Войти
| SR.53 | |
|---|---|
 | |
| Второй SR.53 на выставке в сентябре 1957 г. авиашоу в Фарнборо | |
| Роль | Перехватчик |
| Производитель | Сондерс-Роу |
| Дизайнер | Морис Бреннан |
| Первый полет | 16 мая 1957 года |
| Статус | Экспериментальный |
| Основной пользователь | Соединенное Королевство |
| Количество построенных | 2 |
| Варианты | Saunders-Roe SR.177 |
Saunders-Roe SR.53 был британским прототипом самолета-перехватчика со смешанной реактивной и ракетной силовой установкой, разработанным для Королевских ВВС (RAF) Сондерс-Роу в начале 1950-х годов. Как и предполагалось, SR.53 должен был использоваться как самолет-перехватчик, используя свою ракетную тягу для быстрого набора высоты и сближения с приближающимися бомбардировщиками противника на высоких скоростях; после пробега самолет сможет вернуться на свою базу, используя вместо этого вторичный реактивный двигатель.
Несмотря на то, что SR.53 показал многообещающие характеристики во время испытательных полетов, потребность в таком самолете уступила место стремительному развитию ракетных технологий класса «земля-воздух», что привело к пересмотру назначения самолета. В июле 1960 года программа разработки была формально отменена, и к этому времени было выполнено 56 испытательных полетов. Пара опытных самолетов SR.53 была завершена и использовалась во время летных испытаний. Один из них был уничтожен во время одного такого испытательного полета в июне 1958 года. Другой, первый прототип, уцелел и был сохранен; в настоящее время он выставлен на всеобщее обозрение в Музее Королевских ВВС Косфорда.
Вторая мировая война продемонстрировала важность стратегических бомбардировок для современной войны, а также В связи с развитием холодной войны разработка новых и более эффективных средств противовоздушной обороны против больших волн вражеских бомбардировщиков, вооруженных ядерным оружием, стала приоритетом для многих стран. Во время войны нацистская Германия широко разрабатывала свой собственный самолет с ракетным двигателем, чтобы увеличить свои возможности перехвата, в последние два года войны она смогла развернуть такие самолеты, как Messerschmitt Me 163 и Bachem Ba 349, которые с помощью ракетного двигателя могли набирать беспрецедентную скорость, что позволяло им (по крайней мере теоретически) быстро вылетать на перехват вражеских бомбардировщиков, прежде чем они достигли свои цели. По мере того, как характеристики этих самолетов становились все более известными союзникам, эксперты RAF стремились изучить и понять лежащую в основе технологию.
После войны немецкие ракетные технологии были тщательно изучены различными членами бывшие союзные страны. Великобритания быстро решила приступить к программе разработки жидкостных ракет с целью повышения мощности самолетов во время взлета, известной в Королевских ВВС как ракетное взлетное устройство (RATOG), а также на этапе набора высоты. В 1946 году началась работа над парой новых британских ракетных двигателей , de Havilland Sprite с максимальной тягой 22 кН (5000 фунт-сила ) и Armstrong Siddeley Snarler с тягой 8,9 кН (2000 фунтов силы); в этих ракетных двигателях использовалось различное топливо, Sprite использовал высокопрочный пероксид (HTP) монотопливо, а Snarler использовал метанол / вода / жидкий кислород смесь. В начале 1950-х оба двигателя перешли на этап летных испытаний; однако потребность в их роли по обеспечению истребителей с повышенными характеристиками вскоре была удовлетворена за счет все большего распространения обычных реактивных двигателей, оснащенных подогревателем вместо этого.
В мае 1951 г. с сообщениями о все возрастающих потенциальных возможностях и, следовательно, угрозе, исходящей от растущего советского флота стратегических бомбардировщиков и недавно разработанного атомного оружия, британское министерство авиации приступил к разработке эксплуатационных требований, OR 301, в которых требовался ракетный перехватчик, который мог бы достичь высоты 18 000 метров (60 000 футов) всего за 2 минуты 30 секунд. Многие из требований к характеристикам, изложенных в OR 301, были связаны с ожиданием быстрого увеличения характеристик советских самолетов противника; К началу 1960-х годов возникло подозрение, что эти бомбардировщики вполне могут развивать сверхзвуковую скорость до Маха 2 с потенциальной рабочей высотой до 24 000 метров (80 000 футов). Соответственно, способный оборонительный перехватчик, который мог бы стать частью национальных мер по противодействию этой угрозе, должен был бы иметь такую же скорость и исключительно высокую скорость набора высоты, чтобы вовремя достичь высотных бомбардировщиков.
Разработка Sprite и Snarler привела к возможности разработки более мощного ракетного двигателя в качестве планируемой силовой установки для жизнеспособного перехватчика "точечной защиты". Требования O.R. 301 считались обременительными, включая запуск с аппарели и посадку на салазках, и с учетом требований компаний, которые подали заявку на участие в тендере, измененная спецификация F124T допускала смешанную конфигурацию силовой установки вместе с принятием ходовая часть обычная. 21 февраля 1951 года пересмотренные Спецификации F124T были разосланы полдюжине различных британских производителей самолетов с просьбой представить свои предложения.
Saunders-Roe не была одной из компаний получивший Спецификацию; это, вероятно, связано с тем, что Министерство снабжения не сочло их актуальными, поскольку фирма обычно участвовала в производстве летающих лодок. Однако Сондерс-Роу на самом деле заинтересовался новым требованием, поскольку он уже самостоятельно проводил исследования в области высотных и высокоскоростных полетов. Морис Бреннан, главный конструктор компании, уже поручил членам группы разработчиков изучить перспективы создания ракетных самолетов, способных летать на высоте до 30 000 метров (100 000 футов), и опубликовал отчет под названием «Исследование проблем чисто ракетных истребителей» одновременно с тем, что министерство выпустило спецификацию F124T. Сондерс-Роу обратился в Министерство по поводу несоблюдения общепринятой политики в отношении не рассылки спецификации или приглашения к участию в тендере; в результате 24 марта 1951 года министерство попросило компанию представить свои разработки вместе с другими конкурентами.
К концу апреля 1951 года Saunders-Roe представила свое подробное предложение. Предлагаемый одноместный самолет, обозначенный как SR.53, был способен развивать очень высокие скорости, а его максимальная скорость составляла 2,44 Маха (2592,08 км / ч; 1610,64 миль / ч) на высоте 18000 метров ( 60 000 футов) и скорость набора высоты 16 000 метров (52 000 футов) в минуту на высоте 15 000 метров (50 000 футов). Вспомогательная одноразовая ходовая часть могла использоваться для взлета вместе с ракетами-носителями на основе кордита. В случае возникновения чрезвычайной ситуации вся кабина должна была быть изначально выброшена, чтобы обеспечить пилоту возможность эвакуации; из-за работ, связанных с его разработкой, вместо этого оно было заменено более стандартной компоновкой катапультного сиденья . Фирма быстро определила, что этот оригинальный безмоторный метод «скольжения домой» опасен и дорог; они обратились к Министерству авиации с предложением о вторичном реактивном двигателе для обеспечения полета самолета домой. Министерство с энтузиазмом восприняло эту концепцию; в мае 1951 года все заинтересованные компании попросили изучить эту конструкцию.
SR.53 был гладким самолетом с острым носом, треугольным крылом и Т-образный хвост. Он был оснащен комбинацией одного турбореактивного двигателя Armstrong Siddeley Viper и ракетного двигателя de Havilland Spectre, выхлопные трубы которых были установлены друг на друга на задняя часть фюзеляжа под хвостом. Сондерс-Роу изначально предлагал разработать собственный ракетный двигатель для SR.53, поскольку изначально не был доволен характеристиками ни Spectre, ни Screamer; однако было признано, что для этого потребуются значительные опытно-конструкторские работы. К октябрю 1952 г. был окончательно доработан базовый контур самолета, вместо предложенных ранее комбинированных закрылков и элеронов с щелевыми закрылками двигатель Viper был перемещен вверх и должен был быть установлен. с прямой струей, а не с разветвленной трубкой, хвостовое оперение также было перемещено в более высокое положение в верхней части киля.
30 октября 1952 года компания получила Инструкцию по Исходят из министерства по доработке трех прототипов. 12 декабря 1952 года дальнейшее уточнение концепции привело к выпуску определенной спецификации OR 337. Изменения в указанной спецификации в основном касались изменений в вооружении, приняв на вооружение Blue Jay инфракрасную управляемую ракету класса воздух-воздух, которая заменила первоначально предусмотренную выдвижная батарея 51-миллиметровых (2 дюйма) ракет. В течение первых четырех месяцев 1953 года Сондерс-Роу пришлось провести структурную реконструкцию фюзеляжа, крыла и ходовой части SR.53 из-за решения Royal Aircraft Establishment (RAE), что крыло требовало больший угол наклона, чем изначально был разработан.
5 мая 1953 года в Министерстве снабжения была проведена консультативная конференция по проектированию, посвященная SR.53; Через три дня был получен официальный контракт на производство трех прототипов. Из-за сомнений в RAF и Министерстве по поводу правильного выбора топлива / двигателя для самолета в соответствии со спецификацией, было решено выпустить измененную спецификацию, а затем и контракт на разработку A.V. Роу, которая начала работу над своим собственным ракетным перехватчиком, получившим обозначение Avro 720. Из шести компаний, представивших предложения, для контрактов на разработку были выбраны две: A.V. Roe с их Avro 720 и Saunders-Roe с SR.53.
Saunders-Roe, признавая, что ему нужно будет превзойти конкурирующего Avro 720, если SR.53 должен был выжить, после того как был подписан контракт на постройку трех прототипов, установил график, предусматривавший проведение первого полета в июле 1954 года, а также предполагаемую дату введения службы в 1957 году. Однако Вуд отмечает. что это было слишком амбициозно, поскольку не оставляло времени для решения проблемы сложности самолета, а также не учитывало возможности задержек с поставкой отдельно производимого двигателя Spectre. Нерешенные проблемы с элементами конструкции вызвали ряд неудач, в том числе один заметный инцидент в виде взрыва, произошедшего во время наземных испытаний ракетного двигателя Spectre. Строительство первого прототипа SR.53 заняло больше времени, чем предполагалось, отчасти из-за того, что de Havilland не смог вовремя доставить двигатель Spectre, установка вспомогательного оборудования также отняла много времени. Соответственно, первый полет SR.53 стал все больше отставать от графика.
Дата первого полета сначала была перенесена на март 1955 года, а затем - на 1957 год. Топливо ПВТ поставило уникальные задачи, включая разработку подходящих мешков для хранения и дозатора расхода топлива. В январе 1954 года министерство сократило свой заказ с трех прототипов SR.53 до двух, которые были построены бок о бок на заводе Сондерс-Роу Коуз. Разработка конкурирующего Avro 720 шла более гладко; к 1956 году его прототип был практически завершен и считался способным летать на год раньше отставшего SR.53.
К сентябрю 1953 года программа разработки этого самолета подверглась тщательному анализу из-за необходимость сокращения затрат; В результате контракт на Avro 720 был расторгнут. Одной из причин, по которой предпочтение было отдано SR.53, было то, что несмотря на то, что самолет отставал в развитии, использование в нем перекиси водорода в качестве окислителя было сочтено менее проблематичным, чем использование Avro 720 жидкий кислород, что представляет опасность пожара. По словам Вуда, предпочтение было отдано подходу ПВТ, используемому в SR.53, наряду с нежеланием продолжать поддерживать работу двух различных топливных программ. Однако обоснованность этой причины несколько подрывается тем фактом, что Avro предлагала перейти на использование HTP и Spectre, того же движка, который использовался в SR.53. Еще одним фактором, повлиявшим на отмену, была нерешительность RAF поддержать тот или иной проект, служба, очевидно, хотела подождать, пока не будут проведены оценки полета, прежде чем она должна будет принять какое-либо решение о своих предпочтениях.
Во время В конце 1953 года Сондерс-Роу начал работу над производным дизайном, который получил обозначение SR.177. Бреннан считал отсутствие бортовой РЛС на SR.53 и Avro 720 существенным недостатком, несмотря на то, что это не являлось требованием спецификации, оставляя пилота зависимым от собственного видения и направления. обеспечивается наземным радиолокационным управлением. Бреннан также был недоволен использованием турбореактивного двигателя; он считал, что более крупный реактивный двигатель должен соответствовать устойчивой сверхзвуковой крейсерской скорости самолета, и что ракетный двигатель должен использоваться в основном для высокопроизводительных наборов высоты, поворотов и быстрого ускорения. Соответственно, SR.177 был намного более крупным и сложным самолетом, который обеспечивал большую дальность полета и в целом лучшие характеристики по сравнению с SR.53. Его размер позволял нести полезный бортовой радар, который Бреннан считал необходимым для перехвата на больших высотах, где должен был действовать новый истребитель. Новый, более крупный самолет также должен был быть разработан в отдельные версии для морского использования Королевским флотом и для Западной Германии, а также для Королевских ВВС. Сондерс-Роу работал как над SR.53, так и над SR.177, над последним работал недавно сформированный отдел высокоскоростных разработок.
Цветной рисунок первого SR.53 В октябре 1951 года Сондерс-Роу получил оборудование в RAF Hurn, Dorset, чтобы поддержать использование этого места в качестве базы для испытательных полетов SR.53. Эта мера была вызвана отсутствием подходящих аэродромов на острове Уайт, где компания базировалась и обычно вела разработки. С этой целью компания построила хранилище ПВТ на площадке Хурн; Были также установлены и испытаны специализированные радиотехнические средства с использованием специально модифицированного Gloster Meteor, предоставленного Министерством снабжения. Эта установка в конечном итоге останется неиспользованной, поскольку летные испытания были сосредоточены на RAF Boscombe Down.
28 июня 1956 г. завершенный первый прототип XD145 был отправлен на сборку Экспериментальный центр самолетов и вооружений в Королевских ВВС Боскомб Даун. 16 января 1957 года был проведен первый наземный пробег двигателя Spectre; 16 апреля 1957 года последовал первый наземный запуск двигателя Viper. 9 мая 1957 года XD145 провел первые испытания этого типа по наземному рулению.
16 мая 1957 года командир эскадрильи Джон Бут DFC был в органы управления XD145 для первого испытательного полета, после первого полета второго прототипа XD151 6 декабря 1957 года. Результаты испытаний показали "... чрезвычайно послушный и чрезвычайно приятный в управлении самолет с очень хорошо согласованными органами управления". Оба прототипа совершили в общей сложности 56 испытательных полетов со скоростью 1,33 Маха.
Во время испытаний в RAE Боскомб Даун XD151 разбился 5 июня 1958 года во время прерванного взлета во время своего 12-го полета.. Самолет вылетел за пределы взлетно-посадочной полосы и ударил по бетонному фонарю приближения, взорвался от удара и убил своего пилота, командира отряда Бут. Оставшийся прототип продолжал летать под руководством лейтенанта Питера Лэмба, который взял на себя программу летных испытаний.
Это было в 1957 году, когда первый SR.53 поднялся в воздух, чуть больше месяца спустя. Печально известная Белая книга обороны 1957 года была опубликована, в которой излагалась политика британского правительства по отказу от пилотируемых самолетов в пользу сосредоточения усилий на разработке ракет. В то же время за шесть лет, прошедших с момента первоначальной разработки SR.53, разработка реактивного двигателя продвинулась далеко вперед. В сочетании с тем, что усовершенствования в радаре означали, что любая угроза со стороны бомбардировщиков могла быть обнаружена намного раньше, необходимость в самолете, подобном SR.53, отпала, и проект был отменен 29 июля 1960 года. с третьим прототипом (XD153) так и не построили.
Первый прототип SR.53, XD145, хранится в музее Королевских ВВС Косфорда рядом с Вулверхэмптон.
Данные британского истребителя с 1912 года
Общие характеристики
Характеристики
Вооружение .
Портал авиации Сопутствующие разработки
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
 | Wikimedia Common У s есть средства массовой информации, связанные с Saunders-Roe SR.53. |
