Сэмюэл Лэнгли

редактировать
Сэмюэл Лэнгли
Сэмюэл Пирпонт Лэнгли.jpg Сэмюэл Пирпонт Лэнгли
3-й секретарь Смитсоновского института
В офисе . 1887–1906
ПредыдущийСпенсер Фуллертон Бэрд
ПреемникЧарльз Дулитл Уолкотт
Личные данные
Родился(1834-08-22)) 22 августа 1834 г.. Роксбери, Массачусетс
Умер27 февраля 1906 (1906-02-27) (71 год). Эйкен, Южная Каролина
НациональностьАмериканец
ИзвестныйСолнечная физика

Сэмюэл Пирпон Лэнгли (22 августа 1834 - 27 февраля 1906) был американским астрономом, физик, изобретатель болометра и пионер авиации. Помимо того, что он стал третьим секретарем Смитсоновского института, он также был профессором астрономии в Университете Питтсбурга, где он был директором Обсерватории Аллегейни.

Содержание

  • 1 Жизнь
  • 2 Обсерватория Аллегейни
  • 3 Работа в авиации
  • 4 Болометр
  • 5 Служба коммерческого времени
  • 6 Смерть
  • 7 Наследие
  • 8 СМИ
  • 9 См. Также
  • 10 Ссылки
    • 10.1 Примечания
    • 10.2 Библиография
  • 11 Внешние ссылки

Жизнь

Лэнгли родился в Роксбери, Бостон 23 августа. 1834.

Лэнгли посещал Бостонскую латинскую школу и окончил Английскую среднюю школу Бостона, после чего стал ассистентом в обсерватории Гарвардского колледжа. Затем он перешел на работу в Военно-морскую академию США якобы профессором математики. Однако его фактически отправили туда для восстановления небольшой обсерватории Академии. В 1867 году он стал директором Обсерватории Аллегейни и профессором астрономии в Питтсбургском университете (в то время известный как Западный университет Пенсильвании ). этот пост он занимал до 1891 года, даже когда он стал третьим секретарем Смитсоновского института в 1887 году. Лэнгли был основателем Смитсоновской астрофизической обсерватории. В 1888 году Лэнгли был избран членом Американского антикварного общества. В 1898 году он получил Prix Jules Janssen, высшую награду французского астрономического общества Société astronomique de France.

Обсерватория Аллегейни

Лэнгли прибыл в Питтсбург в 1867 году, чтобы стать первым директором обсерватории Аллегейни, после того, как учреждение перешло в тяжелые времена и было передано Западному университету Пенсильвании. К тому времени в отделении царил беспорядок - оборудование было сломано, библиотеки не было, а зданию требовался ремонт. Благодаря дружбе и помощи Уильяма Тоу, промышленного лидера Питтсбурга, Лэнгли смог улучшить оборудование обсерватории и построить дополнительные аппараты. Одним из новых инструментов был небольшой транзитный телескоп, который использовался для наблюдения за положением звезд, когда они пересекают небесный меридиан.

Он собирал деньги для департамента в основном за счет распределения стандартного времени по городам и железным дорогам. До тех пор точное время отправлялось из американских обсерваторий только изредка для общественного пользования. Часы в те времена заводились вручную, и время было неточным. Точное время особо не требовалось. Достаточно было знать, что в полдень солнце стояло прямо над головой. Ситуация изменилась с появлением железных дорог, что сделало отсутствие стандартного времени опасным. Поезда ходили по опубликованному расписанию, но расписание было хаотичным. Если бы часы инженера и стрелочника отличались хотя бы на минуту или две, поезда могли бы идти по одному и тому же пути в одно и то же время и сталкиваться.

Используя астрономические наблюдения, полученные с помощью нового телескопа, Лэнгли разработал точный стандарт времени, включая часовые пояса, который стал известен как Система времени Аллегени. Первоначально он распространял сигналы времени для городских предприятий Аллегейни и Пенсильванской железной дороги. В конце концов, два раза в день сигналы времени Аллегейни давали точное время через 4 713 миль телеграфных линий на все железные дороги в США и Канаде. Лэнгли использовал деньги от железных дорог для финансирования обсерватории. Примерно с 1868 года доходы от Allegheny Time продолжали финансировать обсерваторию, пока военно-морская обсерватория США не предоставила сигналы через финансирование налогоплательщиков в 1883 году.

Когда финансирование было обеспечено, Лэнгли посвятил свое время в обсерватории сначала исследованию Солнца.. Он использовал свои навыки рисовальщика - с первой работы после окончания средней школы - для создания сотен рисунков солнечных явлений, многие из которых были первыми в мире. Его удивительно подробная иллюстрация 1873 года солнечного пятна, наблюдаемого при использовании 13-дюймового рефрактора Фитца-Кларка обсерватории, стала классикой. Он представлен на странице 21 его книги «Новая астрономия», а также был широко переиздан в Америке и Европе.

В 1886 году Лэнгли получил первую медаль Генри Дрейпера от Национальной академии наук за вклад в физику Солнца. Его публикация в 1890 году инфракрасных наблюдений в обсерватории Аллегейни в Питтсбурге вместе с Фрэнком Вашингтоном Вери вместе с данными, которые он собрал с помощью своего изобретения, болометра, была использована Сванте Аррениусом для создания первые расчеты по парниковому эффекту. В 1898 году Лэнгли получил Prix Jules Janssen, высшую награду Société astronomique de France (французского астрономического общества).

Работа в авиации

Аэродром № 5 с паровым двигателем в Лэнгли в полете, 6 мая 1896 г. Фото Александра Грэхема Белла.

Лэнгли попытался создать рабочий пилотируемый самолет тяжелее воздуха самолет. Его модели летали, но две попытки пилотируемого полета не увенчались успехом. Лэнгли начал экспериментировать с моделями и планерами с приводом от резиновой ленты в 1887 году. (Согласно одной книге, он не смог воспроизвести время полета Альфонса Пено в воздухе. Он построил вращающийся рычаг (функционирующий как аэродинамическая труба ) и сделал большие летающие модели, приводимые в движение миниатюрными паровыми двигателями. Лэнгли понял, что продолжительный полет с двигателем возможен, когда он обнаружил, что латунная пластина весом в 1 фунт, подвешенная к вращающемуся рычагу с помощью пружины, может удерживаться в воздухе за счет натяжения пружины менее 1 унции.

Лэнгли понял, что самолету требуется тяга для преодоления сопротивления от скорости движения вперед, наблюдал более высокое соотношение сторон плоские пластины имели более высокую подъемную силу и меньшее сопротивление, а в 1902 году он заявил, что «самолету фиксированного размера и веса потребуется меньшая тяговая мощность, чем быстрее он летит», - противоречивый эффект индуцированного сопротивления.

Он встретил писателя Примерно в это же время Редьярд Киплинг описал один из экспериментов Лэнгли в своей автобиографии:

Через Рузвельта я познакомился с профессором Лэнгли из Смитсоновского института, стариком, который сконструировал модель самолета с приводом - бензин еще не прибыл - миниатюрным пароваренным котлом, чудом тонкой работы. Он пролетел на испытаниях более двухсот ярдов и утонул в водах Потомака, что вызвало большое веселье и юмор прессы его страны. Лэнгли отнесся к этому достаточно хладнокровно и сказал мне, что, хотя он никогда не доживет до тех пор, я должен увидеть, как самолет будет установлен.

Его первый успех пришел 6 мая 1896 года, когда его беспилотная модель номер 5 весила 25 фунтов (11 кг).) совершил два полета на 2300 футов (700 м) и 3300 футов (1000 м) после запуска катапульты с лодки на реке Потомак. Расстояние было в десять раз больше, чем в любом предыдущем эксперименте с летательным аппаратом тяжелее воздуха, что продемонстрировало, что на таком летательном аппарате можно достичь устойчивости и достаточной подъемной силы.

Аэродром Лэнгли No. 6 в Посвар Холл, Питтсбургский университет

11 ноября того же года его модель №6 пролетела более 5000 футов (1500 м). В 1898 году, благодаря успеху своих моделей, Лэнгли получил от Смитсоновского института грант военного министерства в размере 50 000 долларов и 20 000 долларов на разработку пилотируемого самолета, который он назвал «Аэродром » ( придумано от греческих слов, примерно переводимых как «воздушный бегун»). Лэнгли нанял Чарльза М. Мэнли (1876–1927) в качестве инженера и летчика-испытателя. Когда Лэнгли получил известие от своего друга Октава Чанута об успехе братьев Райт с их планером 1902 года, он попытался встретиться с Райтами, но они вежливо уклонились от его просьбы.

Лэнгли, справа, с летчиком-испытателем Чарльзом Мэнли

Пока проектировался и строился полномасштабный аэродром, двигатель внутреннего сгорания был передан производителю Стивену М. Бальцеру (1864–1940). Когда ему не удалось создать двигатель, отвечающий требованиям мощности и веса, Мэнли закончил проектирование. Этот двигатель имел гораздо большую мощность, чем двигатель первого самолета братьев Райт - 50 л.с. по сравнению с 12 л.с. Двигатель, в основном техническая работа людей, отличных от Лэнгли, вероятно, был основным вкладом проекта в авиацию. Пилотируемая машина имела тандемные крылья (одно за другим) на проволочных подкосах. У него было хвостовое оперение Pénaud для управления по тангажу и рысканью, но не было управления креном, вместо этого, в зависимости от двугранного угла крыльев, как и у моделей, для поддержания примерно горизонтального полета.

Первая авария пилотируемого аэродрома, река Потомак, 7 октября 1903 г.

В отличие от конструкции братьев Райт управляемого самолета, который мог лететь против сильного ветра и приземляться на твердую поверхность. На земле Лэнгли искал безопасности, практикуясь в спокойном воздухе над рекой Потомак. Для запуска требовалась катапульта. Корабль не имел шасси, планировалось спуститься в воду после демонстрации полета, что в случае успеха повлекло бы за собой частичную, если не полную, перестройку машины. Лэнгли отказался от проекта после двух аварий при взлете 7 октября и 8 декабря 1903 года.

В первой попытке, по словам Лэнгли, крыло перерезало часть катапульты, что привело к погружению в реку " как горсть раствора ", - сказал один репортер. Со второй попытки корабль развалился при выходе из катапульты (Hallion, 2003; Nalty, 2003). Оба раза Мэнли вытаскивали из реки невредимым. Газеты развлекали неудачи, а некоторые члены Конгресса подвергали проект резкой критике.

модель Лэнгли в масштабе ⁄ 4 ; 8 августа 1903 года он пролетел несколько сотен ярдов.

Аэродром был изменен и пролетел несколько сотен футов Гленном Кертиссом в 1914 году в рамках его попытки бороться с патентом братьев Райт, и как усилие Смитсоновского института по спасению авиационной репутации Лэнгли. Тем не менее суды подтвердили патент. Тем не менее, полеты Curtiss воодушевили Смитсоновский институт и представили аэродром в своем музее как «первый в мировой истории самолет с человеком, способный к продолжительному свободному полету». Фред Ховард, подробно документируя спор, писал: «Это была чистая и простая ложь, но она носила одобрение почтенного Смитсоновского института и с годами нашла свое отражение в журналах, учебниках по истории и энциклопедиях, к большому раздражению людей. знакомые с фактами ". (Ховард, 1987). Действия Смитсоновского института спровоцировали многолетнюю вражду с оставшимся в живых братом Райта Орвиллом, который возражал против заявления Учреждения о первенстве в отношении аэродрома.

В отличие от братьев Райт с их изобретением трехосевого управления, у Лэнгли не было эффективного способа управления самолетом, слишком большим, чтобы им можно было управлять под весом тела пилота. Так что, если бы аэродром летел стабильно, как это делали модели, Мэнли был бы в значительной опасности, когда машина неконтролируемо спускалась для посадки, особенно если бы она ускользнула от реки и по твердой земле.

Болометр

В 1880 году Лэнгли изобрел болометр, прибор, который первоначально использовался для измерения излучения в дальней инфракрасной области. Болометр позволил ученым обнаружить изменение температуры менее чем на 1/100 000 градуса Цельсия. Он положил начало измерениям количества солнечной энергии на Земле. Он опубликовал об этом в 1881 году статью «Болометр и лучистая энергия». Он сделал одну из первых попыток измерить температуру поверхности Луны, и его измерения интерференции инфракрасного излучения углекислым газом в атмосфере Земли были использованы Сванте Аррениус в 1896 году для первого расчета как изменится климат в результате удвоения уровня углекислого газа в будущем.

Коммерческая служба времени

Начиная с его пребывания в Обсерватории Аллегени в Питтсбурге В конце 1860-х годов Лэнгли был крупным игроком в развитии астрономических и регулируемых служб распределения времени в Америке на протяжении второй половины XIX века. Его работа с железными дорогами в этой области часто упоминается как центральная для создания системы зон со стандартным временем . Его очень успешные и прибыльные продажи времени Пенсильванской железной дороге выделялись среди многих негосударственных обсерваторий того времени, которые в основном субсидировали свои исследования продажами службы времени региональным железным дорогам и городам, которые они обслуживали.. Военно-морская обсерватория Соединенных Штатов все больше доминирует в этой области, что поставило под угрозу средства к существованию этих региональных обсерваторий, и Лэнгли стал лидером в усилиях по сохранению жизнеспособности их коммерческих программ.

Смерть

Лэнгли считал себя ответственным за потерю средств после того, как в июне 1905 года обнаружилось, что бухгалтер Смитсоновского института Уильям Карр присвоил средства у Учреждения. После этого Лэнгли отказался от зарплаты. В ноябре он перенес инсульт. В феврале 1906 года он переехал в Айкен, Южная Каролина, чтобы выздороветь, но получил еще один удар и умер 27 февраля. Он был похоронен на кладбище Форест-Хиллз в Бостоне.

Наследие

Воздушный и морской корабль, объекты, единица солнечного излучения и награда были названы в честь Лэнгли, в том числе:

Медиа

В фильме 1978 года Ветры Китти Хок его сыграл актер Джон Хойт.

См. Также

Ссылки

Примечания

Библиография

  • Мечта о крыльях: американцы и самолет, 1875–1905, доктор Том Д. Крауч, У. В. Нортон, 1981
  • Полет: изобретение воздушной эры, от древности до Первой мировой войны, доктор Ричард П. Холлион, Oxford University Press, 2003
  • Уилбур и Орвилл: Биография братьев Райт, Фред Ховард, Довер, 1987
  • Наследие крыльев, Иллюстрированная история военно-морской авиации, Ричард К. Нотт, Naval Institute Press, Аннаполис, Мэриленд, 1997
  • Winged Shield, Winged Sword: 1907-1950: A History of the United States Air Force, by Bernard C. Nalty, University Press of the Pacific, 2003
  • Aviation, The Pioneer Years, отредактировал Бен Макворт-Прад, Studio Editions, Ltd., Лондон, 1990
  • Покорить воздух - братья Райт и великая гонка за полет, Джеймс Тобин, Free Press, подразделение Simon Schuster, 2003 г.
  • "Журнал" Vita ed opere dell'astronomo e costruttore Aeronautico Samuel Pierpont Langley "Джузеппе Чампалья. Ривиста Сторика; Gennaio 1996.
  • Продажа истинного времени: хронометраж девятнадцатого века в Америке, Ян Р. Бартки, Stanford University Press, 2000

Внешние ссылки

На Викискладе есть средства массовой информации, связанные с Сэмюэл Пирпонт Лэнгли.
Викиисточник содержит оригинальные работы, написанные или о:. Самуэль Пирпонт Лэнгли
Викиисточник содержит текст статьи Британской энциклопедии 1911 года Лэнгли, Сэмюэл Пирпон.
Последняя правка сделана 2021-06-06 09:45:10
Содержание доступно по лицензии CC BY-SA 3.0 (если не указано иное).
Обратная связь: support@alphapedia.ru
Соглашение
О проекте