Войти
| Сан-Франциско - Окленд. Мост через залив | |
|---|---|
 Западная часть моста через залив Сан- Франциско - Окленд | |
| Координаты | 37 ° 49'5 ″ с.ш. 122 ° 20'48 ″ з.д. / 37,81806 ° с.ш., 122,34667 ° з.д. / 37,81806; -122,34667 Координаты : 37 ° 49'5 ″ с.ш., 122 ° 20'48 ″ з.д. / 37,81806 ° с.ш. 122,34667 ° з.д. / 37,81806; -122.34667 |
| Переносит | 10 полос  I-80 на всей территории, а также пешеходов и велосипеды к востоку от острова Йерба-Буэна (YBI) |
| Пересекает | залив Сан-Франциско. через YBI |
| Регион | Сан-Франциско и Окленд, Калифорния, США |
| Владелец | штат Калифорния |
| Поддерживается | Департамент транспорта Калифорнии и Управлением по взиманию платы за проезд в районе залива |
| Идентификационный номер |
|
| Характеристики | |
| Конструкция | Двухъярусная подвеска пролеты (два, соединены центральным креплением), тоннель, переходной пролет из монолитного бетона, пролет подвесной самонаклеивающийся, сборный сегментный бетонный виадук |
| Материал | Сталь, бетон |
| Общая длина | Запад: 10304 фута (3141 м). Восточный пролет: 10176 футов (3102 м). Всего: 4,46 мили (7,18 км). без учета заходов на посадку |
| Ширина | Запад: 5 полос движения, всего 57 0,5 фута (17,5 м). Восток : 10 полос движения общей протяженностью 258,33 футов (78,74 м) |
| Высота | Запад: 526 футов (160 м) |
| Самый длинный пролет | Запад: два основных пролета. 2310 футов (704 м). Восток: главный пролет. 1400 футов (430 м) |
| Клиренс выше | Западный: 14 футов (4,3 м), с дополнительным зазор на некоторых полосах движения. в восточном направлении: 14,67 футов (4,47 м) |
| Клиренс ниже | на запад: 220 футов (67 м). восток: 190 футов (58 м) |
| История | |
| Дизайнер | Чарльз Х. Перселл |
| Начало строительства | 8 июля 1933 г. |
| Открыто | 12 ноября 1936 г.; 83 года назад (1936-11-12) |
| Статистика | |
| Ежедневный трафик | 260 000 |
| Плата за проезд | Легковые автомобили (восточный пролет, только западное направление). 7, 00 долларов США (часы пик). 2,50 доллара США (в часы пик). 5 долларов США (в будние дни без часов пик). 6 долларов США (весь день в выходные) |
| США Национальный регистр исторических мест | |
| Обозначен | 13 августа 2001 г. |
| Справочный номер | 00000525 |
  Сан-Франциско - Окленд. Бэй-Бридж Местоположение в Калифорнии | |
Мост Сан-Франциско-Окленд-Бэй, известный в местном масштабе как Бэй-Бридж, представляет собой комплекс мостов, пересекающих залив Сан-Франциско в Калифорнии.. В рамках межштатной автомагистрали 80 и прямые дороги между Сан-Франциско и Оклендом он перевозит около 260 000 автомобилей в день на своих двух палубах. Он имеет один из самых длинных пролетов в США..
Платный мост был задуман еще в дни Калифорнийской золотой лихорадки, но строительство началось только в 1933 году. Спроектированный Чарльзом Х. Перселлом и построенный American Bridge Company, он открылся в четверг, 12 ноября 1936 года, за шесть месяцев до моста Золотые Ворота. Первоначально на его верхней палубе находились автомобильные перевозки, а на нижней палубе находились грузовики, легковые автомобили, автобусы и пригородные поезда, но после того, как Система ключей отказались от железнодорожных сообщений, нижняя палуба была преобразована в а также вседорожное движение. В 1986 году мост был неофициально посвящен Джеймсу Рольфу.
. Мост состоит из двух участков примерно одинаковой длины; более старая западная часть, официально известная как мост Уилли Л. Брауна-младшего (в честь бывшего мэра Сан-Франциско и спикера доклада Калифорния Уилли Л. Брауна-младшего ), соединяет центр Сан-Франциско с островом Йерба-Буэна, новая безымянная восточная часть соединяет остров с Оклендом. Западная секция представляет собой двойной подвесной мост с двумя палубами, движение в западном направлении осуществляется по верхней палубе, а в восточном - по нижней. Самым большим пролетом первоначальной восточной части был консольный мост. Во время землетрясения 1989 года в Лома-Приете часть верхней части восточной секции обрушилась на нижнюю, и мост был закрыт на месяц. Реконструкция восточной части моста как дамба, соединенная с самозакрепляющимся подвесным мостом, началась в 2002 году; новая восточная секция открылась 2 сентября 2013 г. по заявленной стоимости более 6,5 млрд долларов, что на 2,500% максимальной оценки в 250 миллионов долларов (для сейсмической модернизации существующего пролета). В отличие от западной части и оригинальной восточной части моста, новая восточная часть представляет единую палубу с полосами движения на восток и запад с каждой стороны, что делает его самым широким мостом в мире, согласно Книге рекордов Гиннеса, поскольку 2014 года. Снос старого восточного пролета был завершен 8 сентября 2018 года.
Мосты через залив Сан-Франциско Мосты через залив Сан-Франциско
Мосты через залив Сан-Франциско
К востоку и западу от острова Йерба -Буэна, естественный выход на середину залива в пределах города Сан-Франциско. Западный переход между Йерба-Буэна и центром Сан-Франциско имеет два полных подвесных пролета, соединенных на центральной якорной стоянке. Ринкон-Хилл - это западная якорная стоянка и точка приземления для посадки в Сан-Франциско моста, соединенного тремя более короткими 347>ферм пролетов. Восточный переход между островом Йерба-Буэна и Оклендом представляет собой консольный мост с двухбашенным пролетом, пятью средними пролетами ферм и 14-секционную ферму мостовой. Из-за опасности землетрясения восточный был заменен новым переходом, который был заменен в День труда 2013. На острове Йерба-Буэна двухэтажный переход представляет собой бетонный виадук высотой 321 фут (98 м) к востоку от крепление кабеля западного пролета, 540-футовый (160 м) туннель Йерба-Буэна через скалистый центральный холм, еще один бетонный виадук высотой 790,8 футов (241,0 м) и более длинная изогнутая стальная ферма высокого уровня Виадук, который охватывает последние 1169,7 футов (356,5 м) до консольного моста.
Плата со стороны Окленда (с 1969 года только для движения в западном направлении) имеет восемнадцать платных полос, из которых шесть - FasTrak - только. Сигналы замера находятся примерно в 300 м к западу от места взимания платы. Две полосы движения, предназначенные только для автобусов, обходные сборы платы и световые индикаторы с правой (северной) стороны стороны для взимания платы; использовать эти полосы в утренние и дневные часы в будние дни. Две крайние левые полосы для взимания платы за проезд - это полосы движения для средств с высокой посещаемостью в будние дни. В сообщениях по радио и телевидению о дорожном движении часто встречаются заторы на платных площадях, световые индикаторы или стоянка на медиане дороги для служащих моста; длина парковки составляет около 1900 футов (580 м), она простирается от 800 футов (240 м) к востоку от платной площади до около 100 футов (30 м) к западу от световых индикаторов.
Утром часы работы, пробка на западном подходе из Окленда тянется обратно через развязку Лабиринт МакАртура на восточном конце моста на три фидерных шоссе, Межгосударственный 580, Автомагистраль между штатами 880 и I-80 в сторону Ричмонда. Количество полос на подходе к востоку из Сан-Франциско структурно ограничено, резервное копирование на восток также часто происходит в вечерние часы работы на дороге.
Западный участок моста через залив в настоящее время ограничен движением по автомагистрали шоссе. Пешеходам, велосипедам и другим транспортным средствам, не являющимся автомагистралью, запрещается пересекать этот участок. Был предложен проект по добавлению велосипедных / пешеходных дорожек к западной части, но он еще не завершен. Велосипедный шаттл Caltrans курсирует между Оклендом и Сан-Франциско в часы пик по цене 1 доллар США в одну сторону.
Съезды с автострады рядом с туннелем обеспечивают доступ к острову Йерба-Буэна и остров сокровищ. Плата за проезд находится на стороне Окленда, западный пролет де-факто является мостом без взимания платы; Транспортное сообщение между островом и основной частью Сан-Франциско может свободно пересекать. Те, кто путешествует только из Окленда до островов Йерба-Буэна, а не на всем протяжении до основной части Сан-Франциско, должны оплатить полную стоимость проезда.
Сан-Франциско, у входа в залив, был идеальным местом для процветания во время Калифорнийской золотой лихорадки. Почти все товары, не производимые на месте, доставлялись на кораблях. Но после того, как первая трансконтинентальная железная дорога была завершена в мае 1869 года, Сан-Франциско оказался на неправильной стороне залива, отделенный от нового транспорта сообщения. Многие жители Сан-Франциско опасались, что город потерял свое положение регионального торгового центра. Концепция моста через залив Сан-Франциско рассматривалась со времен золотой лихорадки. Эта идея обсуждалась в нескольких газетных статьях начала 1870-х годов. В начале 1872 года «Комитет по мосту через залив» усердно работал над планами строительства железнодорожного моста. В апрельском выпуске циркуляра по недвижимости Сан-Франциско 1872 г. содержался пункт о комитете:
Комитет Бэй-Бридж недавно представил свой отчет Наблюдательному совету, в котором был рекомендован компромисс с Центральным Тихим океаном; также строительство моста через залив в Рейвенсвуде и предоставление железнодорожных сооружений в заливе Мишн и на берегу моря. Wm. В этот комитет входили К. Ралстон, экс-мэр Селби и Джеймс Отис. Ежедневная газета пытается объяснить этим господам городу, намекая, что они боялись железнодорожной компании и поэтому дали свои рекомендации в соответствии с ее интересами.
Самопровозглашенный Император Нортон В 1872 году счел нужным трижды издать указание о строительстве подвесного моста, соединит который Окленд с Сан-Франциско. В третьем из этих указов, в сентябре 1872 года, Нортон, разочарованный тем, что ничего не произошло, провозгласил:
ПОСКОЛЬКУ мы издали предписывающий Сан-Франциско и Окленда средства на обследование подвесного моста из Окленда. Пункт через Козий остров; также для туннеля; и выяснить, какой проект лучший; и поскольку обращает внимание на наш указ; и поскольку мы полны полностью решимости, наш авторитет будет уважаться; Теперь, следовательно, мы тот самой команда ареста армии обоих советов отцов города, если они будут упорствовать в пренебрежении наших декретов. Выдано за нашей королевской рукой и печатью в Сан-Франциско 17 сентября 1872 года.
Набросок предлагаемого «Подвесного моста через залив Сан-Франциско» (1913 г.) В отличие от опасных эксцентричных идей императора Нортона, его указание на мосте имел широкую общественную и политическую привлекательность. И все же задача была слишком сложна инженерно-экономическая, поскольку бухта там была слишком широко и слишком широко. В 1921 году, более чем через сорок лет после смерти Нортона, рассматривался вопрос о трубе, но стало ясно, что она будет непригодна для автомобильного движения. Поддержка пересечения залива наконец-то выросла в 1920-х годах с уровнем обслуживания и доступности автомобилей.
Предварительные исследования компоновки моста В 1929 году вступил в силу закон об учреждении Управление платных мостов Калифорнии (статистика 1929 г., глава 763) и его санкционирование. Государственный департамент общественных работ, чтобы построить мост, соединяющий Сан-Франциско и округ Аламеда (Статистика 1929 г., глава 762).
Была назначена комиссия для оценки идей и различных проектов для мостов через залив, Комиссия Гувера-Янга . Его выводы были обнародованы в 1930 году.
В январе 1931 года Чарльз Х. Перселл, государственный дорожный инженер Калифорнии, занял должность главного инженера моста через залив.
Чтобы мост стал возможным, был выбран маршрут через остров Йерба-Буэна, что уменьшило количество необходимых материалов и рабочей силы. Остров Йерба-Буэна был США. В то время база ВМФ необходима для использования этого острова с одобрения Конгресса США, который регулирует вооруженные силы и контролирует все военно-морские военные базы. После серьезного лоббирования Калифорния получила одобрение Конгресса на острова использование 20 февраля 1931 года при условии окончательного одобрения Министерства войны, флота и торговли. Разрешения были немедленно запрошены из 3 федеральных департаментов по мере необходимости. Разрешения были выданы в январе 1932 года и официально представлены на церемонии на острове Йерба Буэна 24 февраля 1932 года.
<25 мая 1931 года губернатор Джеймс Рольф младший подписал два закона: один обеспечивает финансирование мостов за счет доходных облигаций, а также другой Отделение мостов через залив Сан-Франциско и Окленд Департамента общественных работ. 15 сентября 1931 года это новое подразделение открыло свои офисы на улице Сансом, 500 в Сан-Франциско.
В 1931 году была сделана серия аэрофотоснимков выбранного маршрута для моста и подходов к нему.
Окончательная концепция проекта западного пролета между Сан-Франциско и островом Йерба-Буэна еще не была определена в 1931 году, идея двухпролетного подвесного моста уже была одобрена.
В апреле 1932 года предварительный проект окончательного плана и проект моста представлен представителем инженером Чарльзом Перселлом полковнику Уолтеру Э. Гаррисону, директору Государственного департамента общественных работ, и Ральфу Моджески, глава Совета инженерных консультантов. Оба агентства одобрили, и подготовка окончательного проекта продолжилась.
Строящийся мост через залив на острове Ерба-Буэна в 1935 году До начала работ, 12 массивных подводных телефонов кабели были перемещены на 1000 футов к северу от предполагаемого маршрута моста экипажами Pacific Telephone and Telegraph Co. летом 1931 года.
Строительство началось 9 июля 1933 года. Конструкция моста - двадцать четыре человек.
Западная часть моста между Сан-Франциско и островом Йерба-Буэна представляет собой огромную инженерную проблему. Местами глубина бухты составляла до 100 футов (30 м), и почва требовала новых методов укладки фундамента. Один пролет основной подвески длиной около 4100 футов (1,2 км) был рассмотрен, но отклонен, так как для этого потребовалось слишком много засыпки и уменьшенное пространство на причале в Сан-Франциско, было бы меньше вертикального просвета для транспортировки и стоимость больше, чем в конечном итоге принятая конструкция. Решение состояло в том, чтобы построить массивную бетонную якорную стоянку на полпути между Сан-Франциско и островом, а также построить главный подвесной пролет с каждой стороны этой центральной якорной стоянки.
К востоку от острова Йерба-Буэна пролегал залив до Окленда. сочетанием двух консолей длиной 10 176 футов (3,102 км), пяти сквозных ферм с большим пролетом и эстакадной дороги, образующей самый длинный мост в своем роде в то время. Консольная секция была самой длинной в стране и третьей по длине где-либо.
Большая часть первоначальной восточной конструкции на основе обработанных деревянных сваях. Из-за самых глубокой грязи на дне бухты. Длинные деревянные сваи были изготовлены из цельных старых деревьев пихты Дугласа, которые пробивались через мягкий ил к более прочным нижним слоям.
Двойная сбалансированная консоль мост, пять мостов с фермами и две дороги с фермами, которые соединяли остров Йерба-Буэна с Оклендом. Снесен в 2016 году. Первоначально западный подход к верхней палубе моста (и выход с него) представляет собой длинный съезд на Пятую улицу, ответвляющийся на Харрисон-стрит для движения на запад от моста и на Брайант-стрит для входа на восток. Был съезд на верхнюю палубу на Ринкон-Хилл со стороны Фримонт-стрит (который позже стал съездом) и съезд на Первую улицу (позже продлен через Первую улицу до Фремонт-стрит). Нижняя палуба заканчивалась у Эссекс-стрит и Харрисон-стрит; к юго-западу оттуда рельсы мостовой железной дороги уходили с нижней палубы и изгибались на север в возвышенную петлю через Трансбайский терминал, проложенную для автобусов после окончания железнодорожных сообщений.
Восточная часть подхода к мосту включила в себя посадку по дамбе для «наклонной» секции и строительство трех фидерных магистралей, связанных между собой обширной развязкой, которая в последующие годы стала известна как «Лабиринт Макартура ». Была устроена огромная свалка, которая простиралась вдоль северного края существующей Система ключей железной дороги мол до существующей набережной и продолжалась на север вдоль берега до подножия Эшби-авеню в Беркли. Насыпь продолжалась на север до подножия Юниверсити-авеню в качестве дамбы, которая окружала искусственную лагуну, предоставляющую ВПА как «Аквапарк ». Тремя фидерными магистралями были США 40 (Eastshore Highway), которые вели на север через Беркли, US 50 (38th Street, позже MacArthur Blvd.), которые величай через Окленд, и State Route 17, который шел параллельно US 50, вдоль эстуария Окленда и через промышленный и портовый районы города.
Путешествие по западному туннелю Йерба-Буэна В коридоре Йерба-Буэна используется туннель Йерба-Буэна, 76 футов (23 м) шириной, 58 футов (18 футов). м) в высоту и 540 футов (160 м) в длину. Это туннель с транспортным стволом самого большого диаметра в мире. Большое количество материала, которое было выкопано при бурении туннеля, было использовано для строительства части свалки на отмелях, прилегающих к острову Йерба-Буэна на его севере, в рамках проекта, в результате которого был создан искусственный остров сокровищ..
Напоминания о давно исчезнувшем мосту сохранились вдоль южной стороны нижнего туннеля Йерба-Буэна. Это регулярно расположенные отсеки-убежища («ямы для мертвецов»), альковы для эвакуации, общие во всех туннелях вдоль стен, которые обслуживают пути, могут безопасно отступить, если бы проехал поезд. (На северной стороне, по которой всегда проходило движение автотранспорта, этих отверстий.)
Мост открылся 12 ноября 1936 года в 12:30. Присутствовали бывший президент США Герберт Гувер, сенатор Уильям Г. Макаду и губернатор Калифорнии, Франк Мерриам. Губернатор Мерриам открыл мост, разрезав его золотыми цепями с помощью ацетиленового резака. Отчет San Francisco Chronicle от 13 ноября 1936 г. гласил:
Освещенный западный пролет, как видно с Эмбаркадеро в Сан-Франциско 
Схематический чертеж моста через залив величайшая пробка в истории Сан-Франциско, дюжина старомодных новогодних вечеров, объединенных в одну - самым большим и добродушным толпу из десятков тысяч людей, когда-либо пытавшихся пройти по улицам и направить по ним свои автомобили - это был город прошлой ночью, в ночь открытия моста, когда каждый автовладелец в районе района, казалось, пытался втиснуть свою машину на большой мост.
И те, кто пытался рассмотреть ярко освещенное сооружение с вершин холмов, а также посмотреть фейерверк, тоже исчислялись тысячами.
Каждый перекресток в городе, особенно у входа в Сан-Франциско на мосту, был забит медленно движущимся автомобильным караваном.
Каждый доступный полицейский в департаменте был призван помочь в регулировании государственного управления в городе парада автомобилей.
Одна из самых больших пробок этого вечера была на Пятой и Мишн-стрит, когда движение в центре города и движение по мостам создавали почти безнадежную массу. Кроме того, светофоры глушили и не синхронизировались.
Полиция сообщила, что движение по мосту не уменьшилось, все переулки были заполнены машинами, направляющими в Окленд или Сан-Франциско, далеко до ночи.
Общая стоимость составила 77 миллионов долларов США. Перед открытием мост был благословлен кардиналом статс-секретарем Юджином Кардиналом Пачелли, позже Папой Пием XII. По величине висячим мостам были отнесены второму и третьему по величине висячим мостам. Только мост Джорджа Вашингтона имел более длинный пролет между башнями.
В период празднования памятная монета США была выпущена Монетным двором Сан-Франциско. полдоллара, на аверсе изображен символ Калифорнии, медведь гризли, а на реверсе - изображение моста, пересекающего залив. Было продано в общей сложности 71 369 монет, некоторые из которых были проданы с постов на мосту.
До 1960-х годов на верхней палубе (ширина между бордюрами 58 футов (18 м)) проходили три полосы движения. в каждом направлении и был ограничен только автомобилями. На нижней палубе с северной стороны моста проходили три полосы движения грузовиков и автобусов, разрешено движение автомобилей. В 1950-х годах были добавлены светофоры для указаний направления движения по средней полосе, но разделителя все еще не осталось. Два пути междугородной железной дороги на южной половине нижнего этажа несли электропоезда. В 1958 году рельсы были заменены тротуаром, но реконфигурация того, каким в итоге стало движение, не происходило до 1963 года.
Федеральная магистраль на мосту изначально была параллельной США Шоссе 40 и США. Шоссе 50. Мост был переименован в Автомагистраль между штатами 80 в 1964 году, и западные концы США 40 и 50 долларов США теперь находятся в Силвер-Саммит, Юта и Западный Сакраменто, Калифорния. соответственно.
съезд на Остров сокровищ и остров Йерба-Буэна необычен тем, что он находится с левой стороны в восточном направлении. Этот съезд представляет собой необычную опасность - водители должны снижать скорость в пределах обычного транспортного потока и выезжать на очень короткий съезд, который заканчивается поворотом влево с небольшим радиусом поворота; соответственно, там размещается рекомендация на 15 миль в час. Поворот был еще больше сужен по сравнению с оригинальным дизайном за счет установки защитных подушек на стороне острова. Въездные съезды в восточном и западном направлениях обычно находятся с правой стороны, но у них нет выделенных полос слияния, заставляющих водителей ждать перерывов в движении, а ускоряться от знака остановки до скорости движения за короткое время. расстояние. В 2016 году в западном направлении с правой стороны проезжей части были открыты новый съезд и съезд на острове Сокровищ, который заменил левый съезд в этом направлении.
14 января 1939 года был открыт Transbay Terminal Сан-Франциско. На следующее утро, 15 января 1939 года, электрички начали движение по южной стороне нижнего этажа моста. Первоначально предполагалось, что терминал откроется одновременно с мостом через залив, но это было отложено. Поезда эксплуатировались Северной железной дорогой Сакраменто (Западный Тихий океан ), Междугородней электрической железной дорогой (Южный Тихий океан ) и Система ключей. Грузовые поезда по мосту не ходили. Рельсы покинули нижнюю палубу Сан-Франциско, к юго-западу от конца 1-й улицы. Затем они пошли по эстакаде над улицами города, огибая и попадая в терминал на его восточном конце. Отправляющиеся поезда выехали по кольцу обратно на мост. Петля продолжала разговор автобусами до закрытия терминала в 2010 году. Следы покинули нижнюю палубу в Окленде. Междугородные электрические железные дороги проходили вдоль Engineer Road и по двору Южный Тихий океан на эстакадах (некоторые из них все еще стоят и видны с близлежащими проезжих частей) на улицах и выделенные полосы отвода в Беркли, Олбани, Окленд и Аламеда. Маршруты Sacramento Northern и Key System прошли под путями SP через туннель (который все еще используется как доступ к очистным сооружениям EBMUD ) и на 40th St. из-за падения пассажирского судна, Sacramento Northern служба IER закончилась в 1941 году. После Второй мировой войны число пассажиров Система ключей также начало падать. Несмотря на жизненно важную роль, которую играла железная дорога, последний поезд прошел по мосту в апреле 1958 года. Рельсы были убраны и заменены тротуаром на пандусах Трансбейский терминал и мост через залив. Ключевая система обслуживала автобусы по мосту до 1960 года, когда ее преемник, AC Transit, взял на себя управление. Он по-прежнему обслуживает сегодня. Было несколько попыток восстановить железнодорожное сообщение на мосту, но ни одна из них не увенчалась успехом.
Дневной вид на мост через залив и Сан-Франциско вид с острова Йерба-Буэна 
Вид моста через залив от здания Банка Америки Автомобильный трафик резко увеличился в последующие десятилетия, в то время как система ключей пришла в упадок, и в октябре 1963 года мост через залив был перенастроен на пять полос движения в западном направлении на верхняя палуба и пять полос движения на восток на нижней палубе. Первоначально Key System планировала прекратить движение поездов в 1948 году, когда Caltrans не одобрил этого. Грузовики были разрешены на обеих палубах, и железная дорога была удалена. Из-за отсутствия зазора для грузовиков через верхнюю часть туннеля Йерба-Буэна, необходимо было снизить отметку верхней палубы, где она проходит через туннель, и соответственно, произвести выемку грунта, чтобы уменьшить отметку нижней части.. Кроме того, верхняя палуба была модернизирована, чтобы выдерживать повышенные нагрузки из-за грузовиков, с добавленными нижними натяжными элементами и предварительным напряжением к нижней части балок перекрытия. Эта модернизация все еще проводится и видна для движения в восточном направлении.
11 февраля 1968 г. США Учебно-тренировочный самолет ВМФ врезался в консольный пролет моста, погибли оба офицера запаса на борту. T2V SeaStar, базирующийся в NAS Лос-Аламитос в южной Калифорнии, выполняет обычную миссию на выходных и только что вылетел в тумане из близлежащего NAS Аламеда. Самолет врезался в мост на высоте около 15 футов (5 м) над проезжей верхней палубы, а затем затонул в бухте к северу от моста. Среди автомобилистов на мосту травм нет. Одна из секций фермы моста была заменена из-за повреждений от удара.
Серия светильников, украшающих подвесные тросы, добавлена в 1986 году как часть 50-х годов постройки моста. празднование годовщины.
В 2007 году контейнеровоз, получивший название Cosco Busan и получивший переименованный в Hanjin Venezia, ударил по мосту, в результате чего Разлив нефти в Cosco Пусан.
Вид на огни моста через залив с пирса рядом с Ferry Building в Сан-Франциско 5 марта 2013 года паблик-арт инсталляция под названием «The Bay Lights »был активирован на западных вертикальных тросах. Инсталляция была художником Лео Вильяреалом и состоит из 25000 LED ламп, которые планировалось включить в ночное время до марта 2015 года. Однако 17 декабря 2014 года некоммерческая организация Illuminate The Arts объявили, что собрано 4 миллиона долларов, необходимых для постоянного освещения; с марта 2015 года дисплей был временно отключен, чтобы выполнить техническое обслуживание и установить более прочные лампы, а затем снова загорелся 30 января 2016 года.
Чтобы уменьшить отвлечение водителя, дисплей, не отображается пользователям моста, только удаленным наблюдателям. Это усилие по освещению проекта цели более крупного по «освещению бухты». Вильярреаль использовал алгоритмы для создания таких закономерностей, как осадки, отражение от воды, полет птиц, расширяющиеся кольца и другие. Шаблоны и переходы Вильяреала будут упорядочены, а их продолжительность будет определяться компьютеризированным генератором случайных чисел, чтобы сделать каждый просмотр уникальным. Из-за эффективности используемой светодиодной системы ориентировочная стоимость эксплуатации составляет всего 15 долларов США за ночь.
В январе 2020 года Рекомендации директоров AC Transit и BART поддержали создание выделенных полос для автобусов на мосту. В феврале 2020 года Робта ввел в действие закон, штат, чтобы начать планирование автобусных полос.
Обрушившийся участок дорожного полотна после землетрясения 1989 года На Вечером 17 октября 1989 г. во время землетрясения Лома-Приета, которое измерялось 6,9 балла по шкале моментной магнитуды, на 50-футовом (15 м) участке верхней палубы восточной части ферма часть моста у пирса E9 обрушилась на нижнюю палубу, косвенно вызвав гибель одного человека. Мост был закрыт чуть больше месяца, так как строители ремонтировали участок. В том же году мост снова открылся для движения 18 ноября. Более светлая мостовая на заменяемой секции видна на аэрофотоснимках у восточного конца ферменной части моста (37 ° 49′08 ″ с.ш., 122 ° 20'39 ″ з.д. / 37,8189 ° с.ш., 122,3442 ° з. Д. / 37,8189; -122,3442 (место неудачного пролета) ).
Западная секция подверглась обширной сейсмической модернизации. Во время модернизации большая часть конструкционной стали , поддерживающая настил мост, была заменена, в то время как мост оставался открытым для движения. Инженеры добились этого, используя методы, аналогичные тем, которые использовались в проекте реконструкции Chicago Skyway.
Весь мост был изготовлен с использованием заклепок из горячей стали, которые невозможно термически обработать и поэтому они остаются относительно мягкими.. Анализ показал, что они могут выйти из строя из-за сдвига под экстремальным напряжением. Таким образом, в большинстве мест каждая заклепка удалялась путем отламывания головки отбойным молотком [заклепочника] и выдавливания старой заклепки, прецизионное отверстие расширялось, а старые заклепки заменялись термообработанными. высокопрочные болты и гайки с регулировкой натяжения [TC]. Головки большинства болтов имели куполообразную форму, обращенную к движущемуся потоку, поэтому они были похожи на снятые заклепки [контракт Caltrans 04-0435U4, 1999–2004]. Эту работу нужно было выполнять с большой осторожностью, поскольку стальная конструкция конструкции в течение многих лет была окрашена краской на основе свинца, которую необходимо было осторожно удалить и удержать рабочими с обширными средствами защиты.
Устаревшие горячие клепанные шнурованные связи (левый, восточный пролет) и модернизация коробчатой балки на болтах (правый, западный пролет) Большинство балок изначально были сконструированы из двух двутавровых балок, соединенных решетками из плоских полос или уголки, в зависимости от требований конструкции. Все они были реконструированы путем замены приклепанных элементов решетки на стальную пластину с болтовым креплением и, таким образом, преобразования решетчатых балок в балки коробчатого сечения. Эта замена включала добавление лицевых панелей к большим диагональным балкам, соединяющим грани основных башен, которые теперь имеют улучшенный внешний вид при просмотре под определенными углами.
Диагональные коробчатые балки добавлены в каждый пролет верхней и нижней палуб западных пролетов. Они добавляют жесткости, чтобы уменьшить поперечное движение во время землетрясения и снизить вероятность повреждения поверхностей настила.
Анализ показал, что некоторые массивные бетонные опоры могут лопнуть и разрушиться при вероятных напряжениях. В частности, были сильно изменены западные опоры. Сначала с помощью магнитных методов определяется расположение существующего арматурного стержня. В местах между стержнями просверливаются отверстия. В эти отверстия вставляется и приклеивается L-образный стержень, который выступает на 15-25 сантиметров (от 6 до 10 дюймов). Эта планка удерживается в отверстии с помощью высокопрочного эпоксидного клея . Таким образом, вся поверхность конструкции покрыта близко расположенными выступами. Сеть горизонтального и вертикального армирования затем к этим выступам прикрепляют стержни. Затем устанавливаются пластины формы для удержания высокопрочного бетона, который закачивается в пустоту. После снятия опалубки поверхность становится похожей на исходный бетон. Этот метод был применен повсюду по всей Калифорнии для улучшения абатментов эстакад автострад и некоторых центральных опор эстакад нестандартной формы. (Другие методы, такие как оболочка и заливка, применяются к простым вертикальным стойкам; см. Статью сейсмическая модернизация.)
Западные подходы также были частично модернизированы, но в основном они были заменены с новой постройкой из железобетона.
По разным причинам модернизации восточной секции была бы слишком дорогостоящей по сравнению с ее заменой, поэтому было принято решение заменить ее.
Секция замены претерпела ряд конструктивных изменений, как прогрессивных, так и регрессивных, сметы затрат и подрядчиков. Окончательный план включал однобашенный пролет самозакрепляющейся подвески, начинающийся у острова Йерба-Буэна, ведущий к длинному наклонному виадуку к точке приземления в Окленде.
Отдельные и защищенные велосипедные полосы визуально представляют собой особенность на южной стороне новой восточной части. Велосипедная дорожка и пешеходная дорожка через восточный пролет открылись в октябре 2016 года и доставляют велосипедистов-любителей и велосипедистов между Оклендом и островом Йерба-Буэна. В оригинальном восточном пролете консолей были противопожарные сухие стояки. Для восточного замены участка противопожарные сухие или мокрые стояки не проектировались, хотя противопожарные
