Войти
| Обзор | |
|---|---|
| Штаб-квартира | Сан-Франциско |
| Регион | Калифорния |
| Даты работы | 1892–1902 гг. |
| Преемник | United Railroads of San Francisco |
| Технические | |
| Ширина колеи | 4 фута 8 ⁄ 2 дюйма (1435 мм) стандартная колея |
| Электрификация | 550-вольт постоянного тока |
| Длина | 21 миля (34 км) |
Электрическая железная дорога Сан-Франциско и Сан-Матео (SFSM) была первой компанией трамвая в Сан-Франциско, Калифорния. Компания проработала всего десять лет, начиная с 1892 года до ее слияния с United Railroads of San Francisco (URR).
Братья Исаак и Фабиан Джуст были настоящими застройщики в районе Саннисайд. Они увидели успех Фрэнка Джулиана Спрэга Пассажирской железной дороги Ричмонд-Юнион в Ричмонде, Вирджиния, и определили, что система электрического трамвая проходит через их тогда изолированные часть города была бы хорошим способом поднять стоимость собственности. В 1890 г. была зарегистрирована железнодорожная компания Сан-Франциско и Сан-Матео, и 27 апреля 1892 года железная дорога открылась для бизнеса. двухпутная железная дорога проходила от Ферри-билдинг у подножия Маркет-стрит, над Стюарт-стрит, Харрисон-стрит, Брайант-стрит, Четырнадцатая улица и Герреро-стрит, с единственной полосой, идущей вниз по Сан-Хосе-авеню до района Баден Южный Сан-Франциско, с пересадкой на 30-ю улицу и Сан-Хосе-авеню. Линия фактически не простиралась до города Сан-Матео, который лежит на 13 миль (20,9 км) южнее, хотя и проходила через часть графства Сан-Матео.
Женевское офисное здание и здание электростанции, построенные в 1901 году для электрической железной дороги Сан-Франциско и Сан-Матео A электростанция, и автомобильный амбар были построены на Саннисайд-авеню в одном квартале от Сан-Хосе-авеню. Трамваи имели конструкцию калифорнийских автомобилей с закрытой центральной секцией и открытыми центральными скамьями по обеим сторонам вагона, аналогично канатным дорогам, используемым на линии Калифорнийской улицы. На двухколейной линии использовались одноместные (четырехколесные) автомобили длиной 26 футов (7,9 м), а на Сан-Хосе-авеню - 28-футовые (8,5 м) двух- грузовики.
Маршрут, выбранный компанией, был довольно неудачным. Они не могли пересечь ни одну из главных улиц, поскольку у конкурирующих компаний трамвая уже были очереди на них. Кроме того, за 30-й улицей район города еще не был полностью заселен. Из-за непопулярного маршрута, ведущего к малонаселенным районам, компания не могла получать большой доход, несмотря на то, что ежегодно у нее было около 4 200 000 пассажиров. Эта тенденция продолжалась после слияния с URR и в 1920-е годы, когда электрические трамваи были наиболее прибыльными.
Линия также приобрела репутацию опасной. Хотя компания построила систему противовеса для замедления автомобилей на холме Харрисон-стрит между 2-м и 3-м холмом, такая система не была добавлена на другой холм на Ченери-стрит, который стал местом сбегающих автомобилей. Даже ранение мальчика в день открытия не побудило компанию к действиям. После нескольких таких аварий компания, наконец, заменила трассу и приобрела автомобили с более совершенными тормозами.
К концу 1892 года компания открыла вторую линию от Mission District до Дуглас-стрит через 18-ю улицу., надеясь заработать на движении Golden Gate Park (однако, перекресток улиц Дуглас и 18-й находится примерно в 0,8 мили (1,3 км) к юго-востоку от парка). Они смогли расширить это до пяти городских кварталов от парка, но не смогли пойти дальше, потому что у Железнодорожной компании Маркет-стрит была своя линия на Фредерик-стрит, что не позволяло SFSM дальнейший доступ.
Однако компания нашла один новый источник дохода. SFSM служил Holy Cross, Lawn, Mt. Кладбища Olivet, Cypress и Woodlawn - все в Колме (по собственным следам кладбищ). В результате похороны стали постоянным источником дохода. Ходили специальные похоронные поезда, состоящие из короткой почты, экспресса и погребального вагона с гробом, за которым следовали один или несколько обычных пассажирских вагонов, перевозящих скорбящих. В газетной статье от 18 сентября 1893 года, в которой описывается первое использование автомобиля, указана плата в размере 10 долларов за перевозку гроба, при этом обычная плата за проезд составляла 10 центов за каждого скорбящего.
К сожалению, этого было недостаточно для покрытия долга. понесенные в результате первоначального строительства линии, а также последующих выплат процентов, что вынудило компанию принять конкурсное управление. Впоследствии получатель получил разрешение от Market Street Railway на использование части своей линии, и линия SFSM 18th Park наконец открылась в ноябре 1894 года (в 1935 году она была преобразована в первый троллейбус в Сан-Франциско ).. Новые автомобили, первые в городе с передними окнами, также прибыли летом 1894 года, что, наконец, позволило добраться от Ферри-билдинг до Бадена без пересадки.
Адольф (слева) и Джон Д. Спрекелс Тем не менее, получатель не смог получить большую часть прибыли, и 11 апреля 1896 года компания была продана группа видных сан-францисканцев, возглавляемая братьями Адольфом и Джоном Д. Спрекелс. Инвесторы выплатили долги и переименовали компанию в San Francisco and San Mateo Electric Railway. Новое владение заменило первоначальный 50-фунтовый рельс в Сан-Франциско на 85-фунтовый рельс в 1897 году; и линия Сан-Хосе-авеню была заменена 60-фунтовыми рельсами в 1899 году. Первоначальный парк из тридцати легковых автомобилей и трех трейлеров был увеличен за счет покупки еще сорока легковых автомобилей в 1898 году и еще десяти в 1900 году и двадцати более крупных легковых автомобилей. Один из этих вагонов 1898 года, Автомобиль 0304, еще в 2000 году еще эксплуатировался на трассе Сан-Франциско Муни (с тех пор снят с производства).
В 1901 году компания была снова продана "Baltimore Syndicate", группе инвесторов с Восточного побережья, желавших приобрести ряд железных дорог Bay Area. В 1902 году все эти компании объединились в United Railroads of San Francisco (URR). Затем URR быстро построила линию 10,635 миль (17,115 км) до Сан-Матео, которая была введена в эксплуатацию 31 декабря 1902 года. Девятнадцать новых легковых автомобилей с номерами от 1225 до 1244 вступили в строй на новой линии 7 сентября 1903 года.
Поскольку URR изо всех сил пыталась восстановить после землетрясения в Сан-Франциско в 1906 году, нехватка автомобилей возникла из-за преобразования бывших линий канатной дороги на электричество. Филадельфия и Западная железная дорога заказали у компании Saint Louis Car Company двенадцать 52-футовых (16 м) легковых автомобилей; но эти автомобили были проданы URR, когда первоначальный покупатель не мог за них заплатить. Эти 300-сильные (220 кВт) автомобили были незамедлительно введены в эксплуатацию на линии Сан-Матео, где они стали известны как Big Subs. Их размер стал проблемой, поскольку улицы, по которым они использовали, были перегружены автомобилями, и им требовалось слишком много энергии на холмах. В 1923 году Big Subs были списаны; а автомобили, построенные в 1903 году, были модернизированы с электрическими обогревателями и кожаными сиденьями с глубокой подушкой, чтобы продолжать работу до тех пор, пока этот маршрут не был заброшен.
URR, восстановленная после землетрясения в Сан-Франциско 1906 года, с большим количеством деталей эффективная прокладка маршрутов по основным улицам, заменяющая ранее параллельные линии консолидированных компаний-конкурентов. Автомобили на участке Сан-Матео и бывшей линии Сан-Франциско и Сан-Матео через Баден, Колма и Дейли-Сити были проложены по Мишн-стрит через Сан-Франциско по линии, которая стала известна как линия № 40. Линия 40 стала одним из самых прибыльных маршрутов URR и оставалась в эксплуатации до 16 января 1949 года. Похоронные службы оставались важным источником дохода, и три более длинных вагона были перекрашены в соответствующие мрачные цвета и внутреннее убранство для исключительного использования на похоронах после реконструкция с дверью для багажа на одном конце для загрузки и разгрузки гробов.
.
