Войти
| Белфаст | |
|---|---|
 | |
| Белфаст из HeavyLift Cargo Airlines приземляется в Аэропорт Перт (2004) | |
| Роль | Тяжелый авиагрузовик |
| Производитель | Short Brothers |
| Первый полет | 5 января 1964 г. |
| Введение | 20 января 1966 г. |
| Ушел на пенсию | из службы RAF 1976 |
| Основные пользователи | Royal Air Force. HeavyLift Cargo Airlines |
| Производство | 1964–1968 |
| Количество построенных | 10 |
Short Belfast (или Shorts Belfast ) - тяжеловесный турбовинтовой грузовой корабль, построенный британским производителем Short Brothers в Белфасте. Всего было построено 10 самолетов, все из которых поступили на вооружение Королевских ВВС (RAF), которые эксплуатировали его под обозначением Short Belfast C.1 .
. Белфаст имел честь стать самым большим самолетом, который британские военные когда-либо эксплуатировали до того времени. Он также был примечателен тем, что был первым самолетом, который с самого начала проектировался с оборудованием для полной «слепой посадки» системы автоматической посадки. После формирования Ударного командования Королевских ВВС и реорганизации транспортных средств Королевские ВВС решили списать все свои транспортные средства в Белфасте к концу 1976 года.
Вскоре после того, как этот тип был снят с вооружения РАФ, пять «Белфастов» были проданы и переданы на гражданскую службу грузовой авиакомпании. Эти гражданские самолеты использовались для чартерных перевозок различных грузов, в том числе в ВВС Великобритании. Один Белфаст выставлен в Музее Королевских ВВС Косфорд. Белфаст, ранее принадлежавший компании Heavylift Cargo, лежит брошенным в аэропорту Кэрнса в Австралии и является предметом юридического спора о сборах между аэропортом и текущим владельцем самолета Flying Tigers.
История Белфаста возникла в результате исследований, проведенных производителем самолетов Шорт Бразерс, в поисках возможности сопоставить расположение четырех Бристоль Орион турбовинтовые двигатели с планером, который был оптимизирован для перевозки различных военных грузов в середине 1950-х годов. Было решено продолжить эти исследования, поскольку часть руководства фирмы считала, что весьма вероятно, что для Королевских ВВС (RAF) будет выдано Оперативное требование, самолет в ближайшем будущем, хотя сэр Мэтью Слэттери, председатель Shorts, выразил сомнение в практичности такого самолета. Слэттери считал, что разработка такого самолета с нуля не будет иметь достаточных рыночных перспектив, и вместо этого поощрял использование как можно большего количества компонентов и систем от существующего транспортного самолета Bristol Britannia, насколько это было разумно возможно, и эта мера рассматривалась как логичный и практичный, действующий для сокращения времени разработки и затрат при одновременном повышении надежности с обратной стороной меньших характеристик.
В марте 1957 года компания Shorts представила свою первую брошюру о предлагаемом транспортном самолете, обозначенном как PD.18 и получил название Britannic, чтобы отразить его британское происхождение. PD.18 отличался от «Британии» только фюзеляжем и высоким расположением крыльев; сами крылья, а также хвостовое оперение, двигатели и основные части шасси и различные другие системы были общими для обоих типов. Новый фюзеляж круглого поперечного сечения был очень большим для той эпохи и мог выдерживать нагрузку площадью 12 квадратных футов для перевозки таких громоздких грузов, как радар и Blue Streak баллистическая ракета средней дальности (БРСД); это также позволяет перевозить войска на двух разных палубах.
В 1957 году стало ясно, что в Королевских ВВС существует определенная потребность в тяжелом грузовом судне. Соответственно, вскоре появилось требование к эксплуатации ASR.371, которое требовало закупочного грузового судна, способного нести широкий спектр боевой нагрузки на большие расстояния. Предполагаемый самолет должен был эксплуатироваться транспортным командованием ВВС Великобритании. Предусмотренные военные нагрузки включали артиллерию, более 200 военнослужащих, вертолеты и управляемые ракеты. В частности, Королевские ВВС объявили о повышенных требованиях к полезной нагрузке / дальности до 30 000 фунтов, перевозимых на расстояние 3600 морских миль, что больше, чем первоначально предполагалось Службой.
Для удовлетворения заявленных требований компания Shorts приступила к разработке их первоначальное предложение для Britannic, которое в основном было расширено до Britannic III A. Поскольку конструкция предложенного самолета неоднократно пересматривалась, он постепенно становился все менее и менее распространенным для более ранней Britannia, включая большую долю совершенно новых компонентов, разделы и системы. Среди внесенных изменений была новая центральная секция крыла, которая увеличила размах на 16 футов 6 дюймов, а также использование двигателя Rolls-Royce Tyne. В январе 1959 года министерство объявило о выборе конструкции Шорта, отвечающей требованиям. Соответственно, в феврале 1959 года официально началась работа над проектом Шорта, известным под внутренним обозначением SC.5 / 10. 21 декабря 1960 года был подписан контракт на поставку 10 грузовых самолетов, обозначенных как Belfast C.1.
5 января 1964 года прототип Belfast выполнил свой первый полет из Аэропорт Сиденхэма, Белфаст ; Он пролетел 55 минут под управлением главного летчика-испытателя Дениса Тейлора в сопровождении экипажа из шести человек. После первого полета Тейлор заявил, что «это была самая легкая поездка, которую я когда-либо совершал за очень долгое время... Летать на этом самолете было абсолютным удовольствием. Она красавица». Первые два выпущенных самолета были оснащены специальной аппаратурой для летных испытаний и использовались для завершения опытно-конструкторских испытаний, которые в общей сложности составили около 850 летных часов; сертификация проводилась в соответствии с требованиями РАФ и Комиссии по регистрации воздушных сообщений (ARB). Первая автоматическая посадка была произведена всего после 120 часов испытательного полета, что меньше, чем первоначально предполагалось.
5 октября 1964 года первый из трех летающих белфастов вылетел из Северной Ирландии для Торрехон-де-Ардос, Сообщество Мадрида, Испания, для участия в двухнедельных испытаниях производительности; это был первый полет этого типа за границу. По словам председателя компании Shorts Brothers К. Э. Рэнгэма, «Белфаст» имел прогноз безубыточности в 30 самолетов. Несмотря на заказ только на десять самолетов, было принято решение собрать самолет с использованием производственных приспособлений.
Шорт предложил несколько производных от Belfast. Две основные гражданские версии самолета, обозначенные как SC5 / 10A и SH5 / 31, обсуждались в начале 1960-х годов. SC5 / 10A должен был стать коммерческим грузовым автомобилем, производным непосредственно от Belfast C.1, сохранив большую часть своей конструкции, например большие задние загрузочные двери для доступа к основному грузовому отсеку. Полезная нагрузка должна была быть увеличена до 85 000 фунтов; как сообщается, на одной палубе можно было разместить до 150 пассажиров, а на двухэтажной конфигурации - до 288 человек.
Второй гражданский вариант, который предлагался, SC5 / 31, должен был иметь имел поворотный носовой механизм для погрузки вместо компоновки задней двери, которая использовалась на модели самолета RAF. Утверждалось, что как полезная нагрузка, так и максимальная взлетная масса будут значительно выше, чем у его предшественника. Одна из предложенных конфигураций для SC5 / 31 представляла собой трансатлантический авиалайнер , перевозивший максимум 138 пассажиров на верхней палубе и до 55 000 фунтов груза на поддонах на нижней палубе; Предполагалось, что он сможет летать с грузом весом 100 000 фунтов по маршруту Лондон - Нью-Йорк. В 1964 году Шорт сообщил, что обратился к British European Airways (BEA) с предложением о большой двухпалубной пассажирской версии Белфаста для ближнемагистральных перевозок.
Дополнительные военные версии этого самолета. Белфаст были предложены. Модель SC5 / 35 задумывалась как стратегический грузовой корабль, способный выполнять задачи на очень большие расстояния, в то время как SC5 / 15 представлял собой предполагаемую тактическую транспортную конфигурацию, последняя из которых, как утверждалось, требовала очень небольшой модификации по сравнению с существующим самолетом. Более совершенный тактический авиалайнер, обозначенный как SC5 / 21, был разработан в соответствии с требованиями Operational Requirement OR.351, который должен был иметь возможности STOL (короткий взлет / посадка).. Он должен был использовать систему управления пограничным слоем, приводиться в действие съемным блоком из трех турбокомпрессоров Rolls-Royce Limited , установленных в горке над уровнем моря. фюзеляж, который выпускал бы воздух под высоким давлением через закрылки и поверхности управления хвостового оперения и крыльев.
Возможно, одна из самых обширных предложенных модификаций базовой конструкции Belfast, обозначенная как SC.5 / 40 должен был быть выполнен в партнерстве с американской аэрокосмической фирмой Lockheed Corporation. В этом варианте фюзеляж Белфаста был бы спарен с крылом Lockheed C-141 Starlifter, что позволило бы легко использовать турбореактивные двигатели вместо турбовинтовые. Предполагаемые двигатели для этого варианта включали Pratt Whitney JT3D-3 (18,0001b) или JT3D-8 (21,0001b), Rolls-Royce Conway 550 (21,8251b) или Bristol Siddeley BS.100 (приблизительно 27,0001b). В целом похожее, но улучшенное предложение, обозначенное как SC.5 / 45, активно продвигалось Шортсом для эксплуатационных требований ASR.364, частично на том основании, что оно также позволило бы создать почти идентичную ориентированную на гражданскую модель модель. для внутреннего и экспортного использования, обозначенный как SC.5 / 41. Подробные презентации предложений SC.5 / 41 и SC.5 / 45 были сделаны British Overseas Airways Corporation (BOAC) и RAF соответственно, но военного приказа не последовало.
Белфаст C.1 XR371 Энцелад, хранящийся в Музее Королевских ВВС Косфорд Короткий Белфаст был большим тяжелым стратегическим транспортным самолетом. Он отличался высоко расположенным крылом, на котором было установлено четыре турбовинтовых двигателя Rolls-Royce Tyne . Согласно аэрокосмическому изданию Flight International, конструкция узлов поверхностей как хвостовой части, так и крыла Belfast была заимствована из Bristol Britannia. Одним из основных изменений крыла стало его преобразование в мокрое крыло, которое было выполнено Canadair. Есть несколько других общих элементов между Belfast и Britannia, хотя при первоначальном проектировании самолета предполагалось гораздо большее их количество.
Фюзеляж Belfast представлял собой цилиндр с относительно консервативными напряжениями, как у обычного дизайн. Он был разработан с целевым безопасным сроком службы в 15000 циклов давления, который был испытан на усталость с использованием всего фюзеляжа, погруженного в резервуар с водой. Принципы отказоустойчивости были использованы при проектировании большой боковой двери, задней рампы и двери. Прокатные Z-образные профили использовались для большинства шпангоутов фюзеляжа и стрингеров, тогда как балки коробчатого сечения использовались там, где обычно предполагалось воздействие нагрузок, превышающих средние; в конструкции не используются поковки или механически обработанные элементы.
Средства управления полетом Белфаста включают в себя многочисленные функции, разработанные Bristol и Canadair, в дополнение к шортам; все три компании активно сотрудничали в его разработке. В нем использовалась та же ручная система серво-вкладок, что и на Britannia, но были некоторые улучшения, особенно с точки зрения бокового управления через более простую конфигурацию спойлера. Среди других усовершенствований - соединение порта элеронов с рулем направления для противодействия нежелательному крену из-за отклонения руля направления, а также соединение руля высоты с закрылками для компенсации дифферента изменения, вызванные закрылками. Белфаст был оборудован полной системой автоматической посадки, произведенной Smiths Aerospace, первым самолетом в мире, который с самого начала разработки имел такую возможность. Автопилот и система управления полетом, известная как ASR 518, была тройной в каналах roll и pitch, с возможностью дуплексного или аварийного симплексного режима. Система посадки по приборам включала в себя множество функций, таких как автомат тяги, проекционный дисплей и радиовысотомер.
грузовая палуба, 84 футов длиной (26 м) в герметичном фюзеляже круглого сечения диаметром более 16 футов (4,9 м) (достаточно просторном для двух однопалубных автобусов ). «Бобровый хвост» с задними загрузочными дверцами и встроенной аппарелью. Он был достаточно большим, чтобы погрузчики могли работать в грузовом отсеке. Основная ходовая часть представляла собой две 8-колесные тележки и двухколесную носовую. Белфаст был способен иметь максимальную взлетную массу (MTOW) более 220 500 фунтов (100 тонн ) - меньше, чем у современных 250-тонных Антонов Ан-22 и 128-тонных Дуглас C-133 Cargomaster, но больше, чем Lockheed C-130 Hercules. Он мог нести 150 военнослужащих с полным снаряжением или различными транспортными средствами, такими как один танк Chieftain, или до трех бронемашин Alvis Saladin , или пары Westland Wessex, или до четырех вертолетов Westland Whirlwind, или до шести вертолетов Westland Wasp или Westland Scout, или пара Polaris баллистических ракет с подводных лодок (SLBM) s.
Белфаст C.1 XR364 "Паллас" "на вооружении с No. 53-я эскадрилья RAF Transport Command 
Short Belfast из Transmeridian Air Cargo в Stansted в 1979 г. 20 января 1966 г. Belfast C.1 поступил на вооружение с Нет. 53-я эскадрилья, когда XR367 (шестой серийный самолет) был доставлен в RAF Brize Norton, Картертон, Оксфордшир. Четыре месяца спустя 53-я эскадрилья была переведена в RAF Fairford, Глостершир, чтобы освободить место для модернизации, проводимой в Brize Norton; они вернулись в RAF Brize Norton в 1967 году.
После того, как этот тип был принят на вооружение RAF, стало очевидно, что основная проблема с сопротивлением препятствовала тому, чтобы первые пять самолетов смогли достичь желаемых характеристик Шорта. Впоследствии были проведены модификации и испытания, в частности, на самолете SH1818 (который в то время совершенствовал требования Королевских ВВС к автоматизированной посадке CAT 3 в RAE Bedford ), и был разработан новый задний обтекатель, что дало результат о повышении крейсерской скорости флота на 40 миль в час.
Белфаст - довольно крупный самолет, что можно увидеть на этой фотографии, если сравнить его с транспортными средствами и персоналом рядом с ним. Реорганизация нового Ударное командование Королевских ВВС должно было повлиять на флот ВВС в Белфасте и положило начало списанию ряда типов самолетов, включая Bristol Britannia и De Havilland Comet в 1975 году. К концу 1976 года флот Белфаста был выведен из эксплуатации и отправлен в RAF Kemble, Глостершир для длительного хранения.
TAC HeavyLift закупила пять Белфасты для коммерческого использования в 1977 году и три из них эксплуатировались с 1980 года после того, как были переделаны для коммерческого использования. l сертификация. По иронии судьбы, некоторые из них были позже зафрахтованы во время Фолклендской войны, причем некоторые источники предполагают, что это стоило больше, чем содержание всех самолетов на вооружении Королевских ВВС до 1990-х годов. С Belfasts HeavyLift снова был заключен контракт для поддержки RAF во время первой войны в Персидском заливе, они перевозили автомобили и вертолеты, слишком большие для перевозки Hercules.
. После ухода из службы TAC HeavyLift несколько человек были припаркован в аэропорту Саутенда в течение нескольких лет.
Один самолет был отремонтирован и отправлен в Австралию в 2003 году, эксплуатируемый HeavyLift Cargo Airlines. Этот самолет больше не летает; его часто можно было увидеть припаркованным на стороне авиации общего назначения международного аэропорта Кэрнса в Квинсленде, вместе с одним или двумя самолетами Боинг-727 компании. Зарегистрированный в настоящее время RP-C8020, он был перемещен на западную сторону авиации общего назначения аэропорта Кэрнса 19 августа 2011 года, после того как большую часть года провел на перроне Кэрнс Интернэшнл, куда он был перемещен до утилизации. оставшаяся компания - Boeing 727 (RP-C8016) - по состоянию на конец сентября 2010 г. Названия HeavyLift были закрашены 28 августа 2011 г., но регистрационный номер RP-C8020 все еще был виден. Самолет был сфотографирован целым, но без видимой регистрации, в аэропорту Кэрнса 7 августа 2017 года. Самолет продолжает находиться на том же месте по состоянию на 17 марта 2020 года.
Второй Белфаст, G-BEPS (SH1822)), должен был присоединиться к ней в Австралии после ремонта в аэропорту Саутенд, но вместо этого был списан в октябре 2008 года. Последняя постановка Белфаст (Энцелад, XR371) хранится в музее Королевских ВВС в Косфорде. Этот самолет был перекрашен перед тем, как выставить его под навесом на Национальной выставке времен холодной войны.
Данные с Jane's All The World's Aircraft 1969–70
Общие характеристики
Рабочие характеристики
Авионика .
Самолет сопоставимого назначения, конфигурация и эпоха
Связанные списки
 | На сайте Wikimedia Commons есть СМИ, связанные с Short Belfast. |
