Войти
| R-5 / H-5 | |
|---|---|
 | |
| A Sikorsky YR-5A в Национальном музее ВВС США в Дейтоне, Огайо | |
| Роль | Вертолет |
| Изготовитель | Sikorsky Aircraft |
| Первый полет | 18 августа 1943 г. (1943-08-18) |
| Введение | февраль 1945 г. |
| В отставке | 1957 |
| Основные пользователи | ВВС США. |
| Произведено | 1944–1951 |
| Построено | более 300 |
| Разработано на основе | Sikorsky R-4 |
| Варианты | Westland Dragonfly |
The Sikorsky H-5 (первоначально обозначался R-5, а также S-48, S -51 и под обозначением компании VS-327 ) был вертолетом, построенным Sikorsky Aircraft Corporation.
. Он использовался United States Air Force и его предшественник, ВВС США. s, а также ВМС США и Береговая охрана США (с обозначениями HO2S и HO3S ). Он также использовался почтовым отделением США. Гражданская версия под обозначением S-51 была первым вертолетом, который начал коммерческую эксплуатацию начиная с 1946 года.
В декабре 1946 года было подписано соглашение между британской компанией Westland Aircraft и Sikorsky для производства британской версии H-5, которая будет производиться по лицензии в Великобритании как Westland-Sikorsky WS-51 Dragonfly. К моменту прекращения производства в 1951 году было построено более 300 экземпляров всех типов H-5.
США Air Force H-5D Dragon взлетает после Второй мировой войны. H-5 был первоначально построен Сикорским как его модель S-48, обозначенная как R-5 в армии США. ВВС. Он был разработан для обеспечения вертолета, имеющего большую полезную нагрузку, выносливость, скорость и практический потолок, чем Sikorsky R-4. Р-5 отличался от Р-4 увеличенным диаметром несущего винта и новым, более длинным фюзеляжем, рассчитанным на двух человек в тандеме, хотя он сохранил шасси с хвостовым колесом от Р-4 . Более крупный, чем R-4 или более поздний R-6, R-5 был оснащен более мощным радиальным двигателем Wasp Junior 450 л.с. и быстро оказался наиболее успешным из трех типов. Первый из четырех заказанных XR-5 совершил первый полет 18 августа 1943 года. В марте 1944 года армейские ВВС заказали 26 YR-5A для служебных испытаний, а в феврале 1945 года первый YR- 5А был доставлен. За этим заказом последовал контракт на производство 100 R-5, оборудованных стеллажами для двух пометов (носилок), но фактически было доставлено только 34. Из них четырнадцать были R-5A, в основном идентичные YR-5A. Остальные двадцать были построены как трехместные R-5D, которые имели расширенную кабину с двухместным задним многоместным сиденьем и небольшим носовым колесом, добавленным к шасси, и могли быть дополнительно оснащены спасательный подъемник и дополнительный внешний топливный бак. Пять из тестовых YR-5A были позже преобразованы в YR-5E с двойным контролем. ВМС США оценили три R-5A, поскольку HO2S-1 .
Вскоре Сикорский разработал модифицированную версию R-5, S-51, с диаметр больше ротора, большая грузоподъемность и полная масса, а переработанный трехколесного шасси конфигурации; Этот первый полет состоялся 16 февраля 1946 года. Имея место для трех пассажиров и пилота, S-51 изначально предназначался для использования как гражданскими, так и военными операторами, и был первым вертолетом, проданным коммерческим пользователям. Одиннадцать S-51 были заказаны ВВС США и получили обозначение R-5F, а 92 самолета поступили в ВМФ как HO3S-1, обычно называемые «Лошади». 96>
В Великобритании компания Westland Aircraft начала производство в 1946 году самолетов Westland-Sikorsky S-51 Dragonfly для Королевского флота и ВВС США, все из которых оснащались 500-сильным Alvis Leonides двигатель. Это дало увеличенную максимальную скорость до 103 миль в час и практический потолок в 14 000 футов. Всего было построено 133 вертолета Westland-Sikorsky Dragonfly. Существенно модифицированная версия была также разработана Westland как Westland Widgeon, но этот тип так и не был принят на вооружение.
Приборная панель S-51 ВМС США заказали четыре S-51 "готовые" от Sikorsky в конце 1946 года для использования в Антарктике и Operation Highjump, поместив их на военно-морской арсенал как HO3S-1. Проведенный на борту тендера для гидросамолетов USS Pine Island на Рождество 1946 года, HO3S-1 из VX-3, пилотируемый лейтенант-командиром Уолтером М. Сессумсом, стал первым вертолетом, совершившим полет в Антарктике. Доказав свои возможности, за первоначальным морским заказом HO3S-1 последовали последующие закупки еще 42 самолетов в 1948 году. Военно-морской флот оснастил несколько классов боевых кораблей универсальными вертолетами HO3S-1, в том числе авианосцы, тендеры на гидросамолеты, ледоколы, крейсера типа Де-Мойн и линкоры класса Айова . К февралю 1948 года Корпус морской пехоты оснастил HMX-1, свою первую регулярную транспортную эскадрилью морских вертолетов, шестью самолетами HO3S-1. С пассажирским грузом всего из трех человек в легкой одежде, HO3S-1 в основном использовались морской пехотой в качестве вспомогательного оборудования; для транспортной роли в состав эскадрильи были добавлены еще девять тандем-винтовых вертолетов HRP-1 постройки Пясецкого. В конечном итоге ВМС США приобретут в общей сложности 88 вертолетов HO3S-1 (S-51).
Тридцать девять дополнительных специализированных спасательных вертолетов были построены, как H-5G, в 1948, в то время как 16 были оснащены понтонами как H-5Hамфибия в 1949 году.
Несколько H-5H были переоборудованы в 1949 году в уникальная роль в медицинской эвакуации, с носилками для раненых, загружаемыми боком через блистерные люки на бортах фюзеляжа. Задняя часть носилок располагалась прямо перед хвостовой балкой, а основная станция носилок - позади кабины экипажа. Передняя станция с носилками могла принять двух раненых, которые были доступны медику в полете, в то время как задняя станция с носилками обслуживала только одного, недоступного для медика во время полета. Об оперативном использовании этой модификации ВВС США известно очень мало, от нее отказались вскоре после испытаний в 1950 году.
R-5 был включен в систему ВВС США, начав с этой серии. с R-1 и примерно до R-16. В 1947 году с появлением ВВС США появилась новая система, и многие самолеты, но не все, были переименованы. R-5 превратился в H-5. Армия Соединенных Штатов отказалась от своей собственной системы обозначений в 1950-х годах, что привело к новым обозначениям для ее вертолетных проектов. В 1962 году в соответствии с новой системой трех видов обслуживания (см. Система обозначения самолетов трех видов обслуживания США 1962 года ) многим военно-морским и армейским самолетам были присвоены низкие номера. По системе 1962 года новые самолеты получили низкие номера H. Например, H-5 был передан в OH-5, прототип конструкции, который так и не поступил на вооружение.
HO3S-1 ВМС США в действии во время Корейская война (1950–1953 гг.). В течение всего срока службы H-5 / HO3S-1 использовался для вспомогательных, спасательных и благотворительных миссий по всему миру, включая полеты во время Операция Highjump в Антарктике. В то время как дополнительная мощность H-5 делала его значительно более полезным, чем его собратья R-4 и R-6, H-5 / HO3S-1, как и большинство ранних небольших однороторных машин с тандемным сиденьем, страдал от центра тяжести. проблемы гравитации. В обычном порядке вертолет был оснащен двумя грузами с металлическими стержнями - каждый в брезентовом ящике - один на 25 фунтов (11 кг) и один на 50 фунтов (23 кг). В полете без пассажиров оба груза были перенесены вперед рядом с пилотом. При трех пассажирах оба груза обычно помещались в багажное отделение. Однако в условиях высоких температур окружающей среды, которые уменьшили подъемную силу из-за снижения плотности воздуха, все грузы были сброшены. Если веса не могли быть восстановлены позже, пилоты будущих миссий были вынуждены использовать камни или другие импровизированные грузы рядом с пилотом после выгрузки трех пассажиров, или же ехать со скоростью 25 узлов (46 км / ч; 29 миль в час).
H-5 / HO3S-1 получил наибольшую известность во время корейской войны, когда его неоднократно вызывали для спасения пилотов Организации Объединенных Наций, сбитых в тылу врага, и для эвакуации раненых из прифронтовые районы. В конце концов в большинстве ролей его заменил H-19 Chickasaw. В 1957 году последние вертолеты H-5 и HO3S-1 были списаны с действующей военной службы США.
S-51 был первым вертолетом, когда-либо поставленным коммерческому оператору; 29 июля 1946 года первый из трех самолетов был передан президенту Helicopter Air Transport (HAT) на заводе Сикорского в Бриджпорте, Коннектикут. Компания HAT заплатила 48 500 долларов за самолет со скидкой и управляла им из Центрального аэропорта Камдена, Камден, Нью-Джерси, доставляя пассажиров, грузы и почту в другие местные аэропорты. Первоначально работавший по временной лицензии, S-51 получил полную сертификацию Управления гражданской авиации (CAA) для коммерческой эксплуатации 17 апреля 1947 года. В Соединенном Королевстве первые регулярные ежедневные вертолетные рейсы начались в июне 1950 года. между Ливерпулем и Кардиффом с использованием самолетов S-51, эксплуатируемых British European Airways (BEA).
R- 5D в Музее армейской авиации. Обратите внимание на наличие как носового, так и заднего колес. Данные из: Aerofiles: Sikorsky
Группа вертолетов морской пехоты США HO3S-1 припаркована на поле в Инчхоне, Южной Корее 
Los Angeles Airways S-51 открывает авиасообщение с вертолетами, 1947 
HU-1 взлетает с USS New Jersey 
Королевских канадских ВВС Sikorsky H-5 в Национальном музее ВВС Канады 
Пара USCG HO3S-1 приземлилась 
S-51 на выставке Музея авиации Новой Англии 
Данные United Государственные военные самолеты с 1909 г.
Общие характеристики
Рабочие характеристики
 | На Викискладе есть материалы, связанные с Sikorsky H-5. |
