Войти
Пристегивание трехточечного ремня безопасности A ремень безопасности ( также известный как ремень безопасности или ремень безопасности ) - устройство безопасности транспортного средства, предназначенное для обеспечения безопасности водителя или пассажира транспортного средства от опасного движения, которое может произойти во время столкновения или внезапной остановки. Ремень безопасности снижает вероятность смерти или серьезной травмы в дорожно-транспортном происшествии за счет уменьшения силы вторичных ударов с опасностью удара изнутри за счет правильного расположения пассажиров для максимальной эффективности подушки безопасности (при наличии) и предотвращения выброса пассажиров из автомобиля в случае аварии или опрокидывания автомобиля.
В движении водитель и пассажиры движутся с той же скоростью, что и автомобиль. Если водитель заставляет автомобиль внезапно остановиться или разбивает его, водитель и пассажиры продолжают движение с той же скоростью, на которой автомобиль двигался до остановки. Ремень безопасности прилагает противодействующую силу к водителю и пассажирам, чтобы они не выпали или не соприкоснулись с салоном автомобиля (особенно предотвращая контакт с лобовым стеклом или прохождение через него). Ремни безопасности считаются основными удерживающими системами (PRS) из-за их жизненно важной роли в обеспечении безопасности пассажиров.
Ремни безопасности спасают жизни подушки безопасности в Соединенных Штатах, 1991–2001 гг. В ходе анализа, проведенного в США в 1984 г., сравнивались различные типы ремней безопасности отдельно и в сочетании с подушками безопасности. Диапазон снижения смертности пассажиров на передних сиденьях был широким, от 20% до 55%, а диапазон серьезных травм - от 25% до 60%. Совсем недавно Центры по контролю и профилактике заболеваний суммировали эти данные, заявив, что «ремни безопасности сокращают количество серьезных травм и смертей в результате ДТП примерно наполовину». Большинство неисправностей ремня безопасности возникают из-за того, что ремень безопасности слишком сильно провисал во время аварии.
Ремни безопасности были изобретены английским инженером Джорджем Кейли для использования на своем планере в середине 19 века.
К 1950 году почти каждый автогонщик использовал ремни безопасности.
В 1946 году доктор К. Хантер Шелден открыл неврологическая практика в Мемориальной больнице Хантингтона в Пасадене, Калифорния. В начале 1950-х годов доктор Шелден внес большой вклад в автомобильную промышленность, предложив убирающиеся ремни безопасности. Это произошло из-за того, что он лечил большое количество травм головы в отделении неотложной помощи. Он исследовал первые ремни безопасности, примитивные конструкции которых были причастны к этим травмам и смертям. Чтобы снизить высокий уровень травм, которые он наблюдал, в конце 1955 года он предложил убирающиеся ремни безопасности, утопленные рулевые колеса, усиленные крыши, дуги безопасности, автоматические дверные замки и пассивные ограничители, такие как подушка безопасности. Впоследствии, в 1966 году, Конгресс принял Закон о безопасности дорожного движения и транспортных средств, требующий, чтобы все автомобили соответствовали определенным стандартам безопасности.
Американские производители автомобилей Nash (в 1949 году) и Ford (в 1955 году) предложили ремни безопасности в качестве опций, а шведский Saab впервые представил ремни безопасности в качестве стандартного оборудования в 1958 году. После того, как Saab GT 750 был представлен на автосалоне в Нью-Йорке в 1958 году со стандартными ремнями безопасности, эта практика стала обычным явлением. Поначалу ремни безопасности не пользовались популярностью, и только 2% покупателей Ford предпочли заплатить за них в 1956 году.
Гленн Шерен из Мейсон, штат Мичиган, 31 марта подал заявку на патент., 1955 для автомобильного ремня безопасности и был награжден патентом США 2,855,215 в 1958 г. Это было продолжением более ранней заявки на патент, которую г-н Шерен подал 22 сентября 1952 г.
Однако первая современная трехкомпонентная точечный ремень безопасности (так называемый фиксатор CIR-Griswold), используемый сегодня в большинстве потребительских автомобилей, был запатентован в 1955 г. США. Патент 2710649 американцев Роджера У. Грисволда и Хью ДеХейвена.
Ваттенфалл, шведской национальной электроэнергетической компании, провел исследование всех несчастных случаев со смертельным исходом на рабочем месте среди их сотрудников. Исследование показало, что большинство несчастных случаев со смертельным исходом произошло, когда сотрудники были в пути по служебным делам компании. В ответ два инженера по безопасности Vattenfall, Бенгт Одельгард и Пер-Олоф Веман, начали разработку ремня безопасности. Их работы были представлены шведскому производителю Volvo в конце 1950-х годов и установили стандарт ремней безопасности в шведских автомобилях. Трехточечный ремень безопасности был доведен до современной формы шведским изобретателем Нильсом Болином для Volvo, который представил его в 1959 году в качестве стандартного оборудования. Помимо разработки эффективного трехточечного ремня, Болин продемонстрировал его эффективность в исследовании 28 000 несчастных случаев в Швеции. Непристегнутые пассажиры получили смертельные травмы на всем диапазоне скоростей, в то время как ни один из пассажиров, пристегнутых ремнями, не получил смертельных травм при скорости аварии ниже 60 миль в час. Ни один из пассажиров с ремнем безопасности не получил смертельных травм, если пассажирский салон остался неповрежденным. Болин получил США. Патент 3043625 на устройство.
Первый в мире закон о ремнях безопасности был принят в 1970 году в штате Виктория, Австралия, в соответствии с которым пристегивание ремня безопасности было обязательным. для водителей и пассажиров на переднем сиденье. Этот закон был принят после испытания ремней безопасности Hemco, разработанных Десмондом Хемфиллом (1926–2001), на передних сиденьях полицейских машин, что снизило количество травм и смертей офицеров. Законы об обязательных ремнях безопасности в Соединенных Штатах начали вводиться в 1980-х годах и столкнулись с противодействием, при этом некоторые потребители обратились в суд, чтобы оспорить законы. Некоторые вырезали ремни безопасности из своих автомобилей.
Двухточечный ремень прикрепляется к двум концам. Простой ремень был впервые использован 12 марта 1910 года пилотом Бенджамином Фулуа, летчиком-первопроходцем в авиационной дивизии Корпуса связи США, чтобы он мог оставаться за штурвалом во время турбулентности.
Компания Irvin Air Chute изготовила ремень безопасности для использования профессиональным автогонщиком Барни Олдфилдом, когда его команда решила, что смельчак должен иметь «ремни безопасности» для 1923 Индианаполис 500.
Набедренный («2-точечный») ремень в самолете Набедренный ремень - это ремень, который проходит через пояс. Это был наиболее распространенный тип ремня до принятия законодательства, требующего трехточечных ремней, и встречается в старых автомобилях. Вагоны оснащены поясными ремнями (хотя многие новые автобусы имеют трехточечные ремни), как и сиденья пассажирских самолетов.
Профессор Университета Миннесоты Джеймс Дж. (Крэш) Райан был изобретателем и обладателем патента на автоматический убирающийся поясной ремень безопасности. Ральф Надер процитировал работу Райана в книге Небезопасно на любой скорости, а в 1966 году президент Линдон Джонсон подписал два законопроекта, требующих наличия ремней безопасности на всех пассажирских транспортных средствах, начиная с 1968 года.
До 1980-х годов трехточечные ремни обычно устанавливались только на передних боковых сиденьях автомобилей; задние сиденья часто оснащались поясными ремнями. Доказательства того, что поясные ремни могут вызывать разделение поясничных позвонков и иногда связанный с ним паралич или «синдром ремня безопасности », привели к постепенному пересмотру Правила безопасности пассажиров почти во всех развитых странах требуют наличия трехточечных ремней на всех сиденьях с подвесным двигателем и, в конечном итоге, на всех сиденьях в пассажирских транспортных средствах. С 1 сентября 2007 года все новые автомобили, продаваемые в США, требуют наличия поясного и плечевого ремней на центральном заднем сиденье. Помимо нормативных изменений, «синдром ремня безопасности» привел к огромной ответственности для производителей автомобилей. Одно дело в Лос-Анджелесе привело к приговору жюри Форду на сумму 45 миллионов долларов; итоговое судебное решение на сумму 30 миллионов долларов (после вычета для другого ответчика, который поселился до суда) было подтверждено апелляцией в 2006 году.
Ремень безопасности и язычок "пояс" или плечевой ремень - это ремень, который проходит по диагонали через внешнее плечо пассажира транспортного средства и застегивается на его или ее коленях. Плечевой ремень может прикрепляться к язычку поясного ремня или иметь язычок и пряжку, полностью отделенные от поясного ремня. Плечевые ремни этого отдельного или полуотдельного типа были установлены вместе с поясными ремнями на боковых передних сиденьях многих транспортных средств на рынке Северной Америки, начиная с введения требований о плечевых ремнях в соответствии с требованиями государственной безопасности дорожного движения США Федеральный стандарт безопасности автотранспортных средств 208 администрации (NHTSA) от 1 января 1968 года. Однако, если плечевой ремень используется без поясного ремня, пассажир транспортного средства, скорее всего, "погрузится в подводную лодку" или соскользнет вперед на сиденье и из-под ремня при лобовом столкновении. В середине 1970-х годов системы трехточечных ремней, такие как Chrysler «Uni-Belt», начали вытеснять отдельные поясные и плечевые ремни в автомобилях американского производства, хотя такие трехточечные ремни уже поставлялись. в европейских транспортных средствах, таких как Volvo, Mercedes-Benz и Saab в течение нескольких лет.
Трехточечный ремень безопасности Трехточечный ремень имеет Y-образную форму, аналогичную отдельным поясным и поясным ремням, но унифицированной. Как и отдельный поясной ремень, в случае столкновения трехточечный ремень распределяет энергию движущегося тела по груди, тазу и плечам. Volvo представила первый серийный трехточечный ремень в 1959 году. Первым автомобилем с трехточечным ремнем был Volvo PV 544, который был доставлен дилеру в Кристианстаде 13 августа. 1959. Тем не менее, первой моделью автомобиля, оснащенной трехточечным ремнем безопасности в качестве стандартного изделия, был Volvo 122 1959 года, впервые оснащенный двухточечным ремнем безопасности при первоначальной поставке в 1958 году, замененный трехточечным ремнем безопасности. -точечный ремень безопасности на следующий год. Трехточечный ремень был разработан Нильсом Болином, который ранее также работал над катапультными сиденьями на Saab. Затем Volvo открыла патент на новый дизайн ремня безопасности в интересах безопасности и предоставила его другим производителям автомобилей бесплатно.
Ремень в сиденье ( BIS) представляет собой трехточечную привязь с плечевым ремнем, прикрепленным к самому сиденью, а не к конструкции автомобиля. Первым автомобилем, использующим эту систему, был Range Rover Classic, который с 1970 года предлагал BIS в стандартной комплектации на передних сиденьях. Некоторые автомобили, такие как Renault Vel Satis, используют эту систему для передних сидений.. Оценка General Motors пришла к выводу, что трехточечные ремни безопасности, устанавливаемые на сиденье, обеспечивают лучшую защиту, особенно для пассажиров небольших транспортных средств, хотя GM не обнаружила улучшения характеристик безопасности в автомобилях с ремнями безопасности по сравнению с ремнями, прикрепленными к кузову..
Ремни типа BIS использовались автопроизводителями в кабриолетах и жестких крышах без опорных стоек, где отсутствует стойка «B» для крепления верхнего крепления ремня. Chrysler и Cadillac хорошо известны тем, что использовали этот дизайн. Любители антикварных автомобилей иногда заменяют оригинальные сиденья в своих автомобилях передними сиденьями, оборудованными системой BIS, что обеспечивает уровень безопасности, недоступный, когда эти автомобили были новыми. Однако в современных системах BIS обычно используется электроника, которая должна быть установлена и подключена к сиденьям и электрической системе транспортного средства для правильного функционирования.
Ковшеобразное сиденье в сочетании с 6-точечным ремнем безопасности Schroth Пятиточечные ремни обычно используются в детских креслах и в гоночных автомобилях. Набедренная часть соединена с ремнем между ножками, и имеется два плечевых ремня, что в общей сложности составляет пять точек крепления к сиденью. 4-точечная привязь аналогична, но без ремня между ног, а 6-точечная привязь имеет два ремня между ног. В NASCAR 6-точечная привязь стала популярной после смерти Дейла Эрнхардта, который был одет в пятиточечную привязь, когда он потерпел фатальную аварию; поскольку сначала предполагалось, что его пояс порвался и сломал шею при ударе, некоторые команды заказали в ответ шеститочечные ремни.
Пилотажные самолеты часто используется комбинированная привязь, состоящая из пятиточечной привязи с дублирующим поясным ремнем, прикрепленным к другой части самолета. Обеспечивая дублирование маневров с отрицательным ускорением (которые поднимают пилота из кресла); они также требуют, чтобы пилот расстегнул два ремня безопасности, если необходимо спрыгнуть с парашюта с отказавшего самолета.
Ремень безопасности подушки безопасности доступны в некоторых моделях Ford и Mercedes.
Ремень безопасности с открытой инерционной катушкой Цель блокировки втягивающих устройств состоит в том, чтобы обеспечить сидящему пассажиру удобство некоторого свободного движения верхней части туловища в отсеке, обеспечивая при этом метод ограничения этого движения в случае аварии. Начиная с 1996 года, все ремни безопасности пассажирских транспортных средств должны блокироваться перед столкновением, то есть у них есть механизм блокировки в втягивающем устройстве или в пластине защелки. Ремни безопасности хранятся на подпружиненных барабанах, называемых «втягивающими механизмами», оснащенными инерционными механизмами блокировки, которые не позволяют ремню выходить за пределы катушки при резком замедлении.
Существует два основных типа инерционных механизмов. замки ремней безопасности. Чувствительный к лямке фиксатор основан на центробежной муфте, активируемой быстрым ускорением ленты (лямки) с барабана. Ремень можно снимать с катушки только медленно и постепенно, как если бы человек вытягивал ремень, чтобы застегнуть его. Внезапное быстрое натягивание ремня - как при внезапном торможении или столкновении - заставляет катушку блокироваться, удерживая пассажира на месте. Автоматически запирающийся втягивающий механизм для ремней безопасности и плечевых ремней в США был устройством безопасности Ирвинга «Диналок». Эти передние поясные ремни с автоблокировкой были опциональными на автомобилях AMC с ковшеобразными сиденьями в 1967 году.
Блокировка, чувствительная к автомобилю, основана на маятнике, который быстро отклоняется от вертикального положения. замедление или опрокидывание автомобиля. При отсутствии быстрого замедления или опрокидывания катушка разблокируется, и ремень может быть снят с катушки против натяжения пружины катушки. Пассажир транспортного средства может передвигаться относительно свободно, в то время как натяжение пружины барабана удерживает ремень натянутым относительно пассажира. Когда маятник отклоняется от своего нормального вертикального положения из-за внезапного замедления или опрокидывания, срабатывает защелка , мотовило блокируется, и ремень удерживает пассажира, пристегнутого ремнем. Блокировочные втягивающие устройства с двойным датчиком используют как коэффициент перегрузки транспортного средства, так и коэффициент выплаты лямки для запуска механизма блокировки.
Схема пиротехнических преднатяжителей Ремни безопасности во многих новых автомобилях также оснащены "преднатяжителями" или "перемычками", или обоими.
Преднатяжители упреждающе натягивают ремень, чтобы предотвратить рывки водителя и пассажира вперед при аварии. Mercedes-Benz впервые представил преднатяжители ремня безопасности на 1981 S-Class. В случае аварии натяжитель натяжит ремень почти мгновенно. Это уменьшает движение пассажира при резком столкновении. Как и подушки безопасности, натяжители срабатывают датчиками в кузове автомобиля, и многие натяжители использовали взрывно расширяющийся газ для приведения в действие поршня, который втягивает ремень. Преднатяжители также снижают риск «затопления», которое происходит, когда пассажир скользит вперед под свободно пристегнутым ремнем безопасности.
Некоторые системы также упреждающе натягивают ремень во время быстрых ускорений и сильных замедлений, даже если аварии не произошло. Это имеет то преимущество, что может помочь предотвратить соскальзывание водителя с места во время резких маневров уклонения, которые могут привести к потере контроля над транспортным средством. Эти упреждающие системы безопасности могут предотвратить некоторые столкновения, а также уменьшить количество травм в случае фактического столкновения. В превентивных системах обычно используются электрические преднатяжители, которые могут работать многократно и в течение длительного периода времени, а не пиротехнические преднатяжители, которые могут срабатывать только один раз.
Веб-зажимы зажимают стропу в случае аварии и ограничивают расстояние, на которое стропа может сматываться (вызванное натяжением неиспользуемой стропы на центральном барабане механизма). Эти ремни также часто включают петлю управления энергией («продольную строчку»), в которой часть ремня скручивается и прошивается специальной строчкой. Его функция заключается в «разрыве» с заданной нагрузкой, что снижает максимальную силу, передаваемую через ремень пассажиру во время резкого столкновения, уменьшая травмы пассажира.
Исследование показало, что стандартные автомобильные трехточечные удерживающие устройства, оснащенные пиротехническими или электрическими преднатяжителями, не смогли устранить все удары головой в салоне автомобиля в условиях испытаний на опрокидывание. Электрические преднатяжители ремня безопасности часто устанавливаются на транспортных средствах, оборудованных системами защиты от повреждений ; они разработаны для уменьшения провисания ремня безопасности в случае возможного столкновения и помогают расположить пассажиров в более оптимальном положении для сидения. Электрические преднатяжители также могут работать многократно или постоянно, обеспечивая лучшую защиту в случае продолжительного опрокидывания или множественного столкновения аварии.
Надувной ремень безопасности был изобретен Дональдом Льюисом и испытан в подразделении автомобильной продукции Allied Chemical Corporation. Надувные ремни безопасности имеют трубчатые надувные баллоны, расположенные внутри внешнего чехла. Когда происходит авария, баллон надувается газом, чтобы увеличить площадь удерживающего устройства, контактирующего с пассажиром, а также сократить длину удерживающего устройства, чтобы затянуть ремень вокруг пассажира, улучшая защиту. Надувные секции могут быть только для плеч или на уровне колен и плеч. Система поддерживает голову во время столкновения лучше, чем тканевый ремень. Он также обеспечивает защиту от бокового удара. В 2013 году Ford начал предлагать надувные ремни безопасности для задних сидений для ограниченного набора моделей, таких как Explorer и Flex.
Автоматический ремень безопасности для Honda Civic. Ремни безопасности, которые автоматически перемещаются вокруг пассажира транспортного средства, когда соседняя дверь закрывается и / или запускается двигатель, были разработаны в качестве контрмеры против низкого уровня использования ручных ремней безопасности, особенно в Соединенных Штатах. В 1972 году Volkswagen ESVW1 Experimental Safety Vehicle представил пассивные ремни безопасности. Volvo пыталась разработать пассивный трехточечный ремень безопасности. В 1973 году Volkswagen объявил о наличии функционального пассивного ремня безопасности. Первым коммерческим автомобилем, который использовал автоматические ремни безопасности, был 1975 Volkswagen Golf.
. Автоматические ремни безопасности получили распространение в Соединенных Штатах в 1977 году, когда Брок Адамс, министр транспорта США. в администрации Картера, предписавшей к 1983 году, чтобы каждая новая машина имела либо подушки безопасности, либо автоматические ремни безопасности. Автоиндустрия активно лоббировала требование пассивной сдержанности. Ральф Надер раскритиковал Адамса, заявив, что крайний срок 1983 года был слишком поздним. Volkswagen Rabbit также имел автоматические ремни безопасности, и VW сообщил, что к началу 1978 года с ними было продано 90 000 автомобилей.
General Motors представила трехточечную немоторизованную систему пассивных ремней безопасности в 1980, чтобы выполнить требование пассивной сдержанности. Однако он использовался как активный поясной плечевой ремень из-за разблокировки ремня для выхода из автомобиля. Несмотря на эту обычную практику, полевые исследования использования ремней все же показали увеличение скорости износа этой системы, устанавливаемой на двери. General Motors начала предлагать автоматические ремни безопасности для автомобилей Chevrolet Chevette. Однако компания сообщила о неутешительных продажах из-за этой особенности.
В исследовании, опубликованном в 1978 году Министерством транспорта США, говорится, что автомобили с автоматическими ремнями безопасности имеют коэффициент смертности 0,78 на 100 миллионов миль по сравнению с 2,34 для автомобилей с обычными ремнями с ручным приводом.
В 1981 году Дрю Льюис, первый секретарь по транспорту администрации Рейгана, оказал влияние по исследованиям, проведенным автомобильной промышленностью, отказался от мандата; решение было отменено федеральным апелляционным судом в следующем году, а затем Верховным судом. В 1984 году администрация Рейгана изменила свой курс, хотя тем временем первоначальный срок был продлен; Элизабет Доул, тогдашний министр транспорта, предложила постепенно внедрять в автомобили два устройства пассивной безопасности, начиная с 1987 модельного года до 1990 модельного года, когда все автомобили должны будут иметь либо автоматические ремни безопасности, либо боковые подушки безопасности водителя. Хотя это было более неудобно для пассажиров транспортных средств, большинство производителей в этот период предпочли использовать менее дорогие автоматические ремни, а не подушки безопасности.
Когда со стороны водителя подушки безопасности стали обязательными для всех легковых автомобилей в 1995 модельном году, большинство производителей перестали оснащать автомобили автоматическими ремнями безопасности. Исключение составляют модели 1995–96 годов Ford Escort / Mercury Tracer и Eagle Summit Wagon, которые имели автоматические ремни безопасности и двойные подушки безопасности.
Автоматические ремни безопасности обычно обеспечивают более низкую защиту пассажиров при столкновении. В системах с ремнями, прикрепленными к двери, а не к более прочной фиксированной части кузова транспортного средства, авария, которая приводит к открытию двери транспортного средства, оставляет пассажира без защиты ремнем. В таком сценарии пассажир может быть выброшен из транспортного средства и получит более серьезные травмы или смерть.
Поскольку многие конструкции автоматических ремней безопасности, соответствующие требованиям США по пассивному удерживанию, не соответствуют требованиям безопасности Канада - которые не были ослаблены для установки автоматических ремней - модели транспортных средств, которые могли легко ввозиться в любом направлении через границу США и Канады при оснащении ручными ремнями, стали непригодными для импорта в любом направлении после получения вариантов для США автоматические ремни и канадские версии сохранили ручные ремни. Две конкретные модели включали Dodge Spirit и Plymouth Acclaim.
. Автоматические ременные системы также имеют ряд эксплуатационных недостатков. Автомобилисты, которые обычно пристегиваются ремнями безопасности, должны по-прежнему пристегивать поясной ремень с ручным управлением, что делает ненужной автоматизацию плечевого ремня. Те, кто не пристегивает поясной ремень, оказываются недостаточно защищены только плечевым ремнем; в случае аварии без поясного ремня безопасности такой водитель транспортного средства может "подлететь" (быть отброшенным вперед под плечевой ремень) и получить серьезные травмы. Плечевые ремни с электроприводом или дверными ремнями затрудняют доступ к транспортному средству, затрудняя вход и выход, особенно если пассажир несет такие предметы, как ящик или кошелек. Владельцы транспортных средств, как правило, отсоединяют плечевой ремень с электроприводом или дверным ремнем, чтобы избежать неудобств при входе в автомобиль и выходе из него, оставляя только поясной ремень для защиты от столкновения. Кроме того, многие системы автоматических ремней безопасности несовместимы с детскими сиденьями или совместимы только со специальными модификациями.
Устройство для испытаний ремня безопасности с манекеном для краш-тестов. Начиная с 1971 года и заканчивая 1972 годом, Соединенные Штаты провели исследовательский проект по эффективности ремней безопасности на 40 000 транспортных средствах. пассажиры использовали отчеты об автомобильных авариях, собранные за это время. Из этих 40 000 пассажиров 18% сообщили, что использовали поясные ремни или двухточечные ремни безопасности, 2% сообщили, что использовали трехточечный ремень безопасности, а остальные 80% не использовали ремни безопасности. Результаты пришли к выводу, что пользователи двухточечного поясного ремня имели на 73% более низкий уровень смертности, на 53% более низкий уровень серьезных травм и на 38% более низкий уровень травм, чем пассажиры, которые, как сообщалось, не удерживали ремни. Аналогичным образом, у пользователей трехточечного ремня безопасности уровень серьезных травм на 60% ниже, а всех других травм - на 41%. Из 2% описанных как носивших трехточечный ремень безопасности не было зарегистрировано ни одного смертельного случая.
Это и другие исследования привели к Программе оценки сдерживающих систем (RSEP), начатой NHTSA в 1975 году для повышения надежность и достоверность прошлых исследований. В исследовании, проводившемся в рамках этой программы, использовались данные, взятые из 15 000 аварий, связанных с буксировкой, в которых участвовали только модели автомобилей, произведенные в период с 1973 по 1975 годы. Исследование показало, что при травмах, считающихся «умеренными» или более серьезными, люди с трехточечным ремнем безопасности имели Уровень травм на 56,5% ниже, чем у людей без ремня безопасности. Исследование также показало, что эффективность ремня безопасности не зависит от размера автомобиля. Было установлено, что различия в результатах многих исследований, проведенных в 1960-х и 1970-х годах, были связаны с использованием разных методологий и не могли быть объяснены какими-либо значительными различиями в эффективности ремней безопасности.
Государственный университет Уэйна <Исследовательская группа по автомобильной безопасности 62>, а также другие исследователи проверяют способы повышения эффективности ремней безопасности и общих устройств безопасности транспортных средств. Центр биоинженерии Уэйна Стейт использует человеческие трупы в своих краш-тестах. Директор центра Альберт Кинг писал в 1995 году, что улучшения безопасности транспортных средств, ставшие возможными с 1987 года благодаря использованию трупов в исследованиях, спасли почти 8 500 жизней каждый год, и указал, что усовершенствования трехточечных ремней безопасности позволяют сэкономить в среднем 61 человек. живет каждый год.
Программа оценки новых автомобилей (NCAP) была введена в действие Национальной администрацией безопасности дорожного движения США в 1979 году. NCAP - это правительственная программа, которая оценивает безопасность транспортных средств разрабатывает и устанавливает стандарты для иностранных и отечественных автомобильных компаний. Агентство разработало рейтинговую систему и требует доступа к результатам испытаний на безопасность. По состоянию на сентябрь 2007 года производители должны указывать звездный рейтинг NCAP на наклейке с ценой на автомобиль.
В настоящее время ведутся исследования и разработки, направленные на повышение безопасности автомобильных ремней безопасности. Некоторые экспериментальные конструкции включают:
В 1955 году (как пакет 1956 года) Ford предлагал только поясные ремни безопасности на задних сиденьях в качестве опции в рамках пакета безопасности Lifeguard. В 1967 году Volvo начала устанавливать поясные ремни на задних сиденьях. В 1972 году Volvo модернизировала ремни безопасности на задних сиденьях до трехточечных ремней.
При авариях непристегнутые задние пассажиры увеличивают риск смерти пассажиров передних сидений почти в пять раз.
Это детское автокресло имеет собственную систему ремней Как и в случае с взрослыми водителями и пассажирами, появление ремней безопасности сопровождалось призывами к их использованию детьми, находящимися в автомобиле, включая законодательство, требующее такого использования. Как правило, дети, использующие ремни безопасности для взрослых, подвергаются значительно меньшему риску травм по сравнению с детьми без ремней безопасности.
В 1989 году Великобритания распространила обязательное использование ремней безопасности надетей-в возрасте до 14 лет пассажиров. Было замечено, что эта мера развивалась смертности на 10% и травматизма среди группы населения на 12%. При аварии маленькие дети получают травмы «синдрома ремня безопасности», включая разрыв кишечника, разрыв диафрагмы и повреждение позвоночника. Также есть исследования, свидетельствующие о том, что дети в неподходящих удерживающих средствах подвергаются значительно повышенному риску травм головы, сказал один из авторов этого исследования: «Ранний переход детей на коленные и плечевые ремни у взрослых является основной причиной травм, связанных с детьми, находящимися на борту, и смертей. "
В результате таких выводов многие юрисдикции теперь выступают за использование детьми-пассажирами специально разработанных удерживающих устройств или требуют от них. Такие системы включают в себя отдельные детские сиденья с собственными удерживающими устройствами и опорные подушки для детей, использующих удерживающие устройства для взрослых. В некоторых странах детям младше определенного роста запрещено передвигаться на передних автомобильных сиденьях ».
Предупреждающие индикаторы на приборной панели автомобиля В Европе, США и В некоторых других частях мира большинство современных автомобилей оснащены сигнальной лампой о пристегнутом ремне безопасности для водителя, а некоторые также включают напоминание для пассажира, если оно есть, активируемое датчиком давления под пассажирским сиденьем. В некоторых автомобилях напоминание периодически мигает. зажигать и подавать звуковой сигнал до тех пор, пока водитель (а иногда и передний пассажир, если он присутствует) не пристегнет свои ремни безопасности.
В 2005 году в Швеции 70% всех автомобилей, которые были недавно зарегистрированы, были оснащены устройствами напоминания о ремнях безопасности. С ноября 2014 года напоминание о ремне безопасности является обязательным для водительского сиденья на новых автомобилях, продаваемых в Европе.
Стандарт напоминания о ремне безопасности определяется двумя спецификациями: Правило 16 ООН, раздел 8.4 и оценка Euro NCAP протокол (Euro NCAP, 2013).
Федеральный стандарт безопасности автотранспортных средств № 208 (FMVSS 208) был изменен NHTSA, чтобы требовать наличия системы блокировки ремня безопасности / стартера для предотвращения запуска легковых автомобилей при не пристегнутом ремне безопасности. пассажир на переднем сиденье. Это требование распространялось на легковые автомобили, построенные после августа 1973 года, то есть начиная с 1974 модельного года. Спецификации требовали, чтобы система позволяла запускать двигатель только в том случае, если ремень занятого сиденья был пристегнут после того, как пассажир сел, поэтому предварительная пряжка ремней не повлияла бы на работу системы.
Используемые системы блокировки логические модули, достаточно сложные, чтобы требовать специальных диагностических компьютеров, и не были полностью надежными - кнопка отмены была предусмотрена под капотом оборудованных автомобилей, позволяя одну (но только одну) «бесплатную» попытку запуска при каждом нажатии. Тем не менее, система блокировки вызвала серьезную реакцию со стороны американской общественности, которая в значительной степени отказалась от ремней безопасности. В 1974 году Конгресс запретил НАБДД требовать или разрешать систему, которая предотвращает запуск автомобиля или работу с не пристегнутым ремнем пассажира, или которая подает звуковое предупреждение о пристегнутом ремне в течение более 8 секунд после включения зажигания. Этот запрет вступил в силу 27 октября 1974 года, вскоре после начала 1975 модельного года.
В ответ на действия Конгресса NHTSA снова внесла поправки в FMVSS 208, требуя, чтобы автомобили оснащались системой напоминания о ремнях безопасности, которая дает звуковой сигнал в течение 4-8 секунд и сигнальная лампа в течение не менее 60 секунд после включения зажигания, если ремень безопасности водителя не пристегнут. Это называется системой напоминания о ремне безопасности (SBR). В середине 1990-х годов шведская страховая компания Folksam работала с Saab и Ford, чтобы определить требования к наиболее эффективному напоминанию о ремнях безопасности. Согласно исследованию, одной из характеристик оптимального SBR является то, что звуковое предупреждение становится все более проникающим, чем дольше ремень остается отстегнутым.
В 2001 году Конгресс поручил NHSTA изучить преимущества технологии, предназначенные для увеличения использования ремней безопасности. NHSTA обнаружила, что использование ремней безопасности увеличилось до 73% с момента первоначального введения системы SBR. В 2002 году Ford продемонстрировал, что ремни безопасности чаще используются в автомобилях Ford с напоминанием о ремнях безопасности, чем в автомобилях без ремня безопасности: 76% и 71% соответственно. В 2007 году компания Honda провела аналогичное исследование и обнаружила, что 90% людей, которые водили Honda с напоминанием о ремне безопасности, использовали ремень безопасности, в то время как 84% людей, которые водили Honda без напоминания о ремне безопасности, использовали пояс с сиденьем.
В 2003 году по транспортным исследованиям сообщил, что «улучшенные SBR» (ESBR) могут спасти 1000 жизней в год. Исследование, проведенное Страховым институтом безопасности дорожного движения, система Ford ESBR, которая издает прерывистый звуковой сигнал продолжительностью до пяти минут, если не пристегнутый ремнем, звучит в течение 6 секунд, а останавливается на 30, использование ремня безопасности на 5 процентных пунктов. Фармер и Уэллс появились, что уровень смертности водителей был на 6% ниже для автомобилей с ESBR по сравнению с аналогичными автомобилями без него.
с 2020 модельного года, некоторые Chevrolet автомобили будут отказываться заводиться в течение 20 секунд, если водитель отстегнут, а автомобиль находится в режиме «водитель-подросток ». Подобная функция ранее была доступна на некоторых автомобилях General Motors.
В некоторых странах применяются правила UN-ECE для транспортных средств 14 и 16:
| Страна | Правило 14 | Reg 16 | Reg 44 | Reg 129 |
|---|---|---|---|---|
| Европейский Союз | Да | Да | Да | Да |
| Сербия | Да | Да | Да | Да |
| Соединенное Королевство | Да | Да | Да | Да |
| Швейцария | Да | Да | Да | Да |
| Норвегия | Да | Да | Да | Да |
| Россия | Да | Да | Да | Да |
| Беларусь | Да | Да | Да | Да |
| Молдова | Да | Да | Да | Да |
| Босния | Да | Да | Да | |
| Турция | Да | Да | Да | Да |
| Македония | Да | Да | Да | Да |
| Япония | Да | Да | Да | Да |
| Украина | Да | Да | Да | Да |
| Южная Африка | Да | Да | ||
| Новая Зеландия | Да | Да | Да | |
| Малайзия | Да | Да | Да | Да |
| Албания | Да | Да | Да | Да |
| Египет | Да | Да | Да | Да |
| Н игерия | Да | Да | Да | Да |
ЕЭК ООН.
|  США |  Индия |  Япония |  Китай |  Южная Корея |  Австралия |  Персидский залив | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Ремни безопасности | UN R14 | FMVSS 209 | AIS -015 | GSO 96/1988, GSO 97/1988 | ||||
| Детская удерживающая система | UN R44, R129 | FMVSS 213 | AIS-072 | JIS D 040122000 | GB 14166-2013 | KMVSS 103-2 | AS / NZS 1754: 2013; AS / NZS 3629: 2013 | GSO 1709/2005, GSO 1710/2005 |
Наблюдательные исследования автокатастрофа заболеваемость и смертность, эксперименты с использованием как манекенов для краш-тестов, так и человеческих трупов показывает, что использование ремней безопасности снижает риск смерти и травм в большинстве автомобильных аварий.
Это побудило многие страны принять законы об обязательном использовании ремней безопасности. Принято считать, что при сравнении подобных происшествий водитель транспортных средств, не пристегнутый надлежащим образом ремнем безопасности, значительно более высокий шанс смерти или серьезной травмы. Одно крупное наблюдение, проведенное с использованием данных США, показало, что отношение шансов смерти в ДТП составляет 0,46 с трехточечным ремнем безопасности по сравнению с без ремня. В другом исследовании, посвященном изучению травм, представленных в соответствии с законом о ER до и после введения ремней безопасности, было обнаружено, что на 40% больше людей избежали травм и на 35% больше людей удалось избежать травм легкой и средней степени тяжести.
Действие о совершении ремнях безопасности оспаривается теми, кто отмечает, что их достижение не произошло к снижению смертности на дорогах. Высказывалась также обеспокоенность тем, что требуются специальные стандарты для транспортных средств, требующие особого технического подхода, производители двигателей будут использовать конкретный стандарт, который нелегко изменить. Например, в 1969 году разработаны конкурирующие конструкции поясных и трехточечных ремней безопасности, быстро наклоняемых сидений и подушек безопасности. Инструменты и стандартизировала их исключительно для ремней безопасности и несколько десятилетий игнорировала другие конструкции удерживающих устройств, такие как подушки безопасности
С 2016 года законы о ремнях безопасности можно разделить на две категории: первичную и вторичную. Закон об основных ремнях безопасности позволяет офицеру выдавать предупреждение за отсутствие ремня безопасности без какой-либо другой ссылки, тогда как дополнительные ремнях безопасности позволяет сотруднику выдавать уведомление о ремне безопасности только при наличии другого нарушения. В Соединенных Штатах в пятнадцати штатах применяются вторичные законы, а также в округе Колумбия, Американском Само, Гуаме, Северных Марианских островах, Пуэрто-Рико и Виргинских островах применяются законы о первичных ремнях безопасности. В Нью-Гэмпшире нет закона о первичных и дополнительных ремнях безопасности.
предположили, что на количество смертей повлияла разработка риска, которая говорит, что водители корректируют свое поведение в ответ на возникшее чувство личной безопасности, которое дает ремень безопасности.
В одном испытании испытуемых просили водить картинг по трассе в различных условиях. Было обнаружено, что испытуемые начинали водить без ремня, постоянно увеличивать, если были пристегнуты ремнем. Точно так же исследование обычных людей, которые не пристегиваются ремнями безопасности при езде по автостраде, они адаптировались к использованию ремней безопасности, приняв более высокие движения скорости и более близкие расстояния. Анализ данных о дорожно-транспортных происшествиях в США за 2001 год был направлен на установление законодательства о ремнях безопасности на смертность при вождении и обнаружении, что предыдущие оценки эффективности ремней безопасности были значительно завышены.
Согласно анализу, использование ремней безопасности снизило количество смертельных случаев на 1,35% за каждые 10% увеличения использования ремня безопасности. В исследовании учитывались эндогенные мотивы использования ремня безопасности, как это создает искусственную корреляцию между ремня безопасности и летальными исходами, что приводит к выводу, что ремни безопасности являются смертельными случаями. Использование ремня безопасности и максимальной вероятности использует ремни безопасности. После учета эндогенности использования ремней безопасности Коэн и Эйнав не нашли доказательств того, что эффект компенсации риска делает водителей, использующих ремни безопасности, более опасными, что расходится с результатами других исследований.
Другие статистические анализы включают поправки на такие факторы, как увеличение трафика и возраст, что привело к снижению заболеваемости и смертности из-за использования ремней безопасности. Однако закон Смида предсказывает снижение количества аварий с использованием средств защиты данных владельцев автомобилей.
В шести штатах США - Калифорнии, Флориде, Луизиане, Нью-Джерси, Нью-Йорк и Техасе - требуются ремни безопасности в школьных автобусах.
Плюсы и минусы были утверждены об использовании ремней безопасности в школьных автобусах. Школьные автобусы, которые по размеру намного больше, чем средний автомобиль, позволяют массово перевозить студентов с места на место. Американский совет школьных автобусов заявляет в короткой статье: «Дети защищены, как яйца в картонной коробке для яиц - разделены и окружены набивкой и структурной целостностью, обеспечивающей безопасность всего контейнера». (ASBC). Хотя школьные автобусы считаются безопасными для общественного транспорта студентов, это не гарантирует, что учащиеся не пострадают от столкновения. Иногда считается, что ремни безопасности в автобусах затрудняют восстановление после перекатывания или опрокидывания для студентов и персонала, поскольку они могут легко застрять в собственном ремне безопасности.
В 2015 году NHTSA впервые одобрило ремни безопасности на школьные автобусы.
В Европейском Союзе все новые междугородние автобусы и междугородные автобусы должны быть ремнями безопасности.
В Австралии требуется поясное сиденье / поясное сиденье. ремни в новых автобусах с 1994 года. 68, которое требует, чтобы ремень безопасности, сиденье и крепление сиденья выдерживали замедление 20 g и удар сзади не удерживаемого пассажира.
В пределах Штатах NHTSA теперь требует ремней безопасности с поясным ремнем безопасности в новых "проездных" автобусах (включая большинство автобусов), начиная с 2016 года.
Было исследовано использование ремней безопасности в поездах. Опасения по поводу вторжения в пространство для выживания при аварии поездов и увеличения травматизма неподдерживаемых или неправильно удерживаемых пассажиров заставили исследователей отказаться от использования ремней безопасности в поездах.
Поясной ремень безопасности самолета. Поясные ремни встречаются на всех пассажирских самолетах. В отличие от дорожных транспортных средств, ремни безопасности для самолетов не предназначены в первую очередь для защиты от столкновений. Многие органы гражданской авиации требуют наличия на пассажирских самолетах знака «пристегните ремень безопасности», который пилот может активировать во время взлета, турбулентности и посадки. Некоторые органы власти авиакомпаний, в том числе Управление гражданской авиации Великобритании (CAA), используют использование поясных ремней для младенцев (иногда называемых петлей для младенцев или поясного) ремня) для закрепления младше двух лет, сидящего на коленях у взрослых.
СМИ, связанные с ремнями безопасности на Wikimedia Commons
Европейский Союз
Великобритания
Россия
Украина
Турция
Египет