Войти
 Morro Castle | |
| История | |
|---|---|
 США | |
| Имя: | Morro Касл |
| Тезка: | Замок Морро |
| Владелец: |
|
| Оператор: |  Ward Line |
| Маршрут: | Нью-Йорк - Гавана |
| Строитель: | Newport News Ship Building Drydock Co., Newport News |
| Стоимость: | 4 000 000 долларов США |
| Номер верфи: | 337 |
| Запущен: | 5 марта 1930 г. |
| Завершено: | 15 августа 1930 года |
| Первое плавание: | 23 августа 1930 года |
| Не работает: | 8 сентября 1934 года |
| Хоумпорт: | Нью-Йорк |
| Идентификация: |
|
| Судьба: | Загорелась и выбралась на берег 8 сентября 1934 года; позже отбуксировано и продано буровым молоткам (Union Shipbuilding Co.) |
| Статус: | Списано |
| Общие характеристики | |
| Тоннаж: | |
| Длина: | 480 футов 0 дюймов (146,3 м) |
| Ширина: | 70 футов 9 дюймов (21,6 м) |
| Глубина: | 5,6 м (18 футов 5 дюймов) |
| Установленная мощность: | 14000 л. С. |
| Силовая установка: |
|
| Скорость : | 20 узлов (37 км / ч) |
| Вместимость: | 489 пассажиров |
| Экипаж: | 240 человек |
| Датчики и. системы обработки: |
|
| Примечания: | родственный корабль : Oriente |
SS Morro Castle был американским океанским лайнером 1930-х годов, который был построен для Ward Line для рейсов между Нью-Йорком и Гаваной, Кубой. Корабль был назван в честь крепости Замок Морро, которая охраняет вход в Гаванский залив. Утром 8 сентября 1934 года на пути из Гаваны в Нью-Йорк корабль загорелся и загорелся, в результате чего погибли 137 пассажиров и членов экипажа. В конце концов, Морро Кастл высадилась на берегу возле Эсбери Парк, Нью-Джерси и оставалась там несколько месяцев, пока ее не отбуксировали и не отправили на слом.
22 мая 1928 года Конгресс США принял Закон о торговом флоте 1928 года, создав строительный фонд в размере 250 миллионов долларов, который будет ссужен судоходным компаниям США для замены старых и устаревших судов новыми. Каждый из этих кредитов, который мог субсидировать до 75% стоимости корабля, должен был быть выплачен в течение 20 лет по очень низким процентным ставкам.
Одной из компаний, которая быстро воспользовалась этой возможностью, была Ward Line (официально: New York and Cuba Mail Steam Ship Company), которая доставляла пассажиров, грузы и почту в from Куба с середины 19 века. Военно-морские архитекторы были наняты линией для проектирования пары пассажирских лайнеров, названных замком Морро, в честь каменной крепости и маяка в Гаване и Ориенте, после провинции Ориенте на Кубе.
На судостроительной компании Ньюпорт-Ньюс и компании Dry Dock в январе 1929 года были начаты работы на замке Морро. В марте 1930 года корабль окрестили, а в мае - его сестринское судно . Ориенте. Каждое судно было 155 метров в длину, 11 520 брутто-регистровых тонн (GRT) и имело турбо-электрическую трансмиссию, с General Electric twin турбогенераторы, питающие двигатели на двух гребных валах.
Каждый корабль был роскошно отделан, чтобы вместить 489 пассажиров первого и туристического класса, а также 240 членов экипажа и офицеров.. В эпоху растущего числа пассажирских судов, имеющих крейсерские кормы, Morro Castle и Oriente были построены с классическими контркормами.
В момент постройки Morro Castle был оборудован пеленгатором оборудованием. и подводное сигнальное оборудование. Подводная сигнализация как форма связи устарела, поэтому к 1934 году она была удалена. Также к 1934 г. эхолот оборудование и гирокомпас были установлены на корабле.
Морро Кастл начал свое первое плавание. 23 августа 1930 года. Она оправдала ожидания, совершив первое путешествие на юг длиной более 1100 миль чуть менее чем за 59 часов, а обратный путь занял всего 58 часов. В течение следующих четырех лет Морро Касл и Ориенте были рабочими лошадками роскошных кораблей, редко выходили из строя и, несмотря на обострение Великой депрессии, могли поддерживать постоянную клиентуру. Их успех был частично связан с Сухим законом, поскольку такие поездки были относительно доступным и (что более важно) легальным способом насладиться безостановочной выпивкой. Их разумные цены также привлекали кубинских и американских бизнесменов и пожилых пар, делая корабли микрокосмом Америки.
Последний рейс замка Морро начался в Гаване 5 сентября 1934 года. Во второй половине дня 6-го, когда судно шло параллельно на юго-восточном побережье Соединенных Штатов он начал встречать усиливающиеся облака и ветер. К утру 7-го числа облака сгустились, и ветер сместился на восточный, что является первым признаком развития нор'эстера. В течение дня усилились ветры и начались кратковременные дожди, в результате чего многие рано удалились к своим местам.
Рано вечером капитану Роберту Уилмотту доставили обед в его апартаменты. Вскоре после этого он пожаловался на болезнь желудка и вскоре умер от сердечного приступа. Командование кораблем перешло к главному офицеру Уильяму Вармсу. Ночью ветер усилился до более 30 миль в час, когда замок Морро продвигался вверх по восточному побережью.
Замок Морро в огне, 8 сентября 1934 г. Около 2:50 утра 8 сентября, когда корабль плыл около восьми морских миль от Остров Лонг-Бич, пожар был обнаружен в кладовой в комнате для писателей первого класса на палубе B. В течение следующих 30 минут замок Морро охватил огонь. По мере того, как огонь усиливался, исполняющий обязанности капитана Уормс попытался высадить корабль на берег, но растущая потребность спустить спасательные шлюпки и покинуть корабль заставила его отказаться от своего плана.
В течение 20 минут после обнаружения огня (примерно в 3:10) огонь охватил основные электрические кабели корабля, погрузив корабль в темноту. Поскольку вся энергия была потеряна, радио перестало работать, поэтому корабль потерял радиосвязь после передачи единственного сигнала SOS. Примерно в то же время рулевая рубка потеряла способность управлять кораблем, так как эти гидравлические линии также были оборваны огнем.
Отрезанные огнем на миделе, пассажиры, как правило, двигались к корме. Большинство членов экипажа, напротив, перебрались на бак. Во многих местах доски настила были горячими на ощупь, и в густом дыме было трудно дышать. Поскольку условия неуклонно ухудшались, решение стало для многих пассажиров «прыгать или сжигать». Однако прыгнуть в воду тоже было проблематично. Море, порываемое сильным ветром, поднималось большими волнами, что делало плавание чрезвычайно трудным.
На палубах горящего корабля экипаж и пассажиры продемонстрировали весь спектр реакций на катастрофу. Некоторые члены экипажа проявили невероятную смелость, пытаясь тушить пожар. Другие выбросили шезлонги и спасательные кольца за борт, чтобы снабдить людей, находящихся в воде, самодельными плавсредствами.
Спущены на воду только шесть из 12 спасательных шлюпок : шлюпки 1, 3, 5, 9, и 11 со стороны правого борта, и лодка 10 со стороны левого борта. Хотя общая вместимость этих лодок составляла 408 человек, на них было всего 85 человек, большинство из которых были членами экипажа. Многие пассажиры погибли из-за того, что не знали, как пользоваться спасательными средствами . Когда они упали в воду, спасательные средства сбили многих людей без сознания, что привело к последующей смерти в результате утопления, или сломали жертвам шеи от удара, убив их мгновенно.
Спасатели не спешили реагировать. Первым спасательным кораблем, прибывшим на место происшествия, была Андреа Ф. Луккенбах. Два других корабля - «Монарх Бермудских островов» и «Город Саванна» - после получения сигнала SOS не спешили действовать, но в конце концов все же прибыли на место происшествия. Четвертым судном, участвовавшим в спасательных операциях, был Президент Кливленд, который спустил на воду моторную лодку, которая совершила беглый круг вокруг замка Морро и, не увидев никого в воде на своем пути, подобрала моторную лодку и покинул место происшествия.
Корабли береговой охраны Tampa и Cahoone расположились слишком далеко, чтобы увидеть жертв в воде, и не оказали никакой помощи. Авиационная станция береговой охраны в Кейп-Мей, штат Нью-Джерси, не могла отправить свои плавучие самолеты, пока местные радиостанции не начали сообщать о том, что трупы выносятся на берег на пляжах Нью-Джерси с Пойнт-Плезант-Бич до Spring Lake.
Со временем на место происшествия прибыли дополнительные небольшие лодки. Большие океанские волны представляли серьезную проблему, из-за чего было очень трудно увидеть людей в воде. Самолет, пилотируемый Гарри Муром, губернатором Нью-Джерси и командиром гвардии Нью-Джерси, помогал лодкам находить выживших и тела, опуская крылья и сбрасывая маркеры.
Замок Морро после пожара; фотография сделана с морского конца конференц-зала Asbury Park, ноябрь 1934 г. Пока телефонные звонки и радиостанции распространяют новости о катастрофе вдоль Нью-Джерси Побережье, местные жители собрались на береговой линии, чтобы ухаживать за ранеными, подбирать мертвых и пытаться объединить семьи, которые были разбросаны по разным спасательным лодкам, которые приземлились на пляжах Нью-Джерси.
К середине утра корабль был полностью заброшен, и его горящий корпус дрейфовал на берег, остановившись на мелководье у Эсбери-Парка, штат Нью-Джерси, ближе к вечеру почти в том самом месте, где New Era потерпела крушение в 1854 году. Пожары продолжали тлеть в течение следующих двух дней, и, в конце концов, 135 пассажиров и экипаж (из 549) погибли.
Корабль был объявлен полностью потерянным, и его обугленный остов был окончательно отбуксирован от береговой линии парка Эсбери 14 марта 1935 года. Согласно одному сообщению, он позже начал оседать на корме и затонул во время буксировки..
За прошедшие месяцы, из-за близости к променаду и пирсу Asbury Park Convention Hall, с которого можно было выйти вброд и дотронуться до места крушения руками. считался местом проведения экскурсий, где продавались сувениры с марками и открытки. (По другим сведениям, судно было отбуксировано в Грейвсенд-Бэй 14 марта 1935 года, после того как он служило аттракционом в парке Эсбери, а затем в Балтимор 29 марта 1935 года, где
Конструкция корабля, материалы, использованные в его конструкции, а также сомнительные действия и ошибки экипажа привели к тому, что пожар на борту перерос в рев. ад, который в конечном итоге уничтожит корабль.
Что касается материалов, использованных в его конструкции, элегантный (но легковоспламеняющийся) декор корабля - шпонированные деревянные поверхности и клееные панели способствовали распространению огня.
Конструкция корабля также создала ряд проблем. Хотя на корабле были противопожарные двери, между деревянными перекрытиями и стальными переборками существовал обшитый деревом проем шириной шесть дюймов. Это обеспечило возгоранию путь горючего в обход противопожарных дверей, что позволило ему распространиться.
В то время как на корабле были электрические датчики, которые могли обнаруживать возгорание в любых каютах, каютах экипажа, офисах, грузовых трюмах и т. Д. в машинном отделении таких детекторов не было в салонах корабля, танцевальном зале, письменной комнате, библиотеке, чайной или столовой.
Хотя на борту было 42 гидранта, система была спроектирована исходя из предположения что одновременно может быть использовано не более шести. Когда на борту «Замка Морро» произошла авария, команда открыла практически все рабочие гидранты, повсюду снизив давление воды до непригодного для использования уровня.
Корабельная пушка Lyle, которая предназначена для стрельбы по линии на другое судно, чтобы облегчить эвакуацию пассажиров в чрезвычайной ситуации, хранился над письменной комнатой замка Морро, откуда и возник пожар. Пушка Лайла взорвалась незадолго до трех часов ночи, еще больше расширив огонь и разбив окна, тем самым позволив ветрам почти ураганной силы проникнуть в корабль и раздувать пламя.
Наконец, включилась пожарная сигнализация. По словам пассажиров, судно издало "приглушенный, едва слышимый звук".
Практика и недостатки экипажа усугубили серьезность пожара на борту. По словам выживших членов экипажа, покраска корабля была обычной практикой, чтобы поддерживать его в новом виде и чтобы члены экипажа были заняты. К сожалению, толстые слои краски, образовавшиеся в результате этой практики, сделали корабль более легковоспламеняющимся, и во время пожара полосы краски откололись, что помогло распространить пламя. В шкафчике для хранения вещей, в котором начался пожар, находились одеяла, прошедшие химическую чистку по технологии 1930-х годов с использованием легковоспламеняющихся жидкостей для химической чистки (хотя маловероятно, что останется значительное количество жидкости).
Хотя на корабле были противопожарные двери, их автоматические отключающие провода (предназначенные для закрытия при достижении определенной температуры) были отключены. В момент пожара никто из экипажа не подумал управлять ими вручную. Тем не менее, маловероятно, что это имело бы большое значение, поскольку шестидюймовый проем между деревянными потолками и стальными переборками позволил бы пламени распространиться, даже если бы противопожарные двери закрылись.
Многие из шланговых станций на прогулочной палубе были недавно отключены в ответ на инцидент, произошедший около месяца назад, когда пассажир поскользнулся на палубе, увлажненной протекающей шланговой станцией, и подал в суд на пассажирскую линию.
Хотя правила требовали, чтобы пожарные учения проводились в каждом рейсе, в них участвовали только члены экипажа. От пассажиров не требовалось присутствовать.
В течение некоторого времени после того, как пожар был обнаружен, корабль продолжал двигаться своим курсом и скоростью - направлен прямо против ветра. Это, несомненно, помогло раздуть огонь.
Пытаясь добраться до пассажиров в некоторых каютах, члены экипажа разбили окна на нескольких палубах, позволив сильному ветру проникнуть в корабль и ускорить ярость огня.
Поскольку операторы беспроводной связи не могли получить окончательный ответ от капитана, SOS не был заказан до 3:18 и не был отправлен до 3:23. Через пять минут сильный жар огня начал искажать ее сигнал. Вскоре после этого аварийные генераторы вышли из строя, и передача прекратилась.
В запросах, последовавших за катастрофой, критиковалась реакция Первого Офицер обращается с судном, реакция экипажа на пожар и задержка с вызовом помощи.
В ходе дознания был сделан вывод о том, что офицеры не предпринимали никаких организованных действий по борьбе с огнем и его сдерживанию или закрытию противопожарных дверей. Кроме того, экипаж не предпринял никаких попыток занять свои штатные пожарные части. Еще более убедительным был вывод о том, что, за некоторыми заметными исключениями, экипаж не предпринимал никаких усилий, чтобы направить пассажиров по безопасным путям к шлюпочной палубе. Для многих пассажиров единственным выходом было спуститься в воду или прыгнуть за борт. Несколько спущенных на воду спасательных шлюпок несли в основном команду, и эти лодки не предприняли никаких попыток маневрировать к корме корабля, чтобы подобрать дополнительных людей.
Недавно назначенный капитан Уормс никогда не покидал мостик для определения степени повреждения и поддержания корабля пеленг и полной скорости на некотором расстоянии после того, как стало известно о пожаре. Поскольку системы на всем корабле вышли из строя из-за потери питания, не было предпринято никаких попыток использовать аварийный рулевой механизм или аварийное освещение.
Уормс, главный инженер Эбан Эбботт и вице-президент Ward Line Генри Кабо были в конечном итоге обвинены. различные обвинения, связанные с инцидентом, включая умышленную халатность ; все трое были осуждены и отправлены в тюрьму. Однако апелляционный суд позже отменил обвинительные приговоры Уормса и Эбботта, решив, что значительная часть вины может быть возложена на мертвого капитана Уилмотта.
В ходе расследования, проведенного после катастрофы, главный радист Джордж Уайт Роджерс был представлен как герой, потому что, не имея возможности получить четкий приказ с мостика, он отправил сигнал бедствия по собственному желанию в условиях, угрожающих жизни. Позже, однако, подозрение было направлено на Роджерса, когда он был осужден за попытку убийства своего коллеги из полиции с помощью зажигательного устройства. Кроме того, его искалеченная жертва, Винсент «Бад» Дойл, провел большую часть своей жизни, пытаясь доказать, что Роджерс поджег замок Морро. В 1954 году Роджерс был осужден за убийство соседской пары из-за денег и умер через три с половиной года в тюрьме.
The New York Times сообщила о завершении расследования 27 марта 1937 г. постановлением федерального судьи Джона К. Нокса была установлена ответственность в размере 890 000 долларов, в среднем 2225 долларов на жертву. Примерно половина претензий касалась смертей. Сообщается, что заказ содержал согласие 95% истцов. Приказ также запретил дальнейшие претензии к пароходной компании и ее дочерней компании, операторам судна. Осталось несколько месяцев для рассмотрения каждого иска в индивидуальном порядке членами-юристами Комитета Замка Морро. Повреждения были устранены в соответствии с Законом о смерти в открытом море.
Официально причина пожара так и не была установлена. В середине 1980-х годов телеканал HBO показал драматизацию пожара в эпизоде своего сериала «Катастрофа» под названием «Тайна замка Морро». В инсценировке Джон Гудман исполнил роль радиоведущего Джорджа Роджерса и обвинял Роджерса в возникновении пожара. В 2002 году телеканал AE снял документальный фильм об инциденте. И драматизация HBO, и документальный фильм AE пробудили предположения, что пожар на самом деле был поджог, совершенный членом съемочной группы. Другие теории включали короткое замыкание в проводке, проходящей через заднюю часть рундука, самовозгорание химически обработанных одеял в шкафу или перегрев работающего на корабле одеяла воронка, расположенная сразу за рундучком.
Уильям МакФи, известный автор морских историй, который работал инженером на нефтяных пароходах, писал в 1949 году, что «если бы горелками пренебрегли... [] долгие поглотители, ведущие от печей к воронке, стали бы опасно перегретыми», как он однажды обнаружил на другом корабле, чья «воронка раскалилась докрасна прямо над водой. захватывает ". Воронка замка Морро была покрыта горючим материалом в том месте, где она проходила через пассажирские помещения, и несколько человек заметили дым еще в полночь. Судно развивало скорость 19 узлов при встречном ветре в 20 узлов и, по словам МакФи, просто перегревалось, но большие человеческие жертвы были вызваны некомпетентностью команды в аварийной ситуации.
Более того., Кубинская писательница Рене Мендес Капоте была на борту, когда произошла трагедия, по пути в Нью-Йорк, откуда она должна была отправиться в Париж, чтобы взять на себя управление кубинским консульством там. Застрявшая в своей каюте, когда корабль охватил огонь, она была найдена членами экипажа. Из-за полноты ее пришлось удалить через люк. Американский стюард Кэрол Прайор подарила ей свое плавсредство, тем самым спас ей жизнь. По прибытии в Нью-Йорк она дала интервью американской прессе. Поскольку она выразила сочувствие коммунистической партии Кубы, ее обвинили в том, что она «агитатор коммунистов» и виновница пожара, уничтожившего корабль. Позднее Капоте заявил: «Этот пожар - несомненно - худшее воспоминание, которое я когда-либо видел».
Некоторые жертвы пожара похоронены на кладбище Маунт-Проспект в Нептун, Нью-Джерси, вдоль побережья.
Радио замка Морро позывной, КГОВ, все еще зарегистрирован на корабль FCC более чем через 80 лет после его кончины, и поэтому он недоступен для использования радиостанциями.
8 сентября 2009 г. Первый и единственный памятник жертвам, спасателям и выжившим во время катастрофы в замке Морро был открыт на южной стороне конференц-зала в парке Эсбери, очень близко к тому месту, где сгоревший корпус корабля наконец сел на мель. 75-я годовщина катастрофы.
Корабельный колокол Морро-Кастл сейчас находится в форт Шайлер SUNY Maritime.
Несмотря на трагедию и загадку т Катастрофа в замке Морро, ни один фильм для кинопроката или даже телефильм не был снят по этой истории, за исключением вышеупомянутой драматизации HBO и документального фильма AE. Вскоре после того, как он был принят на работу в Metro-Goldwyn-Mayer после его эмиграции из Германии в США в 1934 году, Фриц Ланг сотрудничал с голливудским сценаристом Оливером Х.П. Гарретт по сценарию о катастрофе под названием «Ад на плаву», но его так и не сняли. Тем не менее, на него есть ссылки:
Книга Стэнли Уокера «Лошадь миссис Астор», авторское право 1935 г., издана компанией Frederick A. Stokes из Нью-Йорка. Эссе «Что-то, чем можно запомнить вас», страницы 20–30. Подробные описания грабежей и коммерциализации мероприятия, в том числе пляжных продавцов хот-догов и арендованных самолетов, с помощью которых наблюдатели могли увидеть тлеющую громаду сгоревшего корабля.
 | Викискладе есть медиафайлы, связанные с Замком Морро (корабль, 1930). |
Координаты : 40 ° 13′41 ″ с.ш., 73 ° 59′39 ″ з.д. / 40,2281 ° с.ш., 73,9942 ° з.д. / 40,2281; -73.9942
