипаж. В результате модификаций его центр тяжести сместился вверх на 0,51 м (1 фут 8 дюймов), а также возник дисбаланс влево-вправо. После завершения модификаций он прошел проверку Корейского судового регистра, в том числе кренование, и 12 февраля получил свидетельство об осмотре судна и свидетельство о предотвращении загрязнения моря. 2013. В процессе утверждения изменений Регистр снизил максимальное количество груза, которое может быть перевезено на 1450 тонн, до 987 тонн, и увеличило количество необходимого балласта на 1333 тонны, до 1703 тонн. Ограничения на груз не были известны Корейской ассоциации судоходства, которая отвечает за управление паромами, или береговой охраной Кореи, которая отвечала за надзор за Ассоциацией судоходства. Контрольно-ревизионная комиссия правительства Южной Кореи позже обнаружила, что лицензирование Регистра было основано на фальсифицированных документах. После инспекций 37 тонн мрамора были добавлены в комнату галереи на мостовой палубе, расположенной в задней части корабля.

Sewol начала работу 15 марта 2013 года. Она совершала три рейса в неделю из Инчхон - Чеджу, каждое путешествие в один конец длиной 425 километров (264 миль) занимает 13,5 часов. 19 февраля 2014 года она прошла промежуточную проверку и периодическую проверку Регистра. До дня инцидента он совершил кругосветное путешествие в общей сложности 241 раз.

Маршрут Севола во время последнего рейса из Инчхона в Чеджу, место опрокидывания, отмеченное прямоугольным речевым пузырем

15 апреля 2014 г. Севол должен был покинуть порт в Инчхоне в 18:30, KST. туман, который ограничивал видимое расстояние до менее 1 километра (0,62 мили), привел к тому, что Инчхон служба управления движением судов (VTS) выдала предупреждение о низкой видимости вокруг 17:30, после чего Судоходная ассоциация задержала отъезд Севола. СУДС отозвала предупреждение около 20:35, а Ассоциация судоходства сняла ограничение на отбытие Севола после проверки погодных условий у оператора маяка Палмидо и консультации с береговой охраной Кореи. Он отбыл около 21:00 и был единственным судном, вышедшим из порта в тот вечер.

Когда Севол отбыл, на нем находилось 443 пассажира, 33 члена экипажа и в общей сложности 2142,7 тонны груза, включая 185 автомобилей. 325 пассажиров были студентами на экскурсии из средней школы Данвон, а пять пассажиров не были корейцами. Кораблем командовал 69-летний капитан Ли Джун Сок, которого взяли вместо обычного капитана. У него более 40 лет опыта работы в море, и он уже проходил этот маршрут раньше. Он был нанят по однолетнему контракту с ежемесячной зарплатой в 2,7 миллиона фунтов стерлингов (примерно 2500 долларов США). Ли работал с тридцатью тремя членами экипажа во время путешествия, из которых девятнадцать были нерегулярными, неполными рабочими.

Более поздние расследования обнаружили проблемы, касающиеся состояния Севола на момент отъезда. Несмотря на максимальную вместимость судна 987 тонн груза, Sewol перевозил 2142,7 тонны груза, который был неправильно закреплен. На борт было принято всего 761,2 тонны балласта, балластные цистерны не обслуживались должным образом, и предыдущий рейс был выполнен без дополнительных корректировок балласта во время рейса. Обычный капитан Севола, капитан Шин, предупредил Чонхэджина об уменьшении устойчивости и объяснил это удалением боковой рампы, позже заявив, что компания пригрозила уволить его, если он продолжит свои возражения. Предупреждения Шина также были переданы через официального представителя администрации порта Инчхон 9 апреля 2014 года, на что чиновник из Чонхэджина ответил, заявив, что он будет иметь дело с любым, кто предъявляет претензии. Шин также запросил ремонт неисправного рулевого механизма 1 апреля 2014 года, но этого не произошло. Регистр отметил в отчете об испытаниях на стабильность от 24 января 2014 года, что Sewol стал «слишком тяжелым и менее устойчивым после внесения изменений». Бюджет Чонхэджина на обучение экипажа технике безопасности составил 2 доллара США, которые были использованы для покупки бумажного сертификата.

16 апреля 2014 г.

Выход в пролив Маенггол (07: 30–08: 46)

Фотография пассажиров и экипажа на корабле утром 16 апреля

16 апреля в 7:30 (корейское время), третий помощник Пак Хан-Кюль и рулевой Чо Джун Ки взял на себя вахту у предыдущей команды. В это время Sewol двигался по курсу , курс около 165 градусов со скоростью около 20 узлов и управлял двумя радиолокационными устройствами . Около 8:20 утра, когда корабль находился примерно в 2–3 милях от входа в канал Маенггол, Парк приказал Чо сменить рулевую систему с автопилота на ручное. Когда Севол прибыл к каналу в 8:27 утра курсом около 137 градусов, скорость ветра составляла от 4 до 7 метров в секунду, высота волны около 0,5 метра, а видимость была хорошей.

В проливе Маенггол сильные подводные течения, которые требуют особой осторожности при управлении кораблем. Во время инцидента условия были спокойными, и Севол следовал по часто используемому маршруту. Хотя на более широких участках канала есть камни и мелководье, они не находились в непосредственной близости от обычного пути корабля. В то время как прокуратура и некоторые новостные организации назвали Пак «неопытной» из-за того, что она не знакома с каналом, в отчете о расследовании Корейского трибунала по морской безопасности отмечалось, что она несколько раз проходила через канал на другом корабле..

Когда Севол приближался к роковому повороту, в кафетерии подавали завтрак. Данные видеонаблюдения, снятые в 8:40 утра, показали, что студенты присутствуют и общаются на палубе. Один из выживших пассажиров, Чхве Ын Сын, вспомнил, как он поднялся на палубу покурить прямо перед инцидентом.

Несколько поворотов вправо (08:48)

Прямо перед инцидентом, Пак и Чо стояли бок о бок у штурвала у моста. Капитана Ли в то время не было на мостике. В 8:46 утра, когда Севол двигался со скоростью восемнадцать узлов по курсу около 136 градусов, Парк приказал Чо изменить курс со 135 градусов на 140 градусов, что, соответственно, и предпринял Чо.

Там противоречивые сведения о том, что произошло дальше. Согласно показаниям Пак, после того, как она использовала радар, чтобы проверить, что курс Севола был изменен и текущий курс был установлен на 140 градусов, она приказала Чо изменить курс корабля еще на 145 градусов. Приказ был отдан в 8:48. После того, как она поняла, что судно сильно кренится на правый борт, что привело к повороту носовой части вправо, она дала команду повернуть штурвал. в порт. Сразу после приказа она услышала, как Чо взволнованно воскликнул: «Колесо не работает», после чего корабль начал крениться.

Показания Чо не сильно отличались от показаний Пак. Он показал, что листинг начался с приказа развернуться на 140 градусов. По словам Чо, он получил только приказ изменить курс на 140 градусов, но не приказ об изменении курса на 145 градусов. Поскольку корабль продолжал поворачивать вправо, даже когда он держался за штурвал, он сделал два поворота влево, что составило 5-градусный поворот. Поскольку корабль не останавливал свой поворот вправо, в конечном итоге он повернул курс на 145 градусов. Чо показал, что Парк отдал приказ повернуть «в противоположном направлении» в этой точке, после чего он последовал, повернув корабль дальше влево на 10 градусов, так что общая величина поворота составила 15 градусов влево.

Суд пришел к выводу, что рулевое управление Чо привело корабль к попытке поворота на 15 градусов в течение 40 секунд. Суд пришел к выводу, что Чо, который был взволнован тем, что корабль поворачивается быстрее, чем ожидалось, когда он выполнял приказ Парка повернуться на 145 градусов, пытался повернуть налево, когда он принял приказ Парка, означающий поворот в противоположном направлении. Это привело его к повороту направо, в результате чего передняя часть корабля быстро повернула направо.

Влияние поворота

Более поздний анализ карты пути Севола, проведенный Министерством. отдела океанов и рыболовства выявил, что судовая Автоматическая идентификационная система (AIS) прекратила сбор данных с 8:48:37 по 8:49:13; в результате Министерство и СУДС Джиндо потеряли 36 и 29 секунд данных соответственно. В то время как в более ранних отчетах и ​​расследованиях предполагалось, что произошло отключение электроэнергии, Ху Ён Бум, глава экспертно-консультативной группы совместной следственной группы полиции и прокуратуры, показал, что отказ AIS был вызван системными ограничениями и что сбой не произошел. влияют на рулевое управление.

Согласно совместной исследовательской группе, резкий поворот был комбинированным результатом, вызванным ошибкой рулевого управления и уменьшенной восстанавливающей силой, вызванной перегрузкой; Исследования не выявили неисправностей ни с генератором, ни с аккумулятором. С 8:49:26 данные AIS показали, что угловая скорость Севола увеличилась с 0,29 радиан в секунду до 0,83, 1,00 и 2,00 до 8:49:39; эти показания согласуются с данными предыдущих испытаний, полученными в результате предыдущих испытаний, проведенных на пустом Sewol. Следовательно, само судно в 8:49:40 опустилось на 20 градусов, в результате чего груз упал на борт корабля. В результате удара судовой гироскоп ошибочно зафиксировал угловую скорость 15 радиан в секунду в 8:49:40, 14 в следующую секунду и −11 в следующую секунду, и наклонил корабль еще на 10 градусов. в воду. Пассажиры также сообщили, что слышали громкий «хлопок».

Когда Чо резко повернул руль со 135 до 150 градусов, Севол начал крениться влево и наклониться к воде. Общий эффект заключался в том, что корабль повернулся примерно на 45 градусов вправо, а затем на месте повернулся на 22 градуса в течение 20 секунд. Падение груза на борт корабля привело к тому, что Sewol потеряла всю свою восстанавливающую силу и позволила воде течь внутрь корабля через боковую дверь грузового отсека и вход в автомобиль, расположенный на корме . Этот сценарий был подтвержден в результате моделирования, проведенного отдельно консультативной группой экспертов совместной исследовательской группы, Корейским научно-исследовательским институтом кораблей и океанической инженерии и Центром передовой морской инженерии Сеульского национального университета. Чо показал, что наклон длился около двух-трех минут после первоначального наклона. В это время О Ён Сок, не дежурный рулевой, спавший в своей каюте, проснулся, когда его швырнуло на левый борт. По состоянию на 8:50 Севол наклонялся на 30 градусов к левому борту.

Капитан Ли, который находился в своей личной каюте во время инцидента, немедленно бросился к мостику. Спустя короткое время сюда прибыли и все товарищи по кораблю и рулевые. Примерно в это же время Чо остановил двигатели, хотя неизвестно, было ли это по собственной воле или по приказу Ли. В 8:50 Чо приказал эвакуироваться из машинного отделения, позвонив помощнику механика. Все это время Пак плакала, так как была поражена внезапным происшествием; Это продолжалось по крайней мере до 9:06 утра. С выключенными двигателями Севол не мог менять направление и начал дрейфовать вбок. Позже пассажир показал, что свет погас после того, как паром начал движение.

Призывы к спасению (8: 52–9: 30)

Важное объявление, повторяющееся во время опрокидывания Не двигаться. Просто оставайся на месте. Двигаться опасно, поэтому просто оставайтесь на месте.

Как сообщает CNN 16 апреля

Когда Севол начал тонуть, система внутренней связи парома начала приказывать пассажирам оставаться на месте, утверждая, что это движение было опасным. Объявления были сделаны офицером связи Кан Хэ Соном, который не обращался к руководству до трансляции. Объявления начали транслироваться по крайней мере к 8:52 утра и продолжались даже тогда, когда вода начала заливать пассажирские отсеки. Другие члены экипажа подтвердили этот приказ, указав пассажирам оставаться на месте. Капитан Ли также проинструктировал пассажиров оставаться на месте и не изменил приказ, даже когда покидал корабль.

Первый экстренный вызов был сделан Чхве Дук-ха, учеником средней школы Данвон на борту парома. В 8:52 он позвонил в национальную службу экстренной помощи и сообщил в Jeollanam-do пожарную часть, что Севол опрокидывается. Чхве связали с береговой охраной Мокпхо в 8:54 утра и попросили указать широту и долготу местоположения корабля. Три минуты спустя станция береговой охраны Мокпхо оперативная комната приказала отправить патрульное судно № 123 к месту происшествия; Судно было спущено на воду в 8:58 утра. В соответствии с инструкцией береговой охраны по поисково-спасательным операциям, лодка должна была отвечать за обследование местности и «быстрое» спасение пассажиров. Чой не пережил опрокидывание и позже был найден мертвым.

В 8:55 команда Севола сделала свой первый сигнал бедствия в СУДС Чеджу и попросила их уведомить береговую охрану. поскольку паром катился и находился в опасности. В 8:56 СУДС Чеджу вызвал Береговую охрану Чеджу. Через три минуты береговая охрана Чеджу позвонила в береговую охрану Мокпхо и обнаружила, что патрульный катер уже отправлен. В 9:01 член экипажа Sewol позвонил в Инчхонский филиал Чонхэджина, чтобы сообщить о ситуации, а затем в 9:03 утра из главного офиса Чонхэджина в Чеджу позвонил капитану Ли, чтобы сообщить о ситуации. Затем отделение в Инчхоне провело пять телефонных звонков с первым помощником в течение следующих 35 минут.

В 9:06 СУДС Дзиндо было проинформировано об инциденте с опрокидыванием побережья Мокпхо. Охрана. Примерно в это же время команда начала общаться с СУДС Джиндо, которая находилась ближе к их местонахождению. В течение следующих двух минут СУДС Джиндо предупредила два других корабля о том, что «Севол» тонет, причем один подтвердил, что имел визуальный контакт с кораблем. В 9:07 экипаж Севола подтвердил, что паром опрокидывается, и обратился за помощью к береговой охране. В 9:14 экипаж заявил, что угол крена корабля делает эвакуацию невозможной. Примерно в это же время командиром места происшествия был назначен капитан сторожевого судна № 123. Через четыре минуты после этого экипаж Sewol сообщил СУДС, что паром отклонился более чем на 50 градусов в сторону порта.

В 9:23 СУДС приказал экипажу сообщить пассажирам, что они должны носить спасательные жилеты. Когда экипаж ответил, что вещательное оборудование вышло из строя, СУДС приказала им лично приказать пассажирам надеть спасательные жилеты и дополнительную одежду. В 9:25 утра СУДС попросила капитана Ли быстро решить, следует ли эвакуировать корабль, заявив, что у них недостаточно информации для принятия решения. Когда Ли спросил о спасательных операциях, СУДС ответила, что патрульные катера должны прибыть через десять минут, а вертолет - через одну. Ли тогда ответил, что для вертолета было слишком много пассажиров. В это время Ли сказал пассажирам оставаться в своих каютах. Офицер связи, используя внутреннюю связь корабля, неоднократно приказывал пассажирам не двигаться.

Около 9:30 утра Ли отдал приказ эвакуировать судно, хотя этот приказ мог быть передан не всем пассажирам. В 9:33, после подтверждения того, что близлежащие корабли вызвались помочь в спасательных операциях, СУДС приказала всем судам сбросить спасательные шлюпки для пассажиров. В 9:38 была отключена вся связь между СУДС и Sewol. Примерно через три минуты после того, как вся связь была прервана, от 150 до 160 пассажиров и экипаж выпрыгнули за борт.

Sewol затонул за два с половиной часа. Примерно к 11:18 корма была затоплена, и часть корпуса высотой около 2 метров (6 футов 7 дюймов) и длиной от 20 до 30 метров (от 66 до 98 футов) была видна над водой. В 12 часов дня 16 апреля над водой находилось только 50 сантиметров (20 дюймов) луковичной носовой части луковицы ; в 13:03 корабль был полностью затоплен.

Капитан и команда

Во время опрокидывания некоторые члены экипажа выпили пиво. Экипаж также семь раз общался по телефону с персоналом из Чонхэджина. Поскольку пассажиры оставались в своих каютах в соответствии с инструкциями, капитан Ли и его команда покинули корабль. Ли, Чо, первый и второй помощники были первыми, кого спасли. Капитана спасли около 9:46.

Пассажиры

Когда корабль опрокинулся, некоторые пассажиры следовали объявлениям, чтобы оставаться на месте, даже когда зашла вода. Большинство пассажиров-студентов повиновались объявления. Некоторые пассажиры, которые забрались на крышу корабля или прыгнули в воду, были спасены.

Были восстановлены видеозаписи, записывающие пассажиров во время опрокидывания. Некоторые записывали объявления, призывающие пассажиров оставаться на месте и надевать спасательные жилеты, в то время как некоторые изображали, как пассажиры шутят, надевают спасательные жилеты и прощаются.

Пассажиры звонили, отправляли текстовые сообщения или отправляли сообщения Мобильные сообщения KakaoTalk при опрокидывании. Последнее сообщение было отправлено в 10:17.Сообщение, проведенное Центром реагирования на кибертерроризм, показало, что ни один из задержанных пассажиров не использовал свои телефоны между 12:00 вечера 16 апреля и в в. 10:00 17 апреля, и что все сообщения выживших, которые сообщают, были поддельными.

Спасательные операции

Во время опрокидывания и отчетности правительства Южной Кореи, а также сообщения из южнокорейских СМИ, были непоследовательными и неточными. В редакционной статье в The Huffington Post говорится, что правительственные отчеты были подобны резинке, «увеличивающейся в один момент и уменьшающейся в другой». Южнокорейские агентства, такие как JoongAng Ilbo, MBN и JTBC, позже исправления и извинились в своих более ранних отчетах. Теории заговора также были присутствовал после затопления.

Первый день

В 8:58 (корейское время) 16 апреля 2014 года Береговая охрана Мокпхо направила патрульное судно № 123 в ответ на первый отчет о происшествии. Получив известие об опрокидывании правительства провинции Чолланам, ВМС Республики Корея 3-й флот направил патрульное судно Гумдоксури-класса (PKG) на берег. место аварии в 9:03; ВМФ отправил еще одну ПКГ в 9:09 утра.В 9:04 создало Центральное управление по борьбе со стихийными бедствиями (중앙 재난 안전 대책 본부), организацию, которая будет напрямую подчиняться правительству. Береговая охрана Кореи создала штаб спасательных операций в 9:10.

Патрульное судно № 123 прибыло на место происшествия около 9:30 утра и стало первым кораблем, достигшим места происшествия. В период между отправкой и операциями № 123 не смог поднять Севола и решил вызвать другие корабли по радио. Следовательно, члены экипажа № 123 не общались напрямую с Севолом и не знали о содержании сообщений между Севолом и СУДС Джиндо по прибытии. К моменту прибытия Севол кренил левый угол от 50 до 60 градусов. Спасатели в течение пяти минут объявляли, что призывают людей покинуть корабль и прыгнуть в воду. Спасательные работы № 123 начались в 9:38 утра, с отправкой резиновой лодки. Пассажиры, достигшие палубы или прыгнувшие в воду, были спасены, в том числе капитан Ли, но спасатели не смогли попасть внутрь корабля из-за крена. Люди, оказавшиеся в ловушке в рубке, были спасены, выбив окна.

В 9:35 утра Министерство национальной обороны Кореи начало работать в штабе по борьбе с бедствиями (재난 대책 본부). В 9:40 Министерство океанов и рыболовства объявило аварию самым высоким чрезвычайным положением с точки зрения морских происшествий; Следовательно, был создан Центральный штаб реагирования на аварии (중앙 사고 수습 본부). В то же время Министерство здравоохранения и социального обеспечения направило в Джиндо машины скорой помощи и первый отряд Бригады медицинской помощи при бедствиях (재난 의료 지원팀). Сообщается, что в 11:28 утра для операций было развернуто спасательное подразделение (SSU) ВМС Кореи.

В 14:42 150 человек специального назначения из армии особого назначения Республики Корея Команда в составе 40 аквалангистов была отправлена ​​на операцию. На данный момент в операциях было задействовано 196 человек, в том числе 82 в СБУ и 114 в Флотилии специального назначения ВМС РК. В 3:07 сообщалось, региональное правительство провинции Кёнги приступило к работе Штаб-квартиры по предотвращению и противодействию (재난 안전 대책 본부). После 17.00 подразделения СБУ начали подводные операции. Сообщается, что в 5:13 Управление образования Кёнгидо начало работы со штаб-квартирой по составлению отчета о мерах по противодействию случайным случаям в средней школе Ансан Данвон (안산 단원 고 사고 대책 상황 본부). В 8:00 работы по обследованию корпуса корабля были прекращены.

По состоянию на 22:03 в спасательных операциях были задействованы следующие подразделения: Военно-морские силы включают 3-го флота (제 3 함대; 第三 艦隊)), десантный корабль класса Докдо, эсминец типа Chungmugong Yi Sun-sin и фрегат типа Ulsan. ВВС РК направили вспомогательные подразделения, такие как Lockheed C-130 Hercules, Sikorsky HH-60 Pave Hawk и вариант HH-47. Боинг СН-47 Чинук. Армия РК направила подразделения, в том числе 150 солдат специального командования и одиннадцать машин скорой помощи.

Второй день

ВМС США вертолет MH-60S Seahawk провели поисково-спасательные операции по запросу ВМС Южной Кореи 17 апреля 2014 года рядом с местом, где затонул Севол.

Начало с 17 апреля частная компания Undine Marine Industries начала вести поиск пропавших пассажиров. В 12:30 Береговая охрана РК начала обследование корпуса с помощью сигнальных ракет. По состоянию на 6 часов утра в спасательных операциях участвовали 171 корабль, 29 самолетов и 30 водолазов. Береговая охрана Кореи направила водолазов в группы по два человека. ВМС РК также направили восемь водолазов, но береговая охрана помешала им участвовать и ждала водолазов из Undine Industries. Сообщается, что в 7:24 ночи гражданские группы опытных водолазов выполняет в спасательных операциях. Утром количество водолазов, участвовавших в операциях, достигло 555. Военно-морской флот также установил военную диспетчерскую вышку на десантном корабле класса Токто. Примерно с 14:00 спасательные работы практически прекратились из-за плохих погодных условий. Ночью на место происшествия прибыл морской кран .

Последующие операции

В 10:50 18 апреля береговая охрана начала качать воздух, чтобы поддержать возможный воздух карманы. В то же время водолазы вошли в перевернутый корпус корабля, но получили доступ только к грузовой палубе. Вход водолазов позже был назван Центральным штабом по борьбе со стихийными бедствиями «провалом». 19 апреля погибший военнослужащий ВМС старшина, получивший ранение во время спасательной операции. 21 апреля дистанционно управляемые подводные аппараты начали Введение для работы. 24 апреля на место спасения был отправлен робот CR200 «Крабстер». Водолаз Undine Marine скончался 6 мая, а 30 мая скончался еще один водолаз. 17 июля пожарный вертолет, возвращавшийся после спасательных операций, разбился возле жилого комплекса, в результате чего было ранен ученик средней школы.

22 апреля 2015 года правительство объявило, что оно одобрило планы по спасению Обломки Sewol в надежде найти больше информации о затоплении и возвращении тел девяти жертв, все еще пропавших без вести. План был установлен выдвинут президентом Пак Кын Хе и одобрен министром общественной безопасности Пак Ин Ёном. Ожидалось, что операция продлится до восемнадцати месяцев и обойдется в 91–137 миллионов долларов США.

Выжившие и раненые

В 11.01, Munhwa Broadcasting Corporation (MBC) начала сообщать, что все студенты были спасены; эта новость была повторно передана другими новостными организациями и продолжалась до 11:26. Около 11 часов утра (корейское время) офицеры, работающие в отделах образования провинции Кёнги, отправили текстовые сообщения родителям учеников, которых говорилось, что все ученики были спасены.. Вера офицеров, по всей видимости, была подтверждена сотрудником полицейского управления Данвона. В первоначальных сообщениях говорилось, что спасатели вытащили 368 человек из холодных вод, поскольку пассажиры, в основном студенты, прыгнули за борт, когда начало тонуть; Правительство Южной Кореи исправило это заявление, заявив, что 295 пассажиров остались пропавшими без вести. Двадцать два из двадцати девяти членов экипажа выжили, включая пятнадцать ответственных за навигацию.

В утреннем выпуске от 17 апреля Чосун Ильбо сообщил, что 174 человека были спасены, четверо погибли., а 284 отсутствовали. По данным CNN и его филиала YTN, шесть человек погибли. News1 Korea сообщила, что по состоянию на 8:00 утра 179 человек были спасены, шестеро погибли и 290 пропали без вести. Еще три человека были найдены мертвыми в 11:00, а подтвержденное число погибших увеличилось до девяти. В 22:00 Йонхап подтвердил, что число погибших увеличилось до четырнадцати. В течение следующих месяцев число погибших выросло до сотен. По состоянию на 22 июля 2014 года число погибших составляло 294 человека, десять пропали без вести; дата, ознаменовавшая восстановление последнего члена экипажа.

Крушение Sewol - самая смертоносная паромная катастрофа в Южной Корее с 14 декабря 1970 года, когда затонул паром Намён убил 326 человек из 338 на борту.

Ответ из-за рубежа

США Морские пехотинцы, предназначенные для реагирования на место гибели Sewol 16 апреля 2014 г.
  • Военный корабль Соединенных Штатов USS Bonhomme Richard был отправлен для оказания помощи в операции по спасению на море и воздухе, но не получил одобрения ВМС РК на вертолеты для участия в спасательных операциях. USNS Safeguard был отправлен в Южную Корею для участия в спасательной операции.
  • Береговая охрана Японии предложила поддержку, а также послание сочувствия и соболезнования от правительства Японии. Береговая охрана Республики Корея отклонила это предложение, заявив, что, хотя предложение приветствовалось, особой помощи в данном случае не потребовалось.

Расследование

Причины

Прямые причины

По состоянию на 17 апреля 2014 года Береговая охрана РК пришла к выводу, что «необоснованно внезапный поворот» на правый борт, сделанный между 8:48 и 8:49 утра (KST), привел к перемещению груза в порт, что, в свою очередь, привело к тому, что судно перечислить и в конечном итоге стать неуправляемым для экипажа. Наличие резкого поворота подтверждено анализом данных судовой АИС. Экипаж корабля согласился, что главная причина - внезапный поворот. Такие эксперты, как Ли Сан-юн, профессор и глава института окружающей среды / морских технологий Национального университета Пукён, также согласились с этим.

Перегрузка и ненадлежащая защита грузы также рассматривались как прямые причины. Sewol перевезла 3608 тонн груза, что более чем в три раза превышает ограничение в 987 тонн. По оценкам, фактический груз в день аварии весил 2 215 тонн, в том числе 920 тонн грузовиков, легковых автомобилей и тяжелого оборудования, 131 тонну контейнеров и 1164 тонны товаров общего назначения. В составе груза были строительные материалы, предназначенные для военно-морских баз на острове Чеджу.

Перегрузка также была ранее отмечена дежурным капитаном и первым помощником. Ли Сан Юн также предположил, что причиной является перегрузка. По словам дежурного капитана Севола, судовладельцы проигнорировали его предупреждение о том, что судно не должно перевозить столько груза, потому что оно будет нестабильным.

Севол нес только 580 тонн балластной воды, не говоря уже о чем рекомендованные 2030 тонн; это сделало бы судно более склонным к крену и опрокидыванию. Южнокорейская газета The Chosun Ilbo утверждала, что причиной инцидента был сброс водяного балласта. Сообщается, что экипаж откачал со дна судна сотни тонн балластной воды, чтобы разместить дополнительный груз. Сочетание отсутствия балластной воды и избыточного груза означало, что центр тяжести на Sewol был слишком высок для безопасной эксплуатации, а сила, необходимая для опрокидывания корабля, была снижена до опасно низкого уровня.

Вторичные причины

Вторичные причины также способствовали опрокидыванию парома за счет уменьшения восстанавливающей силы.

Ремонт, в результате которого были добавлены дополнительные пассажирские каюты, были предложены в качестве основной вторичной причины Ким Гилл Су (김길수), профессор кафедры технологий морского транспорта в Корейском морском университете. Эта возможная причина также была поддержана капитаном, а также Ли Сан Юн.

Устаревшие теории

Взрыв

Гонг Гиль-Ён (공길영), профессор авиационная инженерия в Корейском морском университете, пишет: внезапный поворот был просто «первой причиной» и что были вторичные причины инцидента. Он выступал за взрыв как наиболее вероятную вторичную причину.

Столкновение с рифом

В начале расследования Береговая охрана РКала, что было причиной столкновения с рифом, это вероятным, потому что местность была туманной. Капитан отрицал, что это была причина аварии, столкновение с рифом было отклонено как причина по единодушному мнению экспертов. Теория также в настоящее время не поддерживается береговой охраной.

Капитан и команда

19 апреля капитан Ли Чжун Сок, капитан парома, был арестован по подозрению в халатности при исполнении служебных обязанностей., нарушение физического права и другие нарушения. Он покинул судно с пассажира на борту парома, в то время как закон Южной Кореи прямо требует, чтобы капитаны оставались на корабле во время бедствия. Два других члена экипажа, рулевой и третий помощник капитана, также были арестованы в тот день по подозрению в халатности и непредумышленном убийстве. К 26 апреля было произведено еще двенадцать арестов, и весь экипаж, ответственный за навигацию, был задержан.

15 мая капитан Ли, первый помощник Кан Сик (который отвечал за балластом корабля) Второму помощнику капитана Ким Ён Хо и главному инженеру Пак Ги Хо были предъявлены обвинения в совершении убийства по причине грубой халатности.), за которое может быть назначена смертная казнь. Остальным одиннадцати нарушили безопасное судно.

Три члена экипажа, Пак Чи Ён, Чон Хён Сон и Ким Ки Ун, по словам выживших, остались на борту. паром, чтобы помочь пассажирам спастись. Все трое погибли вместе с тонущим судном.

Операторы

8 мая исполнительный директор Chonghaejin Marine Ким Хан Сик был арестован и ему были предъявлены обвинения, в том числе в причинении смерти по неосторожности. Еще четыре компании были взяты под стражу.

Министерство океанов и рыболовства отозвало лицензию Chonghaejin Marine на управление паромами на маршруте Инчхон-остров Чеджу в мае 2014 года.

Владельцы

Ю Бен-Ын, бывший председатель Чонхэджин Марин, проигнорировал повестку прокуратуры района Инчхон и скрылся. 22 мая Окружной суд Инчхона выдал ордер на арест, и корейские власти предложили вознаграждение в размере 50 миллионов (48 800 долларов США) за информацию, ведущую к аресту Ю. 25 мая размер вознаграждения был увеличен в десять раз до 500 миллионов драм (488 000 долларов США). 21 июля 2014 года было сообщено, что тело, найденное в поле в июне, предположительно принадлежало Ю.

Постановление

Катастрофа вызвала вопросы относительно государственного регулирования судоходства в Южной Корее. Судоходство регулируемой группой, которая также является отраслевой торговой группой, что оценивает вероятным конфликтом интересов. Кроме того, государственные регулирующие органы, входящие в Ассоциацию, часто переходят на работу в ассоциации после прохождения государственной службы. Юн Чжон-хвуи, профессор Корейского морского и океанского университета, отмечает что, хотя южнокорейские правила строгие, они плохо часто соблюдаются.

Судебные разбирательства

3 июня Окружной суд Кванджу регистратор выдал ордера на арест старшего оператора безопасности судов подразделения Инчхон Корейской ассоциации судоходства и судового инспектора подразделения Мокпо Корейского судоходства. Среди 15 членов экипажа, обвиненных в потоплении, прокуратура требует смертной казни для капитана Ли по обвинению в убийстве, и обвинение заявило суду, что он не выполнил свой долг. Ведущий прокурор Пак Джэ Ёк сказал: «Ли объяснил причину затопления« Севола »... он несет ответственность за аварию. Мы просим суд приговорить его к смертной казни ». Хотя никаких официальных просьб не последовало, Ли отрицал намерение убить. У остальных были меньшие обвинения, включая халатность. Коллегия из трех судей огласит свои приговоры в ноябре. В среду, 5 ноября, окружной суд Инчхона приговорил старшего сына покойного владельца парома Ю Бён Ына Ю Дэ Кёна к трем годам тюремного заключения за растрату и злоупотребление доверием.

11 ноября 2014 г. Окружной суд Кванджу признал капитана Ли Чжун Сока виновным в халатности и приговорил его к 36 годам тюремного заключения. Судьи заявили, что он явно не единственный человек, ответственный за трагедию, и они согласились с тем, что его халатность не равносильна намерению убить. Главный инженер парома Пак Ги Хо был признан виновным в убийстве и заключен в тюрьму на 30 лет. Тринадцать других членов экипажа были приговорены к тюремному заключению на срок до 20 лет по обвинениям, включая нарушение морского права. Родственники погибших обезумели от приговора и плакали. Агентство AFP сообщило, что одна женщина кричала в зале суда: «Это несправедливо. А как насчет жизней наших детей? Они (подсудимые) заслуживают большего, чем смерть ».

В делах против чиновников по перегрузке груза, Ким Хан Сик, исполнительный директор Chonghaejin Marine, был признан виновным в халатности и приговорен к десяти годам тюремного заключения. Шесть других сотрудников компании и представитель Корейской ассоциации судоходства также приговорены к тюремному заключению.

После апелляций прокуратуры и обвиняемых 28 апреля 2015 года капитан Ли был признан виновным в убийстве, и его приговор был увеличен до пожизненного тюремного заключения. для 14 других членов экипажа был сокращен максимум до 12 лет, в том числе 10 лет для главного инженера Пак Ги Хо, обвинительный приговор в убийстве был отменен. Судья Чон Иль Хо объяснил: «Мы провели различие между капитаном Ли Чжун Соком, на котором лежит серьезная ответственность, и члены экипажа, выполняющие приказы капитана». Приговор Ким Хан Сика также был сокращен до семи лет после рассмотрения апелляции.

Последствия

Отчет правительства и обеспокоенность по поводу общественного мнения

16 ноября 2016 г. был опубликован отчет о Sewol катастрофа, составленная Национальной разведывательной службой и предназначенная для президента Пака, получила широкую огласку. В отчете говорится о потоплении как о «просто аварии парома (그저 하나 의 여객선 사고)» и говорится, что «мы должны контролировать во имя крушения парома (여객선 사고 를 빌미 로 한 투쟁 을 해야 한다)». В отчете не упоминается расследование затопления, спасение или поддержка семей жертв, вместо этого он посвящен определению способов «контролировать попытку протеста со стороны оппозиционных сил во имя крушения парома и метод оценки общественного мнения». манипулирование с использованием организованных правительством демонстраций ».

Затопление способствовало политическому крахука. По мере того, как критика ее действий в связи с катастрофой усиливалась, администрация Парка учредила комиссию для отслеживания и преследования ее критиков. Тацуя Като, японский журналист, был обвинен в клевете за сообщение о том, что Пак ответил на катастрофа из-за встречи с второстепенным религиозным лидером Чхве Сун-сил. В 2016 году вся информация о связях Чоя с Паком появилась в южнокорейских СМИ, что вызвало коррупционный скандал, который в конечном итоге привел к импичменту Пак Национальным собранием 9 декабря 2016 г. Единогласное решение Конституционного суда от 10 марта 2017 г. оставило в силе голосование по импичменту, положив конец ее президентству.

После того, как Мун Чжэ Ин отстранила Пак от должности, документы показали, что она составила секретный черный список художников, которым запрещается получать какое-либо правительственное признание или спонсорство. Далее было обнаружено, что первоначальной целью этого черного списка была цензура тех, кто поминал жертв Севола в своих произведениях искусства. В июле 2017 года члены администрации парка были заключены в тюрьму на срок до трех лет за свою роль в создании незаконного черного списка.

Представление в СМИ

Последствия затопления задокументированы в фильме, Создан двумя британскими режиссерами, которые жили в Южной Корее во время трагедии. В фильме используются интервью с оставшимися в живых, работниками службы экстренной помощи и членами семей погибших, а также новостные репортажи для исследования противоречивых сообщений о катастрофе. Отдельный короткий документальный фильм В отсутствии был создан для демонстрации катастрофы в реальном времени с аудио-, визуальными и мультимедийными сообщениями и видео от жертв. Документальный фильм был номинирован на премию «Оскар» 2020 года.

в категории «Лучший короткометражный документальный фильм». Катастрофа стала темой документального фильма 2014 года «Дайбингбель»: Правда не должна утонуть с Севолом. Режиссерская версия фильма была доступна для всеобщего просмотра на YouTube 31 августа 2015 года. О катастрофе также рассказывается в другом документальном фильме 2016 года, «После сеула».

Реакции

Мемориальная стена возле Средняя школа Данвон, где большинство жертв были выходцами Мемориальная церемония в парке возле средней школы Данвон Папа Франциск с желтой лентой во время государственного визита на юг в 2014 году Корея. Перед визитом он сказал, что «надеется, что южнокорейский народ воспримет трагедию Севола как повод для морального и духовного возрождения».

Политический

В дополнение к реакции на действия капитана и многое другое. Экипаж Sewol вызвал гораздо более широкую политическую реакцию на катастрофу. Критика варьировалась от гнева по поводу слабой нормативно-правовой базы, которая, возможно, способствовала нарушениям техники безопасности, которые могли затопить Sewol, до гнева по поводу спасательных операций и гнева по поводу Пак Кын Хе, затем президента Южной Кореи, рейтинг одобрения которой упал с 71% до катастрофы до «40%» через несколько недель после этого.

Политическая реакция на гибель Sewol была усилена рядом событий. Известный южнокорейский политик из правящей партии Саэнури, Чон Монг-джун был вынужден извиниться, когда его сын написал скандальный пост в Facebook, в котором критиковал общественность за критику правительства в связи с катастрофой.. Многие родители жертв трагедии выражали глубокий гнев на правительство, начиная от якобы ругающих премьер-министра Чон Хон Вон до криков на президента Пак Кын Хе и заканчивая протестами родителей в президентском дворце. отчасти вызвано замечанием старшего редактора новостей находящейся под влиянием правительства Korean Broadcasting System о том, что число погибших в трагедии на пароме было "невелико по сравнению с количеством людей, погибших в пробках" несчастные случаи каждый год ».

Барак Обама, тогдашний президент Соединенных Штатов, выразил соболезнования, заявил, что Соединенные Штаты помогут в поисках выживших, и во время государственного визита в Южную Корею подарил дерево магнолии от Белого дома до средней школы. премьер-министр Японии, Синдзо Абэ выразил сочувствие жертвам. Чыонг Тан Санг, президент Вьетнама, а также вице-премьер и министр иностранных дел, направили свои соболезнования Юн Бьюнг-се, министру иностранных дел Южной Кореи. Премьер-министр Сингапура Ли Сянь Лун направил свои соболезнования Президент Южной Кореи. Си Цзиньпин, Президент Китая, направил Паку соболезнования.

23 апреля Северная Корея выразила свои соболезнования.

27 апреля Юнг Хун-вон, премьер-министр Южной Кореи, принял на себя ответственность и объявил о своей отставке.

29 апреля президент Южной Кореи Пак Кын Хе косвенно извинился за реакцию правительства на затопление парома.

18 мая 2014 года BBC сообщила, что президент Пак Кын Хе объявила о том, что Южная Корея «планирует слом. на свою береговую охрану "после того, как она не смогла должным образом отреагировать во время аварии парома MV Sewol. По словам Пак, «следственные и информационные функции будут переданы корейской полиции, в то время как функции спасательных операций и безопасности океана будут переданы недавно созданному Департаменту национальной безопасности».

Гражданские лица

Мемориальное место на площади Кванхвамун Мемориальная будка на площади Кванхвамун

17 апреля представитель морской компании Чхонхэджин принес извинения за инцидент. Председатель и главный исполнительный директор Корейского регистра судоходства Чон Ён-Ки подал в отставку 28 апреля после рейдов в офисах КР со стороны прокуратуры Южной Кореи.

18 апреля 2014 года спасенный заместитель директора средней школы Данвон, Кан Мин Кю, 52 года, покончил жизнь самоубийством, повесившись. Канг организовал производственную поездку, в ходе которой на корабль была доставлена ​​школьная вечеринка, и написал в своей двухстраничной предсмертной записке, найденной в его бумажнике полицией, что «выжить в одиночку слишком болезненно, когда 200 человек числятся пропавшими без вести... Я беру на себя полную ответственность ». Записка закончилась просьбой кремировать его тело и развеять пепел на месте аварии, «чтобы я мог быть на небесах учителем для тех детей, чьи тела не были найдены».

22 Апрель, пользователь сети опубликовал сообщение, призывающее других принять участие в кампании с желтой лентой на KakaoTalk. Изображение, сопровождающее сообщение, было подписано: «Одно маленькое движение, большие чудеса». С тех пор желтая лента стала символом траура по погибшим. Ленты широко используются в социальных сетях, иногда в качестве фотографий профиля, и использовались такими знаменитостями, как Чо Квон и Хе-Рим Пак. В 2017 году кампания с желтой лентой получила новое освещение в средствах массовой информации, поскольку различные музыканты писали песни со ссылками на символ или были замечены с лентой во время выступлений, а знаменитости разместили изображения ленты в своих социальных сетях, чтобы отметить третий год после катастрофы.

17 апреля 2015 года, на следующий день после первой годовщины затопления, 4475 участников с электронными свечами сформировали форму парома Sewol на поминальном мероприятии под названием «Самое печальное испытание в мире» на площади Сеула в перед мэрией. Это событие продолжает увековечиваться корейскими учениками на школьных церемониях.

Спасение

22 марта 2017 года началась операция по подъему обломков затонувшего Севола. Правительство Южной Кореи заключило контракт с китайским консорциумом Shanghai Salvage Company на проведение спасательной операции. Корабль лежал на левом борту, почти на 40 метров ниже поверхности. С корабля слили дизельное топливо и масло. Все каюты были опломбированы, а на морском дне был возведен огромный забор, чтобы предотвратить разнос обломков. Кран поднял нос корабля на пять градусов, так что под ним можно было разместить 33 подъемные балки. Спасательная бригада откачивала воду из балластных цистерн корабля и прикрепляла подушки безопасности для увеличения плавучести корабля. К подъемным балкам были прикреплены тросы, и тросовые домкраты постепенно подняли судно на 13 метров над поверхностью, где оно было прикреплено к барже. Затем судно отбуксировали и погрузили на полупогружное судно , Dockwise White Marlin. Корабль был погружен на самоходные модульные транспортеры (СПМТ) на судне, которое затем доставило его на берег. Судно пришвартовалось в Мокпхо, где ALE были заключены контракт на разгрузку корабля с помощью SPMT.

Кости, обнаруженные на пароме, были проанализированы и подтверждены как животные origin.

По состоянию на 5 июня 2017 года останки ученицы средней школы Данвона Чо Ын Хва и пассажира Ли Ён Сука были обнаружены и опознаны. Останки третьей жертвы были обнаружены относительно неповрежденными, хотя тестирование ДНК все еще продолжается, чтобы определить личность этих останков.

См. Также

Ссылки

Внешние ссылки

Викицитатник содержит цитаты, связанные с: Крушение MV Sewol
Последняя правка сделана 2021-06-08 02:52:25
Содержание доступно по лицензии CC BY-SA 3.0 (если не указано иное).
Обратная связь: support@alphapedia.ru
Соглашение
О проекте