Войти
 Картографическая карта железнодорожного моста Северн с 1946 года | |
| Обзор | |
|---|---|
| Даты эксплуатации | 1879–1893 |
| Преемник | Great Western Railway и Midland Railway |
| Technical | |
| Ширина колеи | 4 фута 8 ⁄ 2 дюйма (1435 мм) стандартная колея |
Северн Бридж Рейлэйшн была железнодорожной компанией, которая построила железную дорогу из Лидни в Шарпнесс в Глостершире, Англия. Он был предназначен главным образом для того, чтобы дать доступ к минералам в лесу Дина к докам Sharpness, и компания построила длинный мост длиной 1387 ярдов (1268 м) через реку Северн. Линия открылась в 1879 году.
При открытии компания вступила в партнерство с Северн энд Уай железной дорогой; Филиал Sharpness железной дороги Мидленд был передан в группу, объединенная сеть образовала Северн-энд-Уай и Северн-Бридж-Рейлэйл. Железная дорога Северн-Бридж и бывшая ветка Мидлендской железной дороги образовали «Мостовую» секцию S WJR; бывшая железная дорога Северн-энд-Уай образовывала участок "Форест ".
Линия никогда не была прибыльной, так как она зависела от деятельности угольных шахт в лесу Дин, а огромная стоимость строительства моста означала, что взимались большие и недоступные проценты, и компания S W SBR пошла на приемность. Он был приобретен компаниями Midland Railway и Great Western Railway совместно и стал известен как совместная железная дорога Северн и Уай. Когда Великая Западная железная дорога построила линию бадминтона, сократив ее маршрут из Лондона в Южный Уэльс. было выполнено соединение с юга на запад, петля Беркли-роуд, открывшая прямой доступ с юга к Шарпнесс с 1908 года.
В 1960 году две вышедшие из-под контроля баржи с бензином в Северн ударился о пирс Северного моста и обрушил его, перерезав линию. После долгих раздумий было принято решение навсегда закрыть линию и снести Севернский мост. Отрывок от Беркли-роуд до Sharpness по-прежнему время от времени используется в связи с перевозками ядерных материалов.
Северн Мост на старинной открытке В 1810 году Ричард Уэзерелл, Ройнон Джонс Младший, Уильям и Джон Фендаллы и Джеймс Джелф были уполномочены Парламентским актом построить автомобильный туннель под рекой Северн с точки примерно На полпути между Ньюнхэмом Черч и Булло Пиллом до точки в округе Арлингем. Законом от 24 мая 1810 года была учреждена компания Severn Tunnel с капиталом в 12 000 фунтов стерлингов. Ширина Северна в выбранной точке составляет 1500 футов. На сливной туннель должен был стоять 12-сильный мотор.
К августу 1811 года строительство шло быстро и «со всеми шансами на успех». Однако, когда строительство было достигнуто примерно на полпути, около четырех часов дня пятницы, 13 ноября 1812 года произошло наводнение. Было сочтено, что наводнение невозможно преодолеть, и проект был заброшен.
Вначале были реализованы предложения по соединению южного и юго-западного Уэльса с растущей железнодорожной сетью. Железная дорога Южного Уэльса была продвинута и открыла свои первые участки маршрута в 1850 и 1851 годах; 19 июля 1852 г. был открыт мост Чепстоу, и линия была непрерывной от Глостера до Суонси, и было возможно проехать через Лондон. Линия была построена на широкой колее и была спроектирована Isambard Kingdom Brunel. В 1856 году SWR завершил свою линию до Neyland, на Milford Haven ; паромное сообщение использовалось из Нейланда в порты на юге Ирландии.
Железная дорога Южного Уэльса была поглощена Великой Западной железной дорогой в 1863 году. Хотя магистральная линия из Нейленда и Суонси соединялась с системой Грейт-Вестерн, интенсивное движение минералов из Южного Уэльса не осуществлялось. сильно перенесен на линию. Большинство железных дорог долины было стандартной колеи, и перевод на ширококолейные вагоны был трудоемким. Владельцы угля сочли более удобным продолжать отправлять уголь в порты для дальнейшей транспортировки каботажным судоходством
Между существовал значительный спрос на пассажирские перевозки. Бристоль и Южный Уэльс. Хотя поездки могли осуществляться по железной дороге через Глостер, это был непропорционально окольный маршрут, и в 1863 году была открыта железная дорога Союза Бристоля и Южного Уэльса, образовавшая прямую железнодорожную ветку до паромного причала в Нью-Пассаж, недалеко от современного сообщества Северн-Бич. На валлийском берегу реки Северн в Портскьюетт был проложен короткий отрог, соединяющийся с главной линией железной дороги Южного Уэльса. В сочетании с паромом это сделало более удобный пассажирский маршрут между Бристолем и Южным Уэльсом.
Железная дорога Северн-энд-Уай начала свое существование в 1810 году как плато, идущее от Лиднейских доков до угля и железной руды работает в Лесу Дина. После открытия Южно-Уэльской железной дороги через Лидней, Северн-Уайская железная дорога проложила широкую колею вдоль линии платной дороги от Лидни до Уимберри на расстоянии около 3 миль. Когда магистраль Южного Уэльса была преобразована в стандартную колею, была преобразована и ветка SWR.
Распространение железных дорог стандартной колеи, обслуживающих минеральные территории Южного Уэльса, подчеркнуло неудобство широкой колеи на бывших железнодорожных линиях Южного Уэльса. Какими бы ни были технические достоинства, прерывистость, требующая перевалки грузов, была серьезным коммерческим недостатком. Великая Западная железная дорога решила преобразовать колею линий SWR и своих собственных линий, соединяющих их. Это было сделано в рамках крупномасштабной операции в 1872 году, и за короткое время широкополосная колея была ликвидирована в Южном Уэльсе, что позволило GWR развивать перевозки полезных ископаемых из этого района в Лондон, запад Англии и пункты назначения на южном побережье.
Железнодорожный мост Северн недалеко от Пёртона Канал Глостер и Беркли, обычно известный позже как канал Глостер и канал Шарпнесс, был построен между 1798 и 1827 годами, чтобы обеспечить возможность плавания по морю. доступ судов в Глостер. Это был первый судоходный канал в Великобритании. В Sharpness, на восточном берегу Северна, был морской шлюз. К 1870 году канал был непригоден для кораблей того времени, которые разряжались в Шарпнессе, и требовал бункеровки. В 1871 году были начаты работы над доками в Шарпнессе, как удобном месте, куда можно было доставить более крупные морские суда. Midland Railway управляла главной линией между Бристолем и Глостером, и Midland получила разрешение на строительство ответвления от Berkeley Road на этой линии до Sharpness.
Идея создания моста через реку Северн существовала давно. Первым намерением Брунеля было построить железную дорогу Южного Уэльса, чтобы линия пересекала Северн по мосту в Хок-Клиффе между Фретерном и Авре. Этому яростно противостояли в парламенте в 1845 году интересы в Глостере, которые сильно хотели, чтобы линия проходила через их город, и Брюнель был вынужден обойти линию через Глостер.
В 1865 году произошел внезапный всплеск интереса к мосту или туннелю; мост был предложен Южным Уэльсом и Грейт Вестерн Прямая Железная дорога, которая предложила линию, аналогичную более поздней линии Вуттон Бассет - Бадминтон - Пилнинг, но пересекая Северн от Олдбери Сэнд до Чепстоу, немного к северо-востоку от моста Северн-Роуд 1966 года. Из-за требований к транспортировке в этом месте мост должен был быть спроектирован так, чтобы обеспечивать большой просвет над водой, и это предложение было известно как Схема высокого уровня. Еще две группы предложили мосты дальше вверх по реке, около Ньюнхема и Хок-Криб соответственно.
Хотя эти идеи получили значительную поддержку, все они были отозваны без какого-либо строительства.
Во второй половине 1871 г. произошло оживление интереса, и было предложено шесть проектов железнодорожного моста через Северн. У некоторых из них были амбициозные связи с удаленными сетями; Южно-Мидлендская железная дорога будет проходить из Лидни через Северн, чтобы соединиться с Лондонской и Юго-Западной железной дорогой в Андовере и Бейзингсток.
Из шести схем на первое место вышел законопроект о железнодорожной ветке Северн-Бридж (№ 2). Его основная цель состояла в том, чтобы соединить растущую гавань Sharpness с минеральными ресурсами Forest of Dean. Лидни Харбор давно переросла, ограничиваясь судами водоизмещением 400 тонн. Морские суда, выгружающиеся из пунктов «Шарпнесс» или «Глостер», должны были перейти в Кардифф для бункеровки. Помимо внутреннего экспортного потенциала Sharpness, соединение с железной дорогой Мидленд предоставит возможности для железнодорожного транзита. Тротуар на мосту позволит пешеходам пользоваться им (но позже это было исключено).
Кроме того, считалось, что соединение с Великой Западной железной дорогой, которая управляла линией Бристоль на Беркли-роуд, предоставит возможности транзита на юго-запад Англии, и сократить маршрут GWR от Южного Уэльса до Лондона на 14 миль.
Промоутеры полагались
на движение в ближайшем районе как на несомненное оправдание линии и считали, что одного этого будет вполне достаточно. для выплаты дивидендов от стоимости предприятия; но в то же время они не могли игнорировать перспективы исключительной прибыли, которая, по их мнению, могла быть получена в результате размещения сквозного движения.
После нескольких дней в Парламентском комитете, в течение которых мост был модифицирован для увеличения пролета моста. 18 июля 1872 года законопроект получил одобрение королевской семьи, чтобы уменьшить склонность к образованию ила. Он должен был быть построен из Лидни, сделав там стыки с GWR и железной дорогой Северн-Уай, с планируемой веткой Sharpness на Midland Railway. при самой резкости. Уставный капитал составлял 225 000 фунтов стерлингов.
В предыдущем месяце, 27 июня 1872 года, туннельная железная дорога Северн получила разрешение на строительство от около Калдикота до около Пилнинга на территории Союза Бристоля и Южного Уэльса.
Система железной дороги Северн-Бридж Ориентировочная стоимость строительства железной дороги Северн-Бридж составила 227 973 фунтов стерлингов. Новая компания провела свое первое собрание акционеров 31 августа 1872 года. Было заявлено, что дружественные отношения предполагались с Великой Западной железной дорогой и Мидлендской железной дорогой, но GWR оставалась в стороне. Долгожданные дружеские отношения, конечно же, означали финансовую поддержку. Железная дорога Мидленда увидела, что мост даст им доступ к месторождениям полезных ископаемых Форест оф Дин, и согласилась подписать 50 000 фунтов стерлингов. GWR поддерживал недавно утвержденный проект туннеля Северн; кроме того, у GWR была монополия на доступ к минеральным ресурсам леса Дина; эта монополия будет потеряна, когда будет построен мост.
GWR оспорил подписку Midland на сумму 50 000 фунтов стерлингов как ultra vires, но арбитражный суд привел к ее одобрению. Канал Глостер и Беркли (позже известный как канал Глостера и Шарпнесс, подписался на 50 000 фунтов стерлингов, а железная дорога Северн и Уай - на 25 000 фунтов стерлингов.
Контракт на строительство моста был передан компании Hamilton Windsor Iron Работы Ливерпуля в марте 1875 года на сумму 190 000 фунтов стерлингов, а также Викерс и Кук из Лондона заключили контракт на железнодорожные работы на сумму 90 000 фунтов стерлингов. Инженером был Т. Э. Харрисон.
Мост должен был состоять из 21 пролет из кованого железа тетивы с дополнительным поворотным мостом на восточном конце, пересекающим Глостерский канал и канал Резкости, который проходит параллельно реке. Кладка из 12 арок виадук, приближающийся к мосту с западной стороны, и две такие арки с восточной стороны.
Ветвь Sharpness Мидлендской железной дороги открылась 2 августа 1875 года для движения товаров, а для пассажиров - 1 августа 1876 года.
Незадолго до этой даты, 3 июля 1875 года, начались работы на Северном мосту Рейлва. у. Наряду со строительством в Гарстоне (около Ливерпуля) пролетов моста, цилиндры для опор необходимо было затопить на месте. На восточной стороне существовала песчаная отмель, называемая хребтом, состоящая из смеси песка и глины, толщиной около 30 футов. Забить сваи обычными средствами оказалось исключительно трудным, поэтому был принят специальный метод, при котором вода закачивалась по полой трубе; вода, выходящая из нижнего конца, удаляла там глинистый материал и позволяла продолжить процесс вождения.
Когда сваи забивались, можно было найти цилиндры опор на подстилающей породе, а затем удалить песок и другой материал изнутри с помощью обычных ручных методов выемки грунта. Секции цилиндра были прикручены постепенно, и позже вся конструкция была заполнена бетоном.
Теперь можно было установить временную площадку для поддержки процесса возведения фермы; фермы были собраны с помощью служебных болтов, а на подиуме использовались переносные кузницы, чтобы облегчить процесс клепки соединений.
В феврале 1876 г. было решено сделать разводной мост через канал двухколейным; Утверждалось, что сделать это позже, если трафик увеличится, будет исключительно сложно.
Быстрая скорость течения и диапазон приливов затрудняли работу, поскольку были предприняты попытки пролета навигационных каналов, и были обнаружены потери в постановке и, в некоторых случаях, цилиндры пирса.
Железнодорожные подходы, включая туннель, также испытали трудности, и из-за очень медленного продвижения работы были взяты у Виккерса и Кука и переданы Гарету Гриффитсу из Лиднея в 1878 году.
Строительство моста было завершено в августе 1879 года, и на нем началась прокладка постоянных путей. Предусмотрены ограждения L-образного сечения. Надстройка моста была окрашена в кремовый цвет, а опоры были окрашены в шоколадный цвет над ватерлинией и в черный цвет ниже.
В 1877 году был внесен законопроект о полномочиях на получение дополнительных займов, для подтверждения двойного пути на разводном мосту, а также для дополнительной защиты опор на речном русле, а также для «обеспечения станций, рельсов и сигналов». Необходимый дополнительный капитал составил 100 000 фунтов стерлингов, что на 44% больше первоначального капитала.
Железная дорога Северн-Бридж, когда будет завершена, будет небольшим предприятием, расположенным между двумя очень мощными сетями.. Соседняя железная дорога Северн и Уай также считалась уязвимой, и на сессии парламента 1878 года был внесен законопроект об их объединении. Хотя, как указывает GWR, СРП еще не был завершен, законопроект был принят 21 июля 1878 года. Он должен был вступить в силу после завершения линии СРП. Две компании останутся существовать, и объединенное предприятие будет известно как Северн энд Уай и Северн Бридж Рейлвей со сложной системой распределения затрат и прибыли между участками.
Соглашение было одобрено Закон от 21 июля 1879 г.; две компании не были распущены: новая компания находилась в их совместном владении.
Северн-Бриджскую железную дорогу осмотрел полковник Рич из Торгового совета 3 и 4 октября 1879 года. Было проведено испытание на прогиб путем загрузки моста восемью заимствованными локомотивами, и испытание оказалось удовлетворительным: прогиб на 1,5 дюйма был зарегистрирован на самых длинных пролетах.
3 сентября 1879 г. по мосту прошел специальный поезд для директоров компании. Соответственно, линия была открыта 17 октября 1879 года. Поезд, состоящий из 20 вагонов первого класса, прошел по мосту от Шарпнесса до Лидни и вернулся, остановившись перед мостом, чтобы позволить тем, кто хотел перейти пешком, сделать это.
В выходные дни мост открывали для пеших прогулок в ожидании начала работы железной дороги.
Сам Севернский мост был 1387 ярдов в длину и 70 футов над уровнем воды. Кроме того, через канал Глостер и Шарпнесс имелся поворотный мост длиной 196 футов. К докам Sharpness шла ветка длиной 57 цепей, дублирующая ветку железной дороги Мидленда.
Поезд, направляющийся в Лидни на станции Северн-Бридж, смотрит на восток Торжественное открытие железной дороги имело место в пятницу 17 октября 1879 года, когда еще один специальный поезд пересек мост и вернулся, создав сцену для речей и роскошного банкета. Затем последовала обычная служба, состоящая из шести поездов в каждую сторону каждый будний день; похоже, что поезда шли от Беркли-роуд до Лидни-Таун. Была одна короткая поездка из Шарпнесса в Лидни Таун и обратно, и два поезда были смешанными. На мосту действовало ограничение скорости 15 миль в час.
По договоренности, в день открытия SBR он и компания SWR объединились. Совокупный акционерный капитал двух концернов составлял 415 400 фунтов стерлингов, а были предоставлены ссуды на сумму 18 500 фунтов стерлингов. Новая компания была известна как Объединенная железная дорога Северн, Уай и Северн Бридж. Он владел восемью локомотивами, 26 вагонами и четырьмя вагонами.
Несмотря на открытие Севернского моста, обычным маршрутом для пассажиров GWR между Бристолем и Южным Уэльсом оставалась паромная переправа из Новый проход в Портскеветт, к которому со стороны Бристоля ведет бывшая линия Союза Бристоля и Южного Уэльса, а также короткое ответвление на Портскеветт.
23 мая 1881 года паромный причал Портскеветта был уничтожен пожаром, и пассажиры GWR были доставлены поездом из Бристоля через Беркли-роуд, Северн-Бридж и Лидни. Фактически поездка была на 25 минут быстрее, чем на пароме. Однако пристань была быстро отремонтирована и снова использовалась с 15 июня 1881 года; паромное сообщение было возобновлено, а движение поездов прекратилось «к огорчению пассажиров».
Это было также к огорчению акционеров S W SBR, которые потеряли долгожданный доход: GWR было предложено продолжить движение после восстановление пирса, но они пришли в упадок.
Будучи небольшой местной железной дорогой, Железная дорога Северн-Бридж со своим партнером Северн-энд-Уайская железная дорога изо всех сил пыталась получить прибыль. В горнодобывающем бизнесе царила повсеместная депрессия, что привело к неоднократным и продолжительным забастовкам среди горняков, вызванных сокращением заработной платы, и к потере трафика в Компанию.
Надежда была сохранена, чтобы сделать эту линию частью магистрального маршрута из Южного Уэльса в Лондон, и была предложена смелая схема строительства новой соединительной линии, которая соединит линию Глостер-Суиндон, но это провалилось.
В 1883 году директорам пришлось сообщить собранию акционеров, что погашение долговых обязательств, срок погашения которых наступает в ближайшее время, невозможно. Объединенная компания не имела коммерческого успеха и перешла в административный режим. Схема соглашения с кредиторами была согласована в 1885 году, но эта линия продолжалась в сложных финансовых обстоятельствах. Распределение доходов и затрат между Мостовой и Лесной (SWR) частью объединенной компании, а также между держателями долговых обязательств и держателями обыкновенных и привилегированных акций по-прежнему оставалось источником антагонизма. Кроме того, потребовались большие затраты на модернизацию инфраструктуры участка SWR и дноуглубительные работы в Лидни. Вдобавок лесные угольные шахты и предприятия по добыче железа были постоянно неконкурентоспособными, а поскольку железная дорога полностью зависела от успеха или неудач этих отраслей, спад был неудержим.
Туннель Северн был санкционирован парламентом в том же году, что и железная дорога Северн-Бридж. Однако строительство заняло значительное время, и в сентябре 1886 года он был полностью открыт для товарных поездов, а 1 декабря 1886 года - для всего движения. Открытие этой линии в соответствии со стандартами магистральных линий окончательно развеяло любые надежды на то, что Севернский мост может стать магистралью. связь между Южным Уэльсом и восточными частями GWR.
В июле 1893 года снова стало очевидно, что Компания не сможет выплатить причитающийся процент по долговым обязательствам, и Компания немедленно перешла к административным вопросам. Не было никакой надежды на спасение собственными усилиями Компании, и совместная продажа GWR и Midland Railway оказалась единственным выходом. Цена была согласована в 477 300 фунтов стерлингов. Строительство SBR и SWR вместе обошлось в 951 349 фунтов стерлингов. Простые акционеры должны были получить 12%.
Частью договоренности было то, что Midland Railway передала половину доли в своем филиале Sharpness и в своих доках в Sharpness GWR, а вся линия от Беркли-роуд до Лидни и сети SWR была работали как единоесовместное предприятие.
Это было ратифицировано Парламентом 17 августа 1894 года, действовавшим на этой основе с 1 июля. Линия теперь находилась в совместном владении, известном как совместная железная дорога Северн и Уай. Железная дорога Мидленда отвечала за техническое обслуживание путей и сигнализации, а Великая Западная железная дорога занималась операцией, локомотивы на линии. Большинство локомотивов S W SBR были названы в честь Робина Гуда и его группы, но «ни один из них не обладал какими-либо интересными особенностями».
Система Северн-Бридж после открытия линии бадминтона В 1896 г. Великая Западная железная дорога представила парламента предложения о строительстве новой разделительной линии, сокращающей путь из Лондона в Южный Уэльс. Новая линия, позже известная как линия бадминтона, должна была пройти от Вуттона Бассетта до Патчвей. GWR также использует независимую линию от линии бадминтона до линии Северн и Уай около Шарпнесса. Это соответствовало бы части маршрута железной дороги Мидленд из Бристоля в Глостер, и в парламенте против него выступил Мидленд. У GWR уже была власть над нашими линиями Бристоль - Глостер, и компромисс был достигнут. GWR построит кривые от линии бадминтона для маршрута Мидленд в Yate и южный поворот на Беркли-роуд ("петля на Беркли-роуд"), обеспечивающий доступ с юга на запад от линии Бристоль и Глостер. резкости. Эти кривые были должным образом разрешены, и они были открыты 9 марта 1908 года. Петля полностью принадлежала GWR. Петли в Вестерли образовали треугольник, доступ к Суиндону, а также Сток-Гиффорду. Митчелл и Смит говорят, что петля на Беркли-роуд «была открыта исключительно в качестве альтернативного маршрута использования, когда туннель Северн был закрыт». Низкая грузоподъемность моста Северн препятствующая предполагаемому использованию маршрута для тяжелых поездов между Южным Уэльсом и Лондоном.
В 1923 году железные дороги Великобритании были «сгруппированы» "в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года, образовав крупных железнодорожных компаний. Мидлендская железная дорога была составной частью новой Лондонской Мидлендской и Шотландской железной дороги (LMS). Статус совместной линии сети Северн-Уай и Северн-Бридж сохранялся, совместно теперь под управлением GWR и LMS.
Мидлендская железная дорога построила свою ветку Sharpness из Беркли-роуд как двухколейная линия. и 26 июля 1931 года линия была выделена.
1 января 1948 года GWR и LMS, вместе со всеми другими магистральными железными дорогами в Великобритании, были переданы в национальном ую собственность после; Британские железные дороги управляли линиями. В этом периоде типичной мощностью локомотивов на линии были танковые двигатели класса 14ХХ или цистерны 0-6-0.
доступность маршрута двигателя на мосту, так как группировка была «желтой», что означало, что только самые легкие локомотивы могли пересечь мост. Для локомотива 2-6-0 класса 63ХХ было дано специальное разрешение на использование моста в периоды, когда туннель Северн был закрыт на техническое обслуживание. Поезда из Южного Уэльса в Лондон обычно курсировали через Глостер во время этих закрытий.
Это ограничение долгое время было испытанием при эксплуатации моста, но LMS, которая отвечала за мосты, была против ослабления ограничения. В 1955 году были разработаны предложения по исследованию прочности мостов, а в следующем году были проведены испытания тензодатчика на всех обычных металлических подземных мостах на объездном пути.
15 и 22 июля локомотивы класса "Castle" № 5018, "St Mawes" и 5042, "Winchester Castle" прошли серию испытаний... После того, как они привели в движение 500-тонный груз балластные вагоны на мост, локомотивы совершили несколько переездов через пролеты с западной (лиднейской) стороны. Восточная часть моста, которая включает в себя пролет над судоходным каналом Gloucester Berkeley, была испытана во второе воскресенье. В настоящее время бывший G.W.R. 2-6-0 - самые тяжелые локомотивы, которые используются в воскресных поездах между железнодорожными линиями и Южным Уэльсом, которые проходят через этот маршрут, в то время как туннель Северн закрыт для осмотра и технического обслуживания.
На самом деле тензодатчики вышли из строя 15 декабря. Июль, а 1 августа был проведен еще один тестовый запуск с использованием только № 5018. В результате наблюдались высокие вторичные напряжения, и было решено с этим бороться. Был заключен контракт на сумму 125 000 фунтов стерлингов на работы.
Затонувшие корабли Arkendale H и Wastdale H Работы по укреплению были завершены на 18 пролетах, и работы продолжались на оставшейся части, когда мост был поврежден и сильно поврежден, через 30 минут после прохождения последнего пассажирского поезда 25 октября 1960 года. Две баржи на реке Северн вышли из-под контроля в густом тумане и ударилась о пирс 17, поваливс и два поддерживаемых им пролета. Это были Wastdale H и Arkendale H. Смещенные пролеты упали на баржи и воспламенили их груз бензина и нефти. В результате пожара погибли пять членов экипажа барж.
Все еще неконтролируемые баржи продолжили движение вверх по течению во время прилива и остановились на песчаных отмелях, все еще неся на своих палубах 70 ярдов или около того обрушившихся железнодорожных путей. 50>
Главный инженер-строитель Британских железных дорог, Западный регион, сделал отчет о ходе событий, резюмированный по результатам расследования Адмиралтейства. Флот из 26 барж был доставлен из Эйвонмута:
Очень густомане на Шефердин-Сэндс флот примерно 26 барж, как обычно, повернулся носом к потоку поднимающегося прилива и двинулся вверх по течению. около двух миль, после чего планировалось, что они направляются на своих двигателей в доки Sharpness. Эти две баржи пропустили огни и колокола, предназначенные для навигации, и попали в четверти мили вверх по реке и примерно в четверти мили от самого моста. Они лежали в слабой воде в старой гавани, а затем решили по отдельности выйти в ручей и направиться к входу в док. К сожалению, одна из барж вышла, другая последовала за ней, и они вошли в контакт бок о бок.
Похоже, возникла некоторая путаница в том, как разъединить их друг от друга:
потому что эти двигатели развивали скорость только на один узел выше [приливного течения], они ушли дальше в потоке, пошли дальше в потоке по реке и снова развернулись, когда натолкнулись на [пирс моста].
Мост после столкновения Обрушились два пролета. На следующее утро после падения через Глостер ехал первый пассажирский поезд из Лидни в Шарпнесс, но движение было приостановлено. 27 октября 1960 года было открыто пассажирское сообщение между Беркли-роуд и Шарпнесс. Так продолжалось до 7 сентября 1964 года, когда ветка была закрыта для движения пассажиров.
Необходимо было стабилизировать пирс, примыкающий к упавшему пирсу, и это было сделано путем забивки деревянного пирса, чтобы поддержать его. В ходе этих работ баржа, на которой находилась сваебойная установка подрядчика, откололась ночью, когда она стояла на якоре без человека. Снова в условиях прилива поехал вверх по течению. Инженер-резидент захватил моторный катер и попытался подняться на борт баржи и взять под свой контроль, но его гребные винты были забиты тросами, и он не смог этого сделать. Затем во время отлива баржа ускользнула по течению, и стрела крана ударилась о мост, что привело к обрушению стрела крана.
Вскоре после этой другой баржа, участвовавшая в работах, была перенесена вверх по течению и натолкнулась на один из других опор, разрушив отбойные устройства, но причинив незначительный ущерб самим опорам. Пройдя мост по течению, он позже снова двинулся вниз по течению и задел одну из колонн, удалив около 8 квадратных футов чугунного кессона. Баржа опрокинулась на три или четыре мили вниз по течению с полной гибелью людей.
Встал вопрос о страховании; в то время этот вопрос регулировался законом о морском страховании, который ограничивал размер компенсации в зависимости от веса судна, причинившего ущерб. Компания British Railways получила компенсацию в размере менее 5 000 фунтов стерлингов. Газовая панель также имела 12-дюймовую газовую магистраль, прикрепленную к мосту; им пришлось проложить новый протяженностью около 15 миль, и они получили меньшую компенсацию, чем British Railways. Подрядчик, потерявший компрессоры и установку на сумму более 10 000 фунтов стерлингов, получил менее 100 фунтов стерлингов в качестве компенсации.
17 февраля 1961 года танкер BP Explorer перевернулся. приближение резкости. Он вышел из-под контроля и поплыл вверх по течению, миновав мост; во время отлива он снова ударился о пирс 20, спускаясь вниз по течению. Вся его команда погибла, а мосту был нанесен ущерб на сумму 12 740 фунтов стерлингов.
Два плавкрана были доставлены для оказания помощи в ремонте моста; они были Твидледум и Твидлиди. 14 апреля 1961 года они оторвались от своих якорных стоянок во время прилива и прошли над мостом, а затем столкнулись с дельфинами с пирса 20 на пути вниз во время следующего отлива. Стрела одного из кранов ударилась о надстройку моста.
Петля на Беркли-роуд была построена Великой западной железной дорогой, когда была открыта линия для бадминтона. Он использовался поездами из Южного Уэльса в Бристоль по выходным, когда туннель Северн был закрыт на ремонт. Подъезд любого поезда с остаточными товарами к Sharpness мог быть обеспечен через Глостер, и, поскольку для использования петли требовалось укомплектовать две сигнальные посты, было решено закрыть ее. Закрытие произошло в 1963 году.
Некоторое время было потрачено на принятие решения о будущем моста, и был подписан контракт на начало реставрации. Однако в конце концов было решено снести мост. Когда 24 фирмам-подрядчикам было предложено указать стоимость работ, 21 из них отказалась принять их. Из трех, кто процитировал, один подрядчик процитировал около 750 000 фунтов стерлингов, а другой - более 200 000 фунтов стерлингов. Третий выставил около 75000 фунтов стерлингов.
Это дешевое предложение было принято, и фирма взяла на прокат аварийный кран Magnus II у Ульриха Хармса из Гамбурга. Девятнадцать пролетов были успешно демонтированы, но остались два пролета побольше 108 футов. Они были выше грузоподъемности крана, и они были разрезаны так, чтобы сломаться при снятии с опор. К сожалению, когда это было сделано, они упали, но не сломались. Восстановлено лишь около четверти металлических конструкций этих пролетов.
После завершения демонтажа надстройки осталась проблема снятия бетонных колонн до 20 футов ниже уровня воды в районе плавания. Снос каменного виадука тоже затянулся; в конечном итоге 10 марта 1968 года он был сброшен взрывчаткой.
Именно на этом этапе подрядчик столкнулся с финансовыми трудностями и 20 ноября 1968 года был ликвидирован. Британские железные дороги продолжили работу, наняв фирму Суиннертона и Миллера для взрывного сноса.
В 1969 году небольшой бывший автомобильный паром, Северн Кинг, был нанят в оказал помощь в проведении работ по сносу, и 4 июля судно сорвалось с берега и попало на пень пирса № 2. Пришлось дождаться весеннего прилива, достаточно высокого, чтобы спустить его с мели, и это было сделано 28 июля; «Северн Кинг» был выброшен на берег в Sharpness и разрезан там.
Заключительным этапом демонтажа конструкции моста был снос поворотного моста Sharpness, который был завершен 13 мая 1970 г.
Филиал Sharpness от Беркли-роуд все еще использовался в 2011 году; В журнале «Железнодорожный транспорт» сообщалось: «В филиале до сих пор время от времени курсируют поезда DRS, обслуживающие бывшую атомную электростанцию Беркли и действующую станцию Oldbury Magnox».
Список станций:
Петля Беркли-Роуд: Грейт-Западная железная дорога:
[
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Легенда | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
