Войти
| Siemens S200 LRV | |
|---|---|
 S200 SF из Сан-Франциско Муни в апреле 2018 г. | |
| В эксплуатации | 2016 – настоящее время |
| Производитель | Siemens-USA AG |
| Построен | 2015 – настоящее время |
| Строящийся номер | 69 (Калгари). 205 (Сан-Франциско) |
| Действующий номер | 60 (Калгари). 56 (Сан-Франциско) |
| Номера флота | 2401-2469 (Калгари). 2001-2219 (Сан-Франциско) |
| Вместимость | 247 (Калгари). 193 (SF) |
| Оператор (ы) | Calgary Transit. Муниципальная железная дорога Сан-Франциско |
| Обслуживаемые линии | CTrain. Muni Metro |
| Технические характеристики | |
| Длина вагона | 84,6 фута (25,79 м) (Калгари). 75 футов (23 м) (SF) |
| Ширина | 104,3 дюйма (2,65 м) (оба) |
| Высота | 12,6 футов (3,8 м) (Калгари). 11,5 футов (3,5 м) (SF) |
| Высота этажа | 3,2 фута (0,98 м) (Калгари). 2,8 фута (0,85 м) (SF) |
| Максимальная скорость | 50 миль / ч (80 км / ч) (Калгари). 55 миль / ч (89 км / ч) (SF) |
| Взвешивание t | 89,950 фунтов (40,800 кг) (Калгари). 76,000 фунтов (34,000 кг) (SF) |
| Крутой градиент | 7% (Калгари). 10% (SF) |
| Выходная мощность | 776 л.с. (579 кВт) (Калгари). 696 л.с. (519 кВт) (SF) |
| Разгон | 2,13 миль / ч (0,95 м / с / с) (Калгари). 3,0 миль / с (1,3 м / с / с) (SF) |
| Торможение | 2,95 миль / с (1,32 м / с / с) (Калгари). 3,5 миль / с / с (1,6 м / с / с) (SF) |
| Электросистема (и) | 600 V DC воздушных линий |
| Метод сбора тока | Пантограф |
| Минимальный радиус поворота | 82 фута ( 25,0 м) (Калгари). 42 фута 7 дюймов (13,0 м) (SF) |
| Ширина колеи | 4 фута 8 ⁄ 2 дюймов (1435 мм) стандартная колея |
| Примечания | |
Siemens S200 - это высокопольный легкорельсовый транспорт (LRV), производимый Siemens Mobility, a подразделение Siemens AG в Флорине, Калифорния. Модель S200 пришла на смену SD-100, SD-160, SD-400 и SD-460 в качестве высокопольной версии легкорельсового транспорта Siemens для Северной Америки, и в настоящее время производятся и продаются с низкопольным покрытием S70. Американская серия SD основана на семействе Siemens – Duewag U2 из Франкфурта, Германия, причем последние модели SD уже собираются в Калифорнии.
S200 в Калгари в 2018 году В сентябре 2013 года было заказано 60 легковых автомобилей на сумму 200 долларов. миллионов для Calgary CTrain ; Позднее заказ был немного расширен до 63 легковых автомобилей стоимостью 201,6 миллиона долларов. Первая машина была доставлена 6 января 2016 года.
Позже было заказано еще 6 машин. Первый из этого заказа был доставлен в мае 2019 года и был введен в эксплуатацию 11 июля 2019 года.
Компания Siemens обозначила легкорельсовый транспорт S200 для Сан-Франциско как S200. SF; внутри Муниципальное транспортное агентство Сан-Франциско присвоило им обозначение LRV4, заменив предыдущие конструкции LRV от Boeing-Vertol (LRV1 ) и AnsaldoBreda (LRV2 и LRV3).
Первоначальный контракт заказал 175 легковых автомобилей на общую сумму 648 миллионов долларов для San Francisco Muni Metro в сентябре 2014 года. Вариант 1 для дополнительных 40 был реализован в июне 2015. Вариант 2 для дополнительных 45 требует дополнительного утверждения и не был реализован. Еще четыре LRV были заказаны в июне 2017 года для обработки ожидаемого увеличения трафика после перехода Golden State Warriors в Chase Center в 2019 году.
| Контракт | Кол-во | Парк (кол-во) | Поставка |
|---|---|---|---|
| 2013-19 | 175 | Замена ( 151) | 2021–27 |
| Будущее (24) | 2017–19 | ||
| Режим.1 | 40 | Будущее (44) | 2017–19 |
| Мод.4 | 4 | ||
| Всего | 219 |
Существующий заказ на 219 легковых автомобилей (по состоянию на ноябрь 2019 г.) разделен на «запасной парк» из 151 легковой автомобиль на замену существующему парку Breda LRV2 / 3 от Muni и «будущий флот» из 68 автомобилей для увеличения пассажиропотока после завершения строительства Central Subway и Chase Center.
«Флот будущего» начался в январе 2017 года. Первая установка Muni была введена в эксплуатацию 17 ноября 2017 года. Поставки «будущего флота» завершились в октябре 2019 года. Планируется, что поставки легковых автомобилей для «замещающего парка» будут gin в 2021 году.
Одной из основных проблем парка LRV4 в Сан-Франциско было улучшение среднего расстояния между отказами (MDBF) по сравнению с существующим Breda LRV2 / 3 флот. Флот Breda смог достичь MDBF в 2 000–5 500 миль (3 200–8 900 км) в 2005 и 2006 финансовых годах; контракт с Siemens предусматривал MDBF в 25 000 миль (40 000 км). Когда они были первоначально введены в эксплуатацию, Siemens LRV4 имел MDBF в 5000 миль (8000 км), который увеличился до 17000 миль (27000 км) к январю 2020 года.
Исследования по пилотированию и Рекомендации персонала SFMTA привели к созданию полностью продольной конфигурации сидений для первоначальной поставки «будущего парка» из 68 легковых автомобилей, где сиденья расположены вдоль длинных сторон автомобиля, а не сбоку, где сиденья обращены к передней и задней части автомобиля.. Продольные сиденья создают более широкие проходы, предпочитают инвалиды, предоставляют больше места для стоящих пассажиров и могут вместить велосипеды на борту, поскольку политика в отношении велосипедов разрешает складывать только велосипеды на борту.
Однако в " будущий флот »из 68 LRV4, длинные скамейки были плоскими и не имели индивидуальных посадочных мест (называемых гонщиками« вмятинами на прикладе »), используемых в продольных скамьях Breda. В своем отчете за ноябрь 2019 года Muni представила подробности модернизации уже поставленного «будущего парка»: половина плоских продольных скамеек будет заменена одинарными поперечными сиденьями, а другая половина будет заменена отдельными продольными сиденьями. Для «замещающего парка» из 151 автомобиля 50 будут поставлены с сиденьями, чтобы соответствовать модернизированному «будущему парку» из 68; остальные 101 будут иметь двойные поперечные сиденья вместо одинарных поперечных сидений. Сиденья также будут опущены, что позволит водителям ростом ниже 5 футов 4 дюйма (163 см) опираться ногами на пол.
В апреле 2019 года финансирование дополнительных автомобилей было приостановлено. после того, как в местных СМИ появились сообщения о двух заметных инцидентах. Экзаменатор из Сан-Франциско сообщил, что 12 апреля, после того как рука пассажира оказалась зажатой дверью, ее потащили за собой, когда машина выехала с платформы станции; хотя ей удалось вырваться, она потеряла равновесие, упала с платформы, ударившись о поезд, и упала без сознания на рельсы. Это был четвертый зарегистрированный инцидент, когда пассажиры оказались зажаты дверью LRV4; из них два привели к травмам.
В качестве временной меры задние двери LRV4 были заперты, чтобы не допустить попадания дополнительных пассажиров; Наблюдательный совет Сан-Франциско проголосовал за удержание 62 миллионов долларов за дополнительные автомобили примерно через неделю после проблем с дверью и срезными штифтами. Муни начал тестирование крепления однопанельных дверей 16 мая, автомобиль № Компания 2036 начала испытания улучшенных чувствительных кромок, при этом один оператор вел машину, а другой следил за задней дверью. Муни объявил, что исправления в дверях были успешно внедрены, и нормальная работа возобновилась в июне 2019 года. В первоначальной конструкции дверного датчика на внутренней поверхности дверного края была установлена только одна сенсорная полоса для обнаружения предметов или рук; Для устранения проблемы были добавлены еще две краевые планки, обе на внешней поверхности кромки двери.
В другом инциденте, который также произошел 12 апреля, срезной штифт вышел из строя на двор, когда двухвагонный поезд отцеплялся после дневного отъезда. Каждая муфта оснащена двумя срезными штифтами; срезной штифт разработан с возможностью поломки для защиты механизма сцепления. Инспекция обнаружила, что другой срезной штифт вышел из строя на другом отцепленном автомобиле; В результате Муни приостановил совместную работу LRV4. Проблемы с дверью и соединителем побудили Комиссию по коммунальным предприятиям Калифорнии начать расследование. Позднее более тщательные проверки показали, что примерно ⁄ 3 муфт имели определенную степень повреждения или дефекта.
Центр муфты поддерживается на высоте 17,5 дюймов (440 мм) над верхней частью рельса, как правило, путем установки регулировочных прокладок тележки относительно кузова после регулировки колес, а не путем регулировки сцепного устройства; Регулировочный винт муфты предназначен для изменения наклона муфты, а не высоты. Непонятные инструкции привели к регулировке высоты сцепки с помощью винта наклона; это, в свою очередь, вытолкнуло кронштейн бокового упора муфты из положения, что привело к чрезмерному боковому перемещению, которое привело к поломке срезных штифтов. Инструкции по техническому обслуживанию были обновлены, узел кронштейна бокового упора был переработан, а ход регулировочного винта муфты был ограничен, чтобы устранить проблему. Модернизированные соединительные муфты были введены в эксплуатацию в июне 2019 года.
В декабре 2019 года Muni объявила, что снова будет эксплуатировать несцепленные автомобили, поскольку новые срезные штифты стали ненадежными после трех месяцев использования; изучается редизайн. Проблема была обнаружена после того, как срезной штифт вышел из строя из-за усталости; хотя два вагона оставались сцепленными, оператор «чувствовал, что его поезд все время идет задним ходом». Компания Siemens сообщила, что проблема затрагивает все 68 автомобилей в «будущем парке». Компания Siemens и производитель муфт Voith определили возможные причины усталостного разрушения срезных штифтов. Существующей конструкции достаточно, чтобы обеспечить совместную работу вагонов в течение не менее 90 дней, и новые срезные штифты предоставлялись в качестве гарантийного элемента до тех пор, пока проблема не будет решена.
При На заседании наблюдательного совета в апреле 2019 года официальные лица Muni также сообщили, что колеса на LRV4 нуждаются в шлифовке до ожидаемого окончания срока службы из-за использования аварийных тормозов, которые срабатывают в среднем раз в неделю. В любой момент времени только половина (или меньше) LRV4 были доступны для обслуживания из-за колес с плоскими пятнами, вызванными экстренным торможением.
В типичной работе LRV и ускоряется, и тормозится с использованием "T" «ручка управления слева от оператора; аварийный останов может быть запущен с помощью красной «грибовидной кнопки» на передней панели управления или Т-образной ручки. Для Breda LRV2 / 3 T-образная рукоятка выдвинута и повернута на 90 градусов для аварийного останова; у Siemens LRV4 только вытягивается Т-образная ручка. Это различие означало, что для LRV Breda обычно было быстрее использовать «грибную кнопку» для команды аварийной остановки; для легковых автомобилей Сименс разницы практически не было. Поскольку «палочные» тормоза на предшествующих автомобилях Breda LRV2 / 3 были склонны к отказу, операторы были обучены использовать «грибную кнопку» при столкновении с препятствиями на гусеницах. Однако использование «грибной кнопки» на LRV4 во время обучения операторов заблокировало колеса и выровняло поверхность колеса.
В ноябре 2019 года был объявлен план по установке гусеничных тормозов механическим грузовикам; конструкция гусеничных тормозов была представлена на утверждение CPUC. Гусеничные тормоза уже были установлены на центральном (без двигателя) грузовике, но комбинация колесных тормозов и существующего гусеничного тормоза для одного грузовика приводила к сглаживанию колес при каждой команде экстренной остановки. Испытания LRV4, оснащенного дополнительными гусеничными тормозами, показали, что частота появления плоских колес во время аварийных остановок упала с почти 100% до всего 0,4%.
Связанные со СМИ на Siemens S200 на Wikimedia Commons
.
