SS Эдмунд Фицджеральд

редактировать
Американское грузовое судно Великих озер 1958–1975

Эдмунд Фицджеральд, 1971, 3 из 4 (восстановлено).jpg Эдмунд Фицджеральд в 1971 году
История
США
Имя:Эдмунд Фицджеральд
Владелец:Северо-западная компания по взаимному страхованию жизни
Оператор:Транспортное подразделение Колумбии, Oglebay Norton Company из Кливленда, Огайо
Порт приписки:Милуоки, США
Заказано:1 февраля 1957 года
Строитель:Great Lakes Engineering Works из Ривер-Руж, Мичиган
Номер верфи:301
Заложен:7 августа 1957 г.
Спущен на воду:7 июня 1958 г.
Первый рейс:24 сентября 1958 г.
В эксплуатации:8 июня 1958 г.
Не используется:10 ноября 1975 г.
Идентификация:Регистрационный номер в США 277437
Псевдоним (ы):Фитц, Майти Фитц, Биг Фитц, Гордость американской стороны, Толедо Экспресс, Титаник Великих озер
Судьба :Потерянный во время шторма 10 ноября 1975 г. со всеми 29 членами экипажа
Статус:Затонувший корабль
Примечания:Местоположение: 46 ° 59.91′N 85 ° 06.61 ′ З.д. / 46,99850 ° с.ш., 85,11017 ° з.д. / 46,99850; -85,11017 Координаты : 46 ° 59,91'N 85 ° 06,61'W / 46,99850 ° N 85,11017 ° W / 46,99850; -85.11017
Общие характеристики
Тип:Озёрное грузовое судно
Тоннаж:
  • 13,632 GRT
  • 8,713 NRT (с 1969: 8,686 NRT)
  • 26000 DWT
Длина:
Ширина:75 футов (23 м)
Осадка:25 футов (7,6 м) стандартная
Глубина:39 футов (12 м) (теоретическая )
Глубина трюма:33 фута 4 дюйма (10,16 м)
Установленная мощность:
  • В состоянии постройки:
  • Угольная паровая турбина Westinghouse Electric Corporation мощностью 7500 л. (5600 кВт)
  • После переоборудования:
  • Переход на жидкое топливо и установка автоматизированных систем управления котлами зимой 1971–72 гг.
  • Провезено 72000 долларов США (270 000 л; 60 000 имп. гал.) жидкое топливо
Движущая сила:Одинарный гребной винт фиксированного шага 19,5 футов (5,9 м)
Скорость:14 kn (26 км / ч; 16 миль / ч)
Вместимость:25 400 тонн груза
Экипаж:29

SS Эдмунд Фицджеральд был американцем Великие озера грузовое судно, затонувшее во время шторма на озере Верхнее 10 ноября 1975 года, с потерей всего экипажа в 29 человек. Когда спущено на воду 7 июня 1958 года, оно было самым большим судном в Северной Америке. 343>Великие озера, и она остается крупнейшей из затонувших здесь.

В течение 17 лет Эдмунд Фицджеральд перевозил таконит железную руду из шахт около Дулут, Миннесота, на металлургические заводы в Детройте, Толедо и другие порты Великих озер. Как рабочая лошадка, она шесть раз устанавливала рекорды сезонных уловов, часто побивая свой предыдущий рекорд. Капитан Питер Пульсер был известен тем, что днём и ночью играл на свирели по внутренней связи корабля, проезжая по St. Клер и реки Детройт (между озерами Гурон и Эри ), а также развлечение зрителей в замках Су (между озерами Верхние и Huron) с текущими комментариями о корабле. Ее размер, рекордная производительность и «DJ капитан» понравились Эдмунду Фицджеральду наблюдателям за лодками.

Перевозка полного груза рудных окатышей с капитаном Эрнестом М. МакСорли под командованием, она отправилась в свое злополучное путешествие из Superior, Wisconsin, недалеко от Дулута, днем ​​9 ноября 1975 года. По пути на сталелитейный завод недалеко от Детройта Эдмунд Фицджеральд присоединился ко второму грузовому судну., СС Артур М. Андерсон. На следующий день два корабля попали в сильный шторм на озере Верхнее, с ветром почти ураганной силы и волнами высотой до 35 футов (11 м). Вскоре после 19:10 Эдмунд Фицджеральд внезапно затонул в водах Канады (Онтарио) на глубине 530 футов (88 саженей; 160 м), примерно в 17 милях (15 морских миль; 27 км) от Whitefish Bay недалеко от города-побратимы Sault Ste. Мари, Мичиган и Sault Ste. Мари, Онтарио - расстояние, которое Эдмунд Фицджеральд мог преодолеть чуть больше часа на ее максимальной скорости.

Эдмунд Фицджеральд ранее сообщал Артуру М. Андерсону, что у него серьезные трудности: «У меня плохой список, я потерял оба радара. И я переживаю сильные волны на палубе. Одно из худших морей, в которых я когда-либо был в." Однако до того, как она затонула, не было отправлено никаких сигналов бедствия; Последнее послание капитана МакСорли (7:10 вечера) Артуру М. Андерсону было: «Мы держим свои позиции». Ее команда из 29 человек погибли, тела не были обнаружены. Точная причина затопления остается неизвестной, хотя ее исследовали многие книги, исследования и экспедиции. Эдмунд Фицджеральд мог быть затоплен, получил разрушение конструкции или повреждение верхней части, испытал обмеление волны или пострадал от сочетания этих факторов.

Катастрофа - одна из самых известных в истории судоходства Великих озер. Гордон Лайтфут сделал это предметом своей хитовой песни 1976 года «Крушение Эдмунда Фицджеральда» после прочтения статьи «Самый жестокий месяц» в номере от 24 ноября 1975 года. из Newsweek. Затопление привело к изменениям в правилах и практике судоходства Великих озер, которые включали обязательные спасательные костюмы, эхолоты, системы определения местоположения, увеличение надводного борта и более частые проверки судов.

Содержание

  • 1 История
    • 1.1 Проектирование и строительство
    • 1.2 Название и спуск на воду
    • 1.3 Карьера
    • 1.4 Заключительное плавание и затонувшие корабли
    • 1.5 Поиск
  • 2 Обнаружение затонувших кораблей и исследования
    • 2.1 Обнаружение затонувших кораблей
    • 2.2 Подводные исследования
    • 2.3 Ограничения на исследования
  • 3 Гипотезы о причине затопления
    • 3.1 Гипотеза о волнах и погодных условиях
    • 3.2 Гипотеза блуждающих волн
    • 3.3 Грузовой трюм Гипотеза наводнения
    • 3.4 Гипотеза обмеления
    • 3.5 Гипотеза разрушения конструкции
    • 3.6 Гипотеза повреждения верхнего строения
  • 4 Возможные факторы
    • 4.1 Прогноз погоды
    • 4.2 Неточные навигационные карты
    • 4.3 Отсутствие водонепроницаемых переборок
    • 4.4 Отсутствие приборов
    • 4.5 Увеличенная грузовая марка, уменьшенный надводный борт
    • 4.6 Техническое обслуживание
    • 4.7 Самоуверенность
  • 5 Юридическое урегулирование
  • 6 Последующие изменения в практике судоходства в районе Великих озер
  • 7 Мемориалы
    • 7.1 Музыкальные и театральные представления
    • 7.2 Коммерциализация
  • 8 См. Также
  • 9 Примечания
  • 10 Ссылки
  • 11 Внешние ссылки

История

SS Эдмунд Фицджеральд вверх и в балласте SS Эдмунд Фицджеральд, исходящий и в балласте

Проектирование и строительство

Северо-западная компания по взаимному страхованию жизни из Милуоки, Висконсин, инвестировала в металлургическую промышленность на крупномасштабной основе, включая строительство Edmund Fitzgerald, которое стало первой такой инвестицией любой американской компании по страхованию жизни. В 1957 году они заключили контракт с Great Lakes Engineering Works (GLEW) из Ривер-Руж, штат Мичиган, на проектирование и строительство корабля «в пределах фута от максимальной длины, разрешенной для прохода через скоро будет завершено Морской путь Святого Лаврентия. " Стоимость корабля на тот момент составляла 7 миллионов долларов (что эквивалентно 49,7 миллионам долларов в 2019 году). Эдмунд Фицджеральд был первым озером, построенным на максимальном размере на морском пути Святого Лаврентия, который составлял 730 футов (222,5 м) в длину, 75 футов (22,9 м) в ширину и имел 25 футовая (7,6 м) осадка. Расчетная глубина (грубо говоря, вертикальная высота корпуса) составляла 39 футов (12 м). Глубина трюма (внутренняя высота грузового трюма) составляла 33 фута 4 дюйма (10,16 м). 7 августа того же года компания GLEW заложила первую килевую плиту.

Дедвейтом 26000 длинных тонн (29120 коротких тонн; 26 417 т) и корпусом 729 футов (222 м), Эдмунд Фицджеральд был самым длинным судном на Великих озерах, заслужив титул Королевы озер до 17 сентября 1959 года, когда 730- фут (222,5 м) SS Murray Bay. Три центральных грузовых трюма Эдмунда Фицджеральда были загружены через 21 водонепроницаемый люк, каждый размером 11 на 48 футов (3,4 на 14,6 м) из стали ⁄ 16 дюйма (7,9 мм). Первоначально работавшие на угле, ее котлы были переоборудованы для сжигания мазута во время зимнего простоя 1971–72 годов. В 1969 году маневренность корабля была улучшена за счет установки дизельного носового подруливающего устройства.

. По меркам грузовых судов интерьер Эдмунда Фицджеральда был роскошным. Ее J.L. Мебель, разработанная компанией «Хадсон», включала ковровое покрытие с глубоким ворсом, ванные комнаты, облицованные плиткой, портьеры над иллюминаторами и кожаные вращающиеся кресла в гостевой гостиной. Для пассажиров были предусмотрены две гостевые каюты. Кондиционирование воздуха распространялось на каюты экипажа, в которых было больше удобств, чем обычно. Большой камбуз и полностью укомплектованная кладовая служили питанием для двух столовых. В рулевой рубке Эдмунда Фицджеральда было установлено «самое современное навигационное оборудование и красивая комната для карт».

Название и катер

Northwestern Mutual назвал корабль в честь его президент и председатель правления Эдмунд Фицджеральд. Собственный дед Фицджеральда сам был капитаном озера, а его отец владел компанией Milwaukee Drydock Company, которая строила и ремонтировала корабли. 7 июня 1958 года на церемонии крещения Эдмунда Фицджеральда и его открытия присутствовало более 15000 человек. Мероприятие было омрачено несчастьями. Когда Элизабет Фицджеральд, жена Эдмунда Фицджеральда, попыталась окрестить корабль, разбив бутылку шампанского о нос, ей потребовалось три попытки, чтобы разбить ее. Последовала 36-минутная задержка, пока команда верфи пыталась освободить килевые блоки. При боковом запуске корабль создал большую волну, которая «поглотила» зрителей, а затем врезалась в пирс, прежде чем восстановиться. У одного человека, наблюдавшего за запуском, случился сердечный приступ, и он позже умер. Другие свидетели позже заявили, что они поклялись, что корабль «пытался выбраться прямо из воды». 22 сентября 1958 года Эдмунд Фицджеральд завершил девять дней ходовых испытаний.

Карьера

SS Эдмунд Фицджеральд в стадии реализации СС Эдмунд Фицджеральд в процессе

Обычной практикой Northwestern Mutual была покупка кораблей для эксплуатации другими компаниями. В случае Эдмунда Фицджеральда они подписали 25-летний контракт с Oglebay Norton Corporation на эксплуатацию судна. Оглбей Нортон немедленно назначил Эдмунда Фицджеральда флагманом своего флота Columbia Transportation.

Эдмунд Фицджеральд был рабочей лошадкой-установщиком рекордов, часто побивая свои собственные достижения. Рекордная нагрузка судна за один рейс составила 27 402 длинных тонны (30 690 коротких тонн; 27 842 тонны) в 1969 году. В течение 17 лет Эдмунд Фицджеральд перевозил таконит из шахт Миннесотского железного хребта недалеко от Дулута., Миннесота, металлургическим заводам в Детройте, Толедо и других портах. Она шесть раз устанавливала рекорды сезонных уловов. Ее прозвища включали «Фитц», «Гордость американской стороны», «Майти Фитц», «Толедский экспресс», «Большой Фитц» и «Титаник Великих озер». Загрузка Эдмунда Фицджеральда с гранулами таконита заняла около четырех с половиной часов, а выгрузка - около 14 часов. Поездка туда и обратно между Супериор, штат Висконсин и Детройтом, штат Мичиган, обычно занимала у нее пять дней, и в среднем она совершала 47 подобных поездок за сезон. Обычный маршрут судна был между Супериор, штат Висконсин, и Толедо, штат Огайо, хотя порт его назначения мог варьироваться. К ноябрю 1975 года Эдмунд Фицджеральд совершил около 748 рейсов туда и обратно по Великим озерам и преодолел более миллиона миль, «расстояние примерно эквивалентно 44 кругосветным поездкам».

Всего за несколько недель до этого. После ее потери пассажиры прибыли на борт в качестве гостей компании. Фредерик Стоунхаус писал:

Стюарды угощали гостей всем VIP-распорядком. По сообщениям, кухня была превосходной, а в холле всегда были доступны закуски. На небольшой, но хорошо укомплектованной мини-кухне были напитки. Раз в каждую поездку капитан устраивал для гостей ужин при свечах, сопровождавшийся стюардами в мундирах и особым ударом «кламдиггер».

Из-за ее размера, внешнего вида, набора пластинок и «капитана ди-джея» Эдмунд Фицджеральд стал на протяжении всей своей карьеры была фаворитом любителей лодок. Хотя капитан Питер Пульсер командовал Эдмундом Фицджеральдом в поездках, когда были установлены рекорды по грузам, «его лучше всего помнят... за то, что он днём или ночью играл музыку на корабле» во время проезда через St. Клер и Детройт Риверс. Во время навигации по замкам Су он часто выходил из рубки и использовал мегафон, чтобы развлекать туристов комментариями об Эдмунде Фицджеральде.

В 1969 году Эдмунд Фицджеральд получил награду за безопасность. за восемь лет работы без увечий рабочего. Судно село на мель в 1969 году и столкнулось с SS Hochelaga в 1970 году. Позже в том же году оно врезалось в стену шлюза, авария повторилась в 1973 и 1974 годах. В 1974 году судно потеряло свой оригинал. носовой якорь в реке Детройт. Однако ни одно из этих происшествий не было сочтено серьезным или необычным. Пресноводные корабли построены на срок более полувека, и Эдмунду Фицджеральду предстояла долгая карьера, когда он затонул.

Последний рейс и крушение

Map of Fitzgerald's probable course on final voyage Карта Национального совета по безопасности на транспорте с вероятным курсом Эдмунда Фицджеральда и Артура М. Андерсона

Эдмунд Фицджеральд покинул Супериор, штат Висконсин, в 14:15 днем 9 ноября 1975 г. под командованием капитана Эрнеста М. МакСорли. Она направлялась на сталелитейный завод на острове Цуг, недалеко от Детройта, штат Мичиган, с грузом 26 116 длинных тонн (29 250 коротких тонн; 26 535 тонн) окатышей таконитовой руды и вскоре достигла максимальной скорости 16,3. миль в час (14,2 узлов; 26,2 км / ч). Около 17:00 Эдмунд Фицджеральд присоединился ко второму грузовому судну под командованием капитана Джесси Б. «Берни» Купера, Артур М. Андерсон, предназначенного для Гэри, штат Индиана, из Две гавани, Миннесота. Прогноз погоды на ноябрь не был необычным, и Национальная метеорологическая служба (NWS) предсказала, что шторм пройдет к югу от озера Верхнее к 7 утра 10 ноября.

SS Wilfred Sykes загружено. напротив Эдмунда Фицджеральда в Северном доке Берлингтона № 1 и вылетел в 16:15, примерно через два часа после Эдмунда Фицджеральда. В отличие от прогноза NWS, капитан Дадли Дж. Пакетт из Уилфреда Сайкса предсказал, что сильный шторм пересечет непосредственно озеро Верхнее. С самого начала он выбрал маршрут, который использовал защиту, обеспечиваемую северным берегом озера, чтобы избежать наихудших последствий шторма. Экипаж Уилфреда Сайкса следил за радиопереговорами между Эдмундом Фицджеральдом и Артуром М. Андерсоном во время первой части своего путешествия и слышал, как их капитаны решили воспользоваться обычным маршрутом Ассоциации озерных перевозчиков нисходящим маршрутом. NWS изменило свой прогноз в 19:00, выпустив штормовых предупреждений для всего озера Верхнее. Артур М. Андерсон и Эдмунд Фицджеральд изменили курс на север в поисках убежища вдоль берега Онтарио, где они столкнулись с зимним штормом в 1:00 утра 10 ноября. Эдмунд Фицджеральд сообщил о ветре 52 узла (96 км / ч; 60 миль в час) и волнах 10. футов (3,0 м) в высоту. Капитан Пакетт из Уилфреда Сайкса сообщил, что после часа ночи он услышал, как МакСорли сказал, что он снизил скорость корабля из-за суровых условий. Пакетт сказал, что был ошеломлен, когда позже услышал, как МакСорли, который не был известен тем, что отворачивался или замедлялся, заявлял, что «мы собираемся попытаться поймать ли с Айл Роял. Вы все равно уходят от нас… Я не могу оставаться с вами ».

В 2 часа ночи 10 ноября NWS повысило уровень предупреждений со шторма до шторма, прогнозируя ветер со скоростью 35–50 узлов ( 65–93 км / ч; 40–58 миль / ч). До этого Эдмунд Фицджеральд следовал за Артуром М. Андерсоном, который ехал со скоростью 14,6 миль в час (12,7 узлов; 23,5 км / ч), но более быстрый Эдмунд Фицджеральд вырвался вперед примерно в 3:00 утра. над кораблями они испытали перемену ветра, скорость ветра временно снизилась, поскольку направление ветра изменилось с северо-востока на юг, а затем на северо-запад. После 13:50, когда Артур М. Андерсон зафиксировал ветер со скоростью 50 узлов (93 км / ч; 58 миль в час), скорость ветра снова резко возросла, и в 14:45 пошел снег, уменьшив видимость; Артур М. Андерсон потерял из виду Эдмунда Фицджеральда, который в то время находился примерно в 16 милях (26 км) впереди.

Вскоре после 15:30 капитан МакСорли связался по рации с Артуром М. Андерсоном, чтобы сообщить, что Эдмунд Фицджеральд был попал в воду и потерял две вентиляционные решетки и перила забора. Судно также разработало список. Два из шести трюмных насосов Эдмунда Фицджеральда работали непрерывно для слива загруженной воды. МакСорли сказал, что он замедлит свой корабль, чтобы Артур М. Андерсон смог сократить разрыв между ними. Вскоре после этого в радиопередаче Береговая охрана США (USCG) предупредила всех судов о том, что Soo Locks были закрыты и им следует искать безопасную якорную стоянку. Вскоре после 16.10 МакСорли снова позвонил Артуру М. Андерсону, чтобы сообщить об отказе радара, и попросил Артура М. Андерсона следить за ними. Эдмунд Фицджеральд, фактически ослепший, замедлился, чтобы позволить Артуру М. Андерсону приблизиться к радиусу 10 миль (16 км), чтобы она могла получить радарное наведение с другого корабля.

Какое-то время руководил Артур М. Андерсон. Эдмунда Фицджеральда в отношении относительной безопасности Уайтфиш-Бэй ; затем, в 16:39, МакСорли связался со станцией USCG в Гранд-Марэ, штат Мичиган, чтобы узнать, работают ли свет Whitefish Point и навигационный маяк. USCG ответила, что их оборудование для мониторинга показало, что оба инструмента не работают. Затем МакСорли окликнул все корабли в районе мыса Уайтфиш, чтобы сообщить о состоянии навигационных средств, получив ответ от капитана Седрика Вударда из Avafors между 17:00 и 17:30. что горит свет Уайтфиш Пойнт, но не радиомаяк. Вудард свидетельствовал Морскому совету, что он слышал, как МакСорли сказал: «Не позволяйте никому находиться на палубе», а также что-то о вентиляционном отверстии, которое Вудард не мог понять. Некоторое время спустя МакСорли сказал Вударду: «У меня« плохой список », я потерял оба радара и борюсь с тяжелыми волнами над палубой в одном из худших морей, в которых я когда-либо был».

Карта с изображением место крушения с помощью красного указателя

К вечеру 10 ноября с судов и наблюдательных пунктов на восточной стороне озера Верхнее был зафиксирован устойчивый ветер со скоростью более 50 узлов (93 км / ч; 58 миль / ч). Артур М. Андерсон зарегистрировал устойчивый ветер со скоростью 58 узлов (107 км / ч; 67 миль / ч) в 16:52, в то время как волны увеличились до 25 футов (7,6 м) к 18:00. Артура М. Андерсона также поразили порывы со скоростью от 70 до 75 узлов (от 130 до 139 км / ч; от 81 до 86 миль в час) и волны-убийцы высотой до 35 футов (11 м).

Последнее сообщение с корабля пришло примерно в 19:10, когда Артур М. Андерсон уведомил Эдмунда Фицджеральда о восходящем корабле и спросил, как у него дела. МакСорли сообщил: «Мы держимся». Через несколько минут она затонула. Сигнала бедствия не было получено, и десять минут спустя Артур М. Андерсон потерял способность либо связаться с Эдмундом Фицджеральдом по радио, либо обнаружить ее на радаре.

Поиск

Спасательная шлюпка Эдмунда Фицджеральда Одна из спасательных шлюпок Эдмунда Фицджеральда, на дисплее на корабле-музее Valley Camp

Капитан Купер из компании Arthur M. Anderson впервые позвонил в USCG в Sault Ste. Мари в 19:39 на канале 16 - частота радиосвязи бедствия. Сотрудники службы реагирования USCG проинструктировали его перезвонить по каналу 12, потому что они хотели, чтобы их аварийный канал оставался открытым, и у них были проблемы с системами связи, включая антенны, поврежденные штормом. Затем Купер связался с приближающимся морским судном «Нанфри», и ему сказали, что она также не может обнаружить Эдмунда Фицджеральда на своем радаре. Несмотря на неоднократные попытки поднять USCG, Купер не добился успеха до 19:54. когда дежурный офицер попросил его не отстать от пропавшей в этом районе 16-футовой (4,9 м) лодки. Примерно в 20:25 Купер снова позвонил в USCG, чтобы выразить свою обеспокоенность по поводу Эдмунда Фицджеральда, и в 21:03. сообщил о ее пропаже. Старшина Филип Бранч позже свидетельствовал: «Я считал это серьезным, но в то время это не было срочным».

Отсутствие подходящих поисково-спасательных судов для реагирования на катастрофу Эдмунда Фицджеральда примерно в 21:00., USCG попросила Артура М. Андерсона развернуться и поискать выживших. Около 22:30 USCG попросила все коммерческие суда, стоящие на якоре в заливе Уайтфиш или рядом с ним, помочь в поиске. Первоначальный поиск выживших проводился Артуром М. Андерсоном и вторым грузовым судном, SS William Clay Ford. Попытки третьего грузового судна, зарегистрированного Toronto SS Hilda Marjanne, были сорваны погодными условиями. USCG отправила тендер с буем , Woodrush из Дулута, штат Миннесота, но потребовалось два с половиной часа для запуска и дня, чтобы добраться до района поиска. Станция Траверс-Сити, Мичиган, USCG запустила поисковый самолет HU-16, который прибыл на место происшествия в 22:53. а вертолет HH-52 USCG с прожектором мощностью 3,8 миллиона - прибыл в 1:00 11 ноября. Самолет береговой охраны Канады присоединился к трем самолетам. -дневный поиск и Полиция провинции Онтарио установила и поддерживала пляжный патруль на всем восточном берегу озера Верхнее.

Хотя в ходе поиска были обнаружены обломки, включая спасательные шлюпки и плоты, никто из членов экипажа были найдены. В последний рейс Эдмунд Фицджеральд в составе 29 человек состоял из капитана, первого, второго и третьего помощника, пяти инженеры, три нефтяника, повар, дворник, два ремонтника, три сторожа, три матроса, три колесника, два носильщика, кадет и стюард. Большая часть команды была из Огайо и Висконсина; их возраст варьировался от 20-летнего сторожа Карла А. Пекола до 63-летнего капитана МакСорли, планирующего выйти на пенсию.

Эдмунд Фицджеральд - одно из самых крупных и известных судов, затерянных на Великих озерах, но она не одинока на морском дне озера Верхнее в этой области. В период между 1816 годом, когда был утерян «Инвинсибл», и 1975 годом, когда затонул Эдмунд Фицджеральд, в районе мыса Уайтфиш было захвачено не менее 240 кораблей. Чертеж USCG относительного положения обломков

Обнаружение обломков

Самолет ВМС США Lockheed P-3 Orion, пилотируемый лейтенантом Джорджем Коннером и оборудованный для обнаружения Магнитные аномалии, обычно связанные с подводными лодками, обнаружили затонувший корабль 14 ноября 1975 года. Эдмунд Фицджеральд лежал примерно в 15 милях (13 морских миль; 24 км) к западу от Бухты Дедмана, Онтарио, в 17 милях (15 морских миль; 27 км) от моря. вход в залив Уайтфиш на юго-востоке, в канадских водах недалеко от международной границы на глубине 530 футов (160 м). Дальнейшее исследование, проведенное USCG 14–16 ноября с помощью гидролокатора бокового обзора , выявило два больших объекта, лежащих близко друг к другу на дне озера. ВМС США также заключили контракт с Seaward, Inc. на проведение второго исследования в период с 22 по 25 ноября.

Подводные исследования

С 20 по 28 мая 1976 года ВМС США совершили погружение на место затонувшего судна. используя беспилотный подводный аппарат , CURV-III, и обнаружил Эдмунда Фицджеральда, лежащего двумя большими частями на глубине 530 футов (160 м). По оценкам ВМФ, длина носовой части составляет 276 футов (84 м), а длина кормовой части - 253 фута (77 м). Носовая часть стояла вертикально в грязи, примерно в 170 футах (52 м) от кормовой части, которая перевернулась под углом 50 градусов от носа. Между двумя сломанными секциями лежала большая масса гранул таконита и разбросанных обломков, включая крышки люков и обшивку корпуса.

В 1980 году во время исследовательской экспедиции по дайвингу на озере Верхнее морской исследователь Жан- Мишель Кусто, сын Жака Кусто, отправил двух водолазов с RV Calypso на первое погружение с человеком на воду к Эдмунду Фицджеральду. Погружение было непродолжительным, и хотя команда дайверов не сделала окончательных выводов, они предположили, что Эдмунд Фицджеральд распался на поверхности.

Программа морских грантов Мичигана организовала трехдневное погружение. для обзора Эдмунда Фицджеральда в 1989 году. Основная цель заключалась в том, чтобы записать 3-D видеокассету для использования в музейных образовательных программах и производстве документальных фильмов. Экспедиция использовала буксируемый исследовательский комплекс (TSS Mk1) и самоходный привязной подводный аппарат свободного плавания с дистанционным управлением (ROV). Mini Rover ROV был оснащен миниатюрными стереоскопическими камерами и широкоугольными объективами для создания трехмерных изображений. Буксируемая геодезическая система и минировер ROV были спроектированы, построены и эксплуатируются Крисом Николсоном из Deep Sea Systems International, Inc. Среди участников были Национальное управление океанических и атмосферных исследований (NOAA), National Geographic Общество, Инженерный корпус армии Соединенных Штатов, Историческое общество кораблекрушений Великих озер (GLSHS) и Служба рыбных ресурсов и дикой природы США, последний предоставляет RV Grayling в качестве вспомогательного судна для ROV. GLSHS использовала часть пятичасового видео, снятого во время погружений, в документальном фильме, а Национальное географическое общество использовало этот сегмент в трансляции. Фредерик Стоунхаус, написавший одну из первых книг о затонувшем корабле Эдмунда Фицджеральда, модерировал обзор видео в 1990 году, в котором не делалось никаких выводов о причине гибели Эдмунда Фицджеральда.

Канадский исследователь Джозеф Б. Макиннис организовал и провел шесть финансируемых государством погружений к Эдмунду Фицджеральду за трехдневный период в 1994 году. Океанографическое учреждение Харбор-Бранч предоставило Эдвина А. Линка в качестве вспомогательного судна и их пилотируемое подводное судно Celia. GLSHS заплатила 10 000 долларов за трех своих членов, чтобы каждый присоединился к погружению и сделал фотоснимки. Макиннис пришел к выводу, что записи и видео, полученные во время погружений, не объясняют, почему Эдмунд Фицджеральд затонул. В том же году давний спортивный дайвер Фред Шеннон основал Deepquest Ltd. и организовал частное погружение к затонувшему кораблю Эдмунда Фицджеральда с использованием подводного аппарата Delta Oceanographic Delta. Deepquest Ltd. провела семь погружений и сняла более 42 часов подводного видео, в то время как Шеннон установил рекорд самого продолжительного подводного погружения на Эдмунда Фицджеральда - 211 минут. Перед проведением погружений Шеннон изучил навигационные карты NOAA и обнаружил, что международные границы менялись три раза до их публикации NOAA в 1976 году. Шеннон определил, что на основе координат GPS из экспедиции Deepquest 1994 года «по крайней мере одна треть Два акра непосредственных обломков, содержащих две основные части судна, находятся в водах США из-за ошибки в положении линии границы США и Канады, показанной на официальных картах озер. "

Группа Шеннона обнаружила останки член экипажа, частично одетый в комбинезон и в спасательном жилете, лежал лицом вверх на дне озера рядом с носовой частью корабля, что указывает на то, что по крайней мере один из членов экипажа знал о возможности затопления. Ткань спасательного жилета была изношенной, и «что-то вроде шести прямоугольных пробковых блоков… было хорошо видно». Шеннон пришел к выводу, что из-за «массивного и прогрессирующего разрушения конструкции» Эдмунд Фицджеральд развалился на поверхности и утонул.

Макиннис провел еще одну серию погружений в 1995 году, чтобы спасти колокол от Эдмунда Фицджеральда. Племя саултов индейцев чиппева поддержало экспедицию, подписав ссуду в размере 250 000 долларов. Канадский инженер атмосферный водолазный костюм канадского инженера , известный как «Newtsuit », был использован для извлечения колокола с корабля и замены его точной копией. и поставил пивную банку в рулевой рубке Эдмунда Фицджеральда. В том же году Терренс Тайсолл и Майк Зи установили несколько рекордов, когда они использовали тримиксный газ для подводного плавания с Эдмундом Фицджеральдом. Эта пара - единственные, кто, как известно, коснулся места крушения Эдмунда Фицджеральда. Они также установили рекорды по самому глубокому погружению с аквалангом на Великих озерах и по самому глубокому погружению после кораблекрушения, и были первыми дайверами, которые достигли Эдмунда Фицджеральда без помощи подводного аппарата. Чтобы добраться до места крушения, потребовалось шесть минут, шесть минут, чтобы осмотреть его, и три часа, чтобы всплыть на поверхность, чтобы избежать декомпрессионной болезни, также известной как «повороты».

Ограничения на исследования

Согласно Закону о наследии Онтарио, деятельность на зарегистрированных археологических объектах требует лицензии. В марте 2005 года Общество по сохранению мыса Уайтфиш обвинило Историческое общество кораблекрушений Великих озер (GLSHS) в несанкционированном погружении на Эдмунда Фицджеральда. Хотя директор GLSHS признался в проведении гидролокационного сканирования затонувшего судна в 2002 году, он отрицал, что для такого исследования требовалась лицензия на момент его проведения.

Поправка от апреля 2005 года к Закону о наследии Онтарио разрешает правительство Онтарио, чтобы наложить лицензионные требования на погружения, эксплуатацию подводных аппаратов, гидролокаторов бокового обзора или подводных камер в пределах установленного радиуса вокруг охраняемых участков. Осуществление любого из этих видов деятельности без лицензии приведет к штрафу до 1 миллиона канадских долларов. На основе закона с внесенными в него поправками, чтобы защитить места затонувших кораблей, которые считаются «водянистыми могилами», правительство Онтарио в январе 2006 года издало обновленные правила, включая территорию радиусом 500 метров (1640 футов) вокруг Эдмунда Фицджеральда и другие специально предназначенные для морских археологических раскопок. места. В 2009 году новая поправка к Закону о наследии Онтарио ввела лицензионные требования к любому типу геодезических устройств.

Гипотезы о причине затопления

Экстремальные погодные и морские условия играют роль во всех опубликованные гипотезы относительно затопления Эдмунда Фицджеральда, но они различаются по другим причинным факторам.

Гипотеза о волнах и погоде

Карта погоды от 10 ноября 1975 г.

В 2005 г. NOAA и NWS провел компьютерное моделирование, включая погодные и волновые условия, за период с 9 ноября 1975 г. до раннего утра 11 ноября. Анализ моделирования показал, что в 16:00 над озером Верхнее возникли две отдельные области сильного ветра. 10 ноября. Скорость одного из них превышала 43 узла (80 км / ч; 49 миль в час), а у другого ветер превышал 40 узлов (74 км / ч; 46 миль в час). В юго-восточной части озера, в том направлении, в котором направлялся Эдмунд Фицджеральд, дул самый сильный ветер. Средняя высота волн увеличилась примерно до 19 футов (5,8 м) к 19:00 10 ноября, а скорость ветра превысила 50 миль в час (43 узла; 80 км / ч) на большей части юго-восточного озера Верхнее.

Эдмунд Фицджеральд затонул на восточном краю области сильного ветра, где длинный fetch, или расстояние, на котором ветер дует над водой, вызвало значительные волны, в среднем более 23 футов (7,0 м) к 19:00. и более 25 футов (7,6 м) в 20:00. Моделирование также показало, что одна из 100 волн достигает 36 футов (11 м), а одна из каждых 1000 - 46 футов (14 м). Поскольку судно шло с востока на юго-восток, вполне вероятно, что волны заставили Эдмунда Фицджеральда сильно покатиться.

Во время затопления корабль Arthur M. Anderson сообщил о северо-западном ветре со скоростью 57 миль в час (50 узлов). ; 92 км / ч), что соответствует результатам анализа моделирования 54 миль / ч (47 узлов; 87 км / ч). Кроме того, анализ показал, что максимальный устойчивый ветер достигал около силы урагана около 70 миль в час (61 кН; 110 км / ч) с порывами до 86 миль в час (75 кН; 138 км / ч) на время и место, где затонул Эдмунд Фицджеральд.

Гипотеза волны-изгоев

Группа из трех волн-изгоев, часто называемых «тремя сестрами», была обнаружена в окрестностях Эдмунда Фицджеральд в то время, когда она затонула. Считается, что феномен «трех сестер» возникает на озере Верхнем в результате последовательности из трех волн-убийц, которые на треть больше, чем нормальные волны. Первая волна выливает на палубу аномально большое количество воды. Эта вода не может полностью стечь до того, как ударит вторая волна, увеличивая излишки. Третья набегающая волна снова добавляет к двум накопленным обратным потокам, быстро перегружая палубу слишком большим количеством воды.

Капитан Купер из Артура М. Андерсона сообщил, что его корабль «подвергся удару двумя 30-35-футовыми волнами около 6 метров». : 30 часов вечера, один закопал кормовые каюты и повредил спасательную шлюпку, толкнув ее прямо на седло. Вторая волна такого размера, примерно 35 футов, прошла через мостовую палубу ». Далее Купер сказал, что эти две волны, за которыми, возможно, последовала третья, продолжались в направлении Эдмунда Фицджеральда и должны были ударить примерно в то время, когда она затонула. Эта гипотеза постулирует, что «три сестры» усугубили двойную проблему известного списка Эдмунда Фицджеральда и ее более низкую скорость в бурном море, которая уже позволяла воде оставаться на ее палубе дольше, чем обычно.

«Эдмунд Фицджеральд». В эпизоде ​​телесериала 2010 года «Dive Detectives» показан резервуар, генерирующий волны Института военно-морских технологий Национального исследовательского совета в Санкт-Петербурге. Джона, и моделирование танком воздействия 17-метровой волны-убийцы на масштабную модель Эдмунда Фицджеральда. Моделирование показало, что такая волна-убийца могла почти полностью затопить нос или корму корабля водой, по крайней мере, временно.

Гипотеза затопления грузового трюма

26 июля 1977 года, морской пехотинец USCG В отчете о несчастных случаях говорится, что авария была вызвана неэффективным закрытием люков. В отчете делается вывод, что эти устройства не смогли предотвратить затопление грузового отсека волнами. Наводнение происходило постепенно и, вероятно, незаметно в течение последнего дня, в конечном итоге привело к фатальной потере плавучести и устойчивости. В результате Эдмунд Фицджеральд без предупреждения упал на дно. Видеозаписи с места крушения показали, что большинство ее люковых зажимов были в идеальном состоянии. Комиссия морской пехоты USCG пришла к выводу, что несколько поврежденных зажимов были, вероятно, единственными, которые были закреплены. В результате неэффективное закрытие люков привело к тому, что Эдмунд Фицджеральд затопил и рухнул.

С самого начала расследования USCG, некоторые из семей членов экипажа и различные трудовые организации считали, что выводы USCG могут быть испорчены из-за серьезных вопросов. относительно их готовности, а также лицензирования и изменений правил. Пол Тримбл, вице-адмирал USCG в отставке и президент Ассоциации озерных перевозчиков (LCA), написал письмо в Национальный совет по безопасности транспорта (NTSB) 16 сентября 1977 года, в котором были изложены следующие возражения. к выводам USCG:

Настоящие крышки люков являются усовершенствованной конструкцией и считаются всей отраслью озерного судоходства наиболее значительным улучшением по сравнению с телескопическими крышками, которые использовались ранее в течение многих лет... Цельные крышки люков доказали свою эффективность полностью удовлетворительный в любых погодных условиях без единой потери судна за почти 40 лет использования… и отсутствие скопления воды в грузовых трюмах…

Обычной практикой для грузовых судов, даже в ненастную погоду, было погрузка с не всеми зажимами для груза на место на крышках люка. Морской автор Вольф сообщил, что в зависимости от погодных условий все зажимы в конечном итоге устанавливались в течение одного-двух дней. Капитан Пакетт из Уилфреда Сайкса отверг предположения о том, что открытие зажимов люка привело к основанию Эдмунда Фицджеральда. Он сказал, что обычно ходил в хорошую погоду, используя минимальное количество зажимов, необходимых для крепления крышек люков.

Выводы NTSB от 4 мая 1978 г. отличались от результатов USCG. NTSB сделал следующие наблюдения, основанные на исследовании CURV-III:

Крышка люка № 1 полностью находилась внутри люка № 1 и показывала признаки коробления из-за внешней нагрузки. Участки комингса в районе люка №1 были сломаны и выгнуты внутрь. Крышка люка № 2 отсутствовала, а комингс на люке № 2 был сломан и прогнулся. Люки № 3 и 4 были залиты грязью; один угол крышки люка №3 виднелся на месте. Крышка люка №5 отсутствовала. На комингсе люка № 5 наблюдалась серия из 16 последовательных зажимов крышки люка. Из этой серии первая и восьмая были искажены или сломаны. Все 14 других зажимов не были повреждены и находились в открытом положении. Люк №6 был открыт, и крышка люка стояла в люке вертикально торцом. Крышки люков отсутствовали у люков № 7 и 8, и оба комингса были сломаны и сильно деформированы. Носовая часть резко закончилась сразу за люком № 8, и обшивка палубы была разорвана от перегородки до переднего конца люка № 7.

NTSB провела компьютерные исследования, испытания и анализ, чтобы определить силы, необходимые для разрушить крышки люков и пришел к выводу, что Эдмунд Фицджеральд внезапно затонул из-за затопления грузового отсека «из-за обрушения одной или нескольких крышек люков под тяжестью гигантских абордажных морей» вместо постепенного затопления из-за неэффективного закрытия люков. Особое мнение NTSB заключалось в том, что Эдмунд Фицджеральд внезапно и неожиданно затонул из-за мелководья.

гипотезы мелководья

LCA полагало, что вместо протечки крышки люка более вероятной причиной потери Эдмунда Фицджеральда была обмеление или посадка на мель на отмели Six Fathom к северо-западу от острова Карибу, когда судно «неосознанно нанесло удар по рифу » в то время, когда свет и радиомаяк Whitefish Point были недоступны, поскольку средства навигации. Эта гипотеза была подтверждена канадской гидрографической съемкой 1976 года, которая показала, что неизвестная мелководь протянулась на милю восточнее, чем показано на канадских картах. Офицеры Артура М. Андерсона заметили, что Эдмунд Фицджеральд плыл именно через этот район. Гипотеза сторонников гипотезы Six Fathom Shoal пришла к выводу, что обрушенная ограда Эдмунда Фицджеральда, о которой сообщил МакСорли, могла произойти только в том случае, если корабль «заклинило » во время мелководья, когда нос и корма были наклонены вниз, а мидель был поднят за мелководье, туго натягивая перила до тех пор, пока кабели не отсоединятся или не порвутся под действием напряжения. После того, как произошло крушение, водолазы обыскали отмель Six Fathom и не нашли никаких доказательств «недавнего столкновения или посадки на мель где-либо». Морские авторы Бишоп и Стоунхаус писали, что гипотеза о мелководье позже была оспорена на основании более высокого качества деталей на фотографии Шеннона 1994 года, которая «явно показывает [ы] разрушение Эдмунда Фицджеральда». Фотография перевернутой кормы Эдмунда Фицджеральда, сделанная Шенноном, не показала «никаких свидетельств на днище кормы, гребного винта или руля, которые указывали бы на то, что судно столкнулось с мелководьем».

Морской автор Стоунхаус рассуждал, что «в отличие от Лейк Кэрриерс, береговая охрана не была заинтересована в результатах расследования ". Автор Бишоп сообщил, что капитан Пакетт из Уилфреда Сайкса утверждал, что, поддерживая объяснение мелководья, LCA представляла интересы судоходной компании, отстаивая гипотезу, согласно которой компании-члены LCA, Американское бюро судоходства и Служба береговой охраны США безупречна.

Пол Хайно, бывший профессор машиностроения из Мичиганского технологического университета, выдвинул гипотезу, которая началась как проект студенческого класса. Его гипотеза заключалась в том, что Эдмунд Фицджеральд приземлился в 9:30 утра 10 ноября на Superior Shoal. Это мелководье, нанесенное на карту в 1929 году, представляет собой подводную гору в центре озера Верхнее примерно в 50 милях (80 км) к северу от Коппер-Харбора, штат Мичиган. Он имеет острые пики, которые возвышаются почти до поверхности озера с глубиной воды от 22 до 400 футов (от 6,7 до 121,9 м), что делает его опасным для судоходства. Обнаружение мелководья привело к изменению рекомендуемых маршрутов судоходства. сейша, или стоячая волна, которая произошла во время системы низкого давления над озером Верхнее 10 ноября 1975 года, вызвала подъем озера на 3 фута (0,91 м) над воротами шлюзов Су и затопила проспект Портедж. в Sault Ste. Мари, штат Мичиган, на глубине 0,3 м (1 фут). Гипотеза Эно утверждала, что эта сейша способствовала тому, что Эдмунд Фицджеральд обмелел на 200 футов (61 м) от своего корпуса на Superior Shoal, в результате чего корпус был пробит посередине. Гипотеза утверждала, что воздействие волн продолжало повреждать корпус, пока средняя треть не выпадала как ящик, оставляя корабль, удерживаемый центральной палубой. Кормовая часть служила якорем и заставила Эдмунда Фицджеральда полностью остановиться, заставив все двинуться вперед. Корабль развалился на поверхности за секунды. Под давлением сжатого воздуха в носовой части правого борта образовалась дыра, которая отклонилась от курса на 18 градусов. Задняя часть продолжала двигаться вперед с работающим двигателем, перекатилась влево и приземлилась дном вверх.

Гипотеза структурного разрушения

Другая опубликованная гипотеза утверждает, что уже ослабленная конструкция и модификация зимы Эдмунда Фицджеральда грузовая линия (которая допускает более тяжелую нагрузку и более низкое перемещение в воде), позволила большим волнам вызвать разрушение корпуса под напряжением. Это основано на "обычных" огромных волнах шторма и не обязательно связано с волнами-убийцами.

USCG и NTSB исследовали, развалился ли Эдмунд Фицджеральд из-за структурного разрушения корпуса и из-за того, что CURV III 1976 года Исследование показало, что секции Эдмунда Фицджеральда находились на расстоянии 170 футов (52 м) друг от друга, в официальном отчете USCG о несчастных случаях от июля 1977 г. сделан вывод о том, что она отделилась после удара о дно озера. NTSB пришла к такому же выводу, что и USCG, потому что:

Близость носовой и кормовой частей на дне озера Верхнее указывает на то, что судно затонуло целиком и развалилось либо при ударе о дно, либо при спуске. Таким образом, Эдмунд Фицджеральд не выдержал серьезного структурного разрушения корпуса, находясь на поверхности... Окончательное положение обломков указывало на то, что если Эдмунд Фицджеральд перевернулся, то перед тем, как упасть на дно озера, он должен был разрушиться. Носовая часть должна была бы выпрямиться, а кормовая часть должна была бы перевернуться, прежде чем упасть на дно. Таким образом, делается вывод, что Edmund Fitzgerald не опрокидывался на поверхности.

Другие авторы пришли к выводу, что Edmund Fitzgerald, скорее всего, раскололся на поверхности надвое, прежде чем затонуть из-за сильных волн, как и рудоносцы СС Карл Д. Брэдли и СС Дэниел Дж. Моррелл. После того, как морской историк Фредерик Стоунхаус модерировал группу, рассматривавшую видеоматериалы из обзора Эдмунда Фицджеральда с помощью ROV в 1989 году, он пришел к выводу, что степень покрытия таконитом места крушения показывает, что корма на короткое время всплыла на поверхность и пролила таконит на поверхность. передняя часть; таким образом, две части затонувшего корабля затонули не одновременно. Команда Шеннона в 1994 году обнаружила, что корма и нос находились на расстоянии 255 футов (78 м) друг от друга, что привело Шеннон к выводу, что Эдмунд Фицджеральд распался на поверхности. Он сказал:

Это размещение не поддерживает гипотезу о том, что корабль погрузился на дно одним куском, развалившись на части при ударе о дно. Если бы это было правдой, две секции были бы намного ближе. Кроме того, угол наклона, естественный откос и насыпание глины и ила на участке указывают на то, что корма перевернулась на поверхность, из разорванного грузового отсека выпали гранулы таконитовой руды, а затем упали на части самого груза.

Напряжение Гипотеза о переломе подтверждена показаниями бывших членов экипажа. Бывший второй помощник капитана Ричард Оргель, который служил на Эдмунде Фицджеральде в 1972 и 1973 годах, показал, что «корабль имел тенденцию изгибаться и подпрыгивать во время штормов, как трамплин после того, как кто-то спрыгнул». Гибель Эдмунда Фицджеральда была вызвана разрушением корпуса, «в чистом виде. Я обнаружил чрезмерное напряжение в боковых туннелях, исследуя белую эмалевую краску, которая трескается и раскалывается при сильном воздействии». Джордж Х. "Красный" Бургнер, стюард Эдмунда Фицджеральда в течение десяти сезонов и зимний судоводитель в течение семи лет, засвидетельствовал в своих показаниях, что "свободный киль " способствовал гибели судна. Бургнер также показал, что «киль и сестра келсонс были только приварены прихваточным швом» и что он лично заметил, что многие из сварных швов были сломаны. Бургнера не попросили дать показания перед Морской следственной комиссией.

Когда Bethlehem Steel Corporation навсегда оставила на приколе дочернее судно Эдмунда Фицджеральда, SS Arthur B. Homer, просто Спустя пять лет после значительных затрат на его удлинение были подняты вопросы о том, имели ли оба корабля одинаковые структурные проблемы. Два судна были построены на одной и той же верфи с использованием сварных соединений вместо клепаных соединений, используемых на старых грузовых судах. Заклепочные соединения позволяют судну изгибаться и работать в сильном море, а сварные соединения с большей вероятностью сломаются. В сообщениях указывается, что ремонт корпуса Эдмунда Фицджеральда был отложен в 1975 году из-за планов удлинить корабль во время предстоящего зимнего простоя. Артур Б. Гомер был удлинен до 825 футов (251 м) и снова введен в строй к декабрю 1975 года, вскоре после того, как Эдмунд Фицджеральд потерпел крушение. В 1978 году без объяснения причин Bethlehem Steel Corporation отказала председателю NTSB в разрешении на поездку на самолете Артура Б. Гомера. В 1980 году Артур Б. Гомер был на постоянной основе лежал на приколе, а в 1987 году был выведен на металлолом.

Военно-морской архитектор GLEW в отставке Раймонд Рамзи, один из членов проектной группы, работавшей над корпусом Эдмунда Фицджеральда, рассмотрел его увеличенный грузовые марки, история технического обслуживания, а также история отказов длинного корпуса корабля и заключение, что Эдмунд Фицджеральд не был в мореходности 10 ноября 1975 года. Он заявил, что планирование Эдмунда Фицджеральда с учетом ограничений морского пути Святого Лаврентия поставило его дизайн корпуса в «смирительной рубашке [sic ?]». Дизайн длинного корабля Эдмунда Фицджеральда был разработан без учета принципов исследований, разработок, испытаний и оценки, в то время как компьютеризированные аналитические технологии не были доступны во время его постройки. Рамзи отметил, что корпус Эдмунда Фицджеральда был построен по цельносварному (а не клепанному) модульному методу изготовления, который впервые был использован на верфи GLEW. Рамзи пришел к выводу, что увеличение длины корпуса до 729 футов (222 м) привело к соотношению L / D гибкости (отношение длины корабля к глубине его конструкции), что привело к чрезмерному многоосевому изгибу и упругости корпуса.

Гипотеза повреждения верхней части

USCG сослалась на повреждение верхней части корпуса как разумную альтернативную причину затопления Эдмунда Фицджеральда и предположила, что это повреждение должно быть конструктивно усилено, чтобы выдержать увеличенную длину. к ограждению и вентиляционным отверстиям, возможно, был нанесен тяжелый плавучий предмет, например бревно. Историк и моряк Марк Томпсон считает, что что-то вырвалось из колоды Эдмунда Фицджеральда. Он предположил, что потеря вентиляционных отверстий привела к затоплению двух балластных цистерн или балластной цистерны и пешеходного туннеля, что привело к крену корабля. Томпсон далее предположил, что повреждения более обширные, чем капитан МакСорли мог обнаружить в рулевой рубке, позволили воде затопить грузовой отсек. Он пришел к выводу, что Эдмунд Фицджеральд получил повреждения верхней части корпуса в 15:30. 10 ноября, усугубленное сильным волнением на море, было наиболее очевидным объяснением того, почему она затонула.

Возможные факторы

USCG, NTSB и сторонники альтернативных теорий назвали множество возможных факторов, способствующих основанию Эдмунда Фицджеральда.

Режим масштабирования Фицджеральда Масштабная модель SS Эдмунд Фицджеральд

Прогноз погоды

Долгосрочный прогноз NWS от 9 ноября 1975 года предсказывал, что шторм пройдет к югу от озера Верхнее и над Кевино Полуостров, простирающийся в озеро от Верхнего полуострова Мичиган. Капитан Пакетт из Уилфреда Сайкса следил за системой низкого давления над Оклахомой с 8 ноября и пришел к выводу, что сильный шторм будет идти через восточную часть озера Верхнее. Поэтому он выбрал маршрут, который обеспечил Уилфреду Сайксу наибольшую защиту, и нашел убежище в Тандер-Бей, Онтарио во время сильнейшего шторма. Основываясь на прогнозе NWS, Артур М. Андерсон и Эдмунд Фицджеральд вместо этого начали свое путешествие через озеро Верхнее по обычному маршруту Ассоциации озерных перевозчиков, который поставил их на путь шторма. Расследование NTSB пришло к выводу, что NWS не смог точно предсказать высоту волны 10 ноября. После запуска компьютерных моделей в 2005 году с использованием фактических метеорологических данных от 10 ноября 1975 года Халтквист из NWS сказал о положении Эдмунда Фицджеральда во время шторма: «Это закончилось в именно в неподходящем месте в самое худшее время ».

Неточные навигационные карты

После изучения свидетельств того, что Эдмунд Фицджеральд прошел возле мелководья к северу от острова Карибу, Морское управление USCG изучило соответствующие навигационные карты. Они обнаружили, что канадская навигационная карта 1973 года для района Six Fathom Shoal была основана на канадских съемках 1916 и 1919 годов, и что карта US Lake Survey № 9 1973 года включала обозначение «Канадские районы. Для данных, касающихся районов Канады, власти Канады были проконсультированы ". После этого, по запросу Морского совета и командира девятого округа USCG, Канадская гидрографическая служба провела обследование территории, окружающей остров Мичипикотен и остров Карибу в 1976 году. Исследование показало, что мелководье проходило примерно на 1 милю (1,6 км) восточнее, чем показано на канадских картах. Расследование NTSB пришло к выводу, что во время затопления Эдмунда Фицджеральда карта обследования озера № 9 была недостаточно подробна, чтобы указать на отмели Шести фатомов как опасность для судоходства.

Отсутствие водонепроницаемых переборок

Марк Томпсон, торговый моряк и автор многочисленных книг по судоходству в районе Великих озер, заявил, что если бы в его грузовых трюмах были водонепроницаемые отсеки, «Эдмунд Фицджеральд мог попасть в залив Уайтфиш.. " Фредерик Стоунхаус также считал, что Эдмунд Фицджеральд тонет из-за отсутствия водонепроницаемых переборок. Он сказал:

Рудовоз «Великие озера» на сегодняшний день является наиболее коммерчески эффективным судном в сфере морских перевозок. Но это всего лишь моторизованная баржа! Это самое опасное коммерческое судно на плаву. Он практически не имеет водонепроницаемости. Теоретически, прокол толщиной в один дюйм в грузовом отсеке утонет.

Stonehouse призвал проектировщиков и строителей кораблей проектировать озерные суда, больше похожие на корабли, а не на «моторизованные супербаржи», сделав следующее сравнение:

Сравните это [Эдмунд Фицджеральд] с рассказом о SS Maumee, океанском танкере, недавно столкнувшемся с айсбергом около Южного полюса. В результате столкновения в носовой части корабля образовалась дыра, достаточно большая, чтобы проехать через нее грузовик, но Maumee без труда смогла проехать полмира до ремонтной верфи, потому что она была оборудована водонепроницаемыми переборками.

После Эдмунда Фицджеральда. Судоходные компании Великих озер были обвинены в том, что они ценили груз полезную нагрузку больше, чем человеческую жизнь, поскольку грузовой отсек судна объемом 860 950 кубических футов (24 379 м) был разделен двумя неводонепроницаемыми поперечными переборками. Расследование NTSB Edmund Fitzgerald пришло к выводу, что грузовые суда Great Lakes должны быть построены с водонепроницаемыми переборками в их грузовых трюмах.

USCG предложила правила для водонепроницаемых переборок на судах Great Lakes еще во время затопления Daniel J. Morrell в 1966 г. и сделал это снова после гибели Эдмунда Фицджеральда, аргументируя это тем, что это позволит кораблям добраться до убежища или, по крайней мере, позволить членам экипажа покинуть корабль в установленном порядке. LCA представляла владельцев флота Великих озер и смогла предотвратить постановления о водонепроницаемом подразделении, утверждая, что это вызовет экономические трудности для операторов судов. Несколько операторов судов построили суда Great Lakes с водонепроницаемыми отсеками в грузовых трюмах с 1975 года, но большинство судов, работающих на озерах, не могут предотвратить затопление всего грузового трюма.

Отсутствие приборов

A фетрометр не требовалось в соответствии с правилами USCG, а Эдмунду Фицджеральду его не хватало, хотя на момент ее затопления имелись в наличии толстомеры. Вместо этого ручная линия была единственным методом, который Эдмунд Фицджеральд использовал для измерения глубины. Ручная леска состояла из отрезка лески, завязанного через определенные промежутки времени с грузиком на конце. Леску перекинули через носовую часть корабля, и счетом узлов была измерена глубина воды. Расследование NTSB пришло к выводу, что фатометр предоставил Эдмунду Фицджеральду дополнительные навигационные данные и сделал бы его менее зависимым от Артура М. Андерсона в плане навигационной помощи.

Эдмунд Фицджеральд не имел системы для отслеживания наличия или количества воды в ней. грузовой отсек, хотя всегда присутствовал. Интенсивность шторма 10 ноября сделала бы затруднительным, если не невозможным, доступ к люкам с лонжерона (палуба над грузовыми трюмами). Морской совет USCG обнаружил, что затопление трюма нельзя было оценить, пока вода не достигла верхней части таконитового груза. Расследование NTSB пришло к выводу, что откачивать воду из трюма, когда он был заполнен навалочными грузами, было невозможно. Морской совет отметил, что из-за отсутствия у Эдмунда Фицджеральда системы считывания осадки у экипажа не было возможности определить, потеряно ли судно надводный борт (уровень палубы корабля над водой).

Увеличенная грузовая марка, уменьшенный надводный борт

USCG увеличила грузовую марку Эдмунда Фицджеральда в 1969, 1971 и 1973 годах, чтобы минимальный надводный борт на 3 фута 3,25 дюйма (997 мм) был меньше, чем допускала первоначальная конструкция Эдмунда Фицджеральда в 1958 году. Это означало, что палуба Эдмунда Фицджеральда была всего на 11,5 футов (3,5 м) над водой, когда она столкнулась с волнами высотой 35 футов (11 м) во время шторма 10 ноября. Капитан Пакетт Уилфреда Сайкса отметил, что это изменение позволило погрузить на 4000 тонн больше, чем было спроектировано Эдмундом Фицджеральдом.

Обеспокоенность по поводу проблемы сварки киля Эдмунда Фицджеральда всплыла в то время, когда USCG начала увеличивать свою грузовую марку. Это увеличение и результирующее сокращение на надводном борту снизился критический запас плавучести судна. До увеличения грузовой марки о нем говорили, что он «хорошо ездит», но впоследствии Эдмунд Фицджеральд превратился в медлительный корабль с более медленной реакцией и временем восстановления. Капитан МакСорли сказал, что ему не нравится движение корабля, которое он описал как «шевелящуюся штуку», которая его пугала. Нос Эдмунда Фицджеральда зацепился за одну или другую сторону в сильных волнах, но не оправился, и издал стон, которого не было на других кораблях.

Техническое обслуживание

Исследователи NTSB отметили, что Эдмунд Фицджеральд ранее приземлился мог вызвать необнаруженное повреждение, которое привело к серьезному разрушению конструкции во время шторма, поскольку суда Великих озер обычно ставились в сухой док для проверки только раз в пять лет. Также утверждалось, что по сравнению с предыдущим капитаном Эдмунда Фицджеральда, МакСорли не справлялся с текущим техническим обслуживанием и не противостоял товарищам по поводу выполнения необходимой работы. После того, как Август Б. Хербель-младший, президент Американского общества испытаний и материалов, изучил фотографии сварных швов Эдмунда Фицджеральда, он заявил, что «корпус просто удерживался вместе с помощью накладок». Были подняты и другие вопросы о том, почему USCG не обнаружила и не предприняла корректирующих действий в ходе инспекции Эдмунда Фицджеральда до ноября 1975 г., учитывая, что комингсы, прокладки и зажимы ее люка находились в плохом состоянии.

Самоуспокоенность

Роковым вечером 10 ноября 1975 года МакСорли сообщил, что никогда в жизни не видел больших морей. Пакетт, капитан Уилфреда Сайкса, попавший в тот же шторм, сказал: «Я скажу любому, что это было чудовищное море, омывающее твердой водой палубу каждого корабля». USCG не сообщила, что все суда должны искать безопасную якорную стоянку до 15:35. 10 ноября, через много часов после того, как шторм стал штормом.

МакСорли был известен как «капитан тяжелой погоды», который «выбил ад» из «Эдмунда Фицджеральда» и «очень редко когда-либо» вытащили на погоду ». Пакетт придерживался мнения, что Эдмунд Фицджеральд стал основателем из-за халатности. Он сказал: «По моему мнению, все последующие события возникли из-за того, что (МакСорли) продолжал толкать этот корабль и не имел достаточной подготовки в области прогнозирования погоды, чтобы руководствоваться здравым смыслом и выбирать маршрут из наихудшего ветра и моря». Судно Пакета первым достигло порта разгрузки после шторма 10 ноября; ее встретили адвокаты компании, прибывшие на борт «Сайкса». Он сказал им, что Эдмунд Фицджеральд потерпел крушение по неосторожности. Пакета никогда не просили давать показания во время расследований USCG или NTSB.

Расследование NTSB отметило, что грузовые суда Великих озер обычно могли избежать сильных штормов, и призвал к установлению ограничивающего состояния моря, применимого к навалочным судам Великих озер.. Это ограничит работу судов при волнении моря выше предельного значения. Одна из проблем заключалась в том, что судоходные компании оказывали давление на капитанов, чтобы они доставили груз как можно быстрее и дешевле, несмотря на плохую погоду. Во время крушения Эдмунда Фицджеральда не было никаких доказательств того, что какое-либо государственное регулирующее агентство пыталось контролировать движение судов в ненастную погоду, несмотря на исторические записи о том, что сотни судов Великих озер потерпели крушение во время штормов. USCG заняла позицию, согласно которой только капитан может решить, когда безопасно плыть.

Морское управление USCG пришло к следующему выводу:

Природа судоходства Великих озер с короткими рейсами, большая часть время в очень защищенных водах, часто с одним и тем же распорядком от поездки к поездке, приводит к самоуспокоенности и чрезмерно оптимистичному отношению к экстремальным погодным условиям, которые могут существовать и существуют. Морской совет считает, что такое отношение временами проявляется в отсрочке технического обслуживания и ремонта, в неспособности должным образом подготовиться к тяжелой погоде и в убеждении, что, поскольку убежища находятся поблизости, безопасность возможна, если «побежать за ней». Хотя верно то, что в летний сезон условия для плавания хороши, изменения могут произойти внезапно, с сильными штормами и экстремальными погодными и морскими условиями. Этот трагический инцидент указывает на необходимость того, чтобы все лица, участвующие в судоходстве в районе Великих озер, способствовали повышению осведомленности о существующих опасностях.

Марк Томпсон возразил, что «Береговая охрана обнажила [свое] собственное самодовольство», обвиняя в гибели Эдмунда Фицджеральду о самоуспокоении всей отрасли, поскольку он проверил Эдмунда Фицджеральда всего за две недели до того, как он затонул. Потеря Эдмунда Фицджеральда также продемонстрировала отсутствие у USCG возможностей для спасения на озере Верхнее. Томпсон сказал, что продолжающееся сокращение бюджета ограничило способность USCG выполнять свои исторические функции. Он также отметил, что спасательные суда USCG вряд ли дойдут до места происшествия на озере Верхнее или озере Гурон в течение 6–12 часов с момента его возникновения.

Юридическое урегулирование

В соответствии с морским транспортом. по закону, суда подпадают под юрисдикцию адмиралтейских судов страны своего флага. Когда Эдмунд Фицджеральд плыл под США. flag, несмотря на то, что он затонул в чужих (канадских) водах, он подпадал под действие закона США о адмиралтействе. Финансовые потери Эдмунда Фицджеральда стоимостью 24 миллиона долларов были величайшими в истории парусного спорта в районе Великих озер. Помимо экипажа, вместе с судном затонуло 26 116 длинных тонн (29 250 коротких тонн; 26 535 тонн) таконита. Две вдовы членов экипажа подали иск на 1,5 миллиона долларов против владельцев Эдмунда Фицджеральда, Northwestern Mutual, и его операторов, Oglebay Norton Corporation, через неделю после того, как она затонула. Позже был подан дополнительный иск на 2,1 миллиона долларов. Впоследствии Оглбей Нортон подал ходатайство в Окружной суд США, стремясь «ограничить их ответственность до 817 920 долларов в связи с другими исками, поданными семьями членов экипажа». Компания выплатила компенсацию оставшимся в живых семьям примерно за 12 месяцев до официального выяснения вероятной причины и при условии заключения соглашений о конфиденциальности. Роберт Хемминг, репортер и редактор газеты, рассуждал в своей книге об Эдмунде Фицджеральде, что выводы USCG «были добрыми, возложив вину на [n] компанию или капитана... [и] спасли Oglebay Norton от очень дорогостоящих судебных процессов. семьями погибшего экипажа. "

Последующие изменения в практике судоходства в районе Великих озер

Расследование USCG по делу о гибели Эдмунда Фицджеральда привело к 15 рекомендациям относительно грузовой марки, водонепроницаемости, поисково-спасательных возможностей, спасательное оборудование, обучение экипажа, инструкции по загрузке и предоставление информации капитанам судов Великих озер. В результате расследования NTSB было подготовлено 19 рекомендаций для USCG, четыре рекомендации для Американского бюро судоходства и две рекомендации для NOAA. Из официальных рекомендаций были приняты следующие меры и правила USCG:

1. В 1977 году USCG потребовала, чтобы все суда валовой вместимостью 1600 регистровых тонн и чрезмерно использовали глубиномеры.
2. С 1980 года спасательные костюмы требовались на борту корабля в каютах каждого члена экипажа и на их обычном рабочем месте со стробоскопами, прикрепленными к спасательным жилетам и спасательным костюмам.
3. Система позиционирования LORAN-C для навигации на Великих озерах была внедрена в 1980 году и позже заменена на Глобальную систему позиционирования (GPS) в 1990-х.
4. Аварийные радиомаяки-указатели положения (EPIRB) установлены на всех судах Great Lakes для немедленного и точного определения местоположения в случае бедствия.
5. Навигационные карты северо-восточной части озера Верхнее были улучшены для большей точности и детализации.
6. NOAA пересмотрело свой метод прогнозирования высоты волн.
7. USCG отменила поправку 1973 года к Правилам о грузовой марке, которая разрешала уменьшенную нагрузку на надводный борт.
8. USCG приступила к ежегодной программе пред-ноябрьских проверок, рекомендованной NTSB. «Инспекторы береговой охраны теперь садятся на все американские корабли осенью, чтобы осмотреть крышки люков и вентиляционных отверстий, а также спасательное оборудование».

Карл Бонак, метеоролог с Верхнего полуострова, рассказал о затоплении и шторме в книге по местной истории погоды. В этой книге Джо Уоррен, матрос Артура М. Андерсона во время шторма 10 ноября 1975 года, сказал, что ураган изменил способ ведения дел. Он заявил: «После этого, поверьте мне, когда начался шторм, мы уронили крюк [якорь]. Мы уронили крюк, потому что они обнаружили, что большие могут тонуть». Марк Томпсон писал: «После потери« Фитца »некоторые капитаны могут быть более склонны бросать якорь, чем выходить на берег во время сильного шторма, но все еще слишком много тех, кто любит изображать себя« моряками с тяжелой погодой ». "

Мемориалы

Мемориал Эдмунда Фицджеральда в Уайтфиш-Пойнт Мемориал Эдмунда Фицджеральда в Уайтфиш-Пойнт Bell от Эдмунда Фицджеральда Колокол от Эдмунда Фицджеральда на выставке в Музее кораблекрушений Великих озер Носовой якорь Эдмунда Фицджеральда носовой якорь Эдмунда Фицджеральда на выставке в Великих озерах Доссин Музей

На следующий день после крушения Морская церковь в Детройте 29 раз позвонила в колокол; один раз за каждую потерянную жизнь. В церкви продолжали проводить ежегодный мемориал, зачитывая имена членов экипажа и звоня в церковный колокол, до 2006 года, когда церковь расширила свою мемориальную церемонию, чтобы увековечить память всех погибших на Великих озерах.

Корабельный колокол был извлечен из обломков корабля 4 июля 1995 года. Копия с выгравированными именами 29 погибших моряков заменила оригинал на затонувшем корабле. Юридический документ, подписанный 46 родственниками погибших, должностными лицами Морской церкви Детройта и Исторического общества кораблекрушений Великих озер (GLSHS), «пожертвовал хранитель и охрану колокола для GLSHS» для включения в постоянный мемориал в Уайтфиш-Пойнт, штат Мичиган, в память 29 солдат СС Эдмунда Фицджеральда ». Условия юридического соглашения возлагали на GLSHS ответственность за обслуживание колокола и запрещали ей продавать или перемещать колокол или использовать его в коммерческих целях. Он предусматривал передачу колокола Морской церкви Детройта в случае нарушения условий.

В 1995 г. вспыхнул шум, когда ремонтный рабочий в St. Игнас, штат Мичиган, отремонтировал колокол, удалив защитное покрытие, нанесенное экспертами Мичиганского государственного университета. Споры продолжились, когда Музей кораблекрушений Великих озер попытался использовать колокол в качестве туристической выставки в 1996 году. Родственники экипажа остановили этот шаг, возражая, что колокол использовался как «путевой трофей». По состоянию на 2005 год колокол выставлен в Музее кораблекрушений Великих озер в Уайтфиш-Пойнт недалеко от Парадайз, Мичиган.

Якорь Эдмунда Фицджеральда, потерянный на более раннем Поездка была извлечена из реки Детройт и выставлена ​​в Музее Великих озер Доссин в Детройте, штат Мичиган. Каждый год вечером 10 ноября в музее Доссин-Великих озер проводится мероприятие «Память погибших моряков». Артефакты выставлены в музее Лагерь Пароходной долины в Солт-Сент. Мари, включите две спасательные шлюпки, фотографии, фильм Эдмунда Фицджеральда и памятные модели и картины. Каждый год 10 ноября Маяк Сплит-Рок в Силвер-Бэй, Миннесота излучает свет в честь Эдмунда Фицджеральда.

8 августа 2007 года на удаленном берегу озера Верхнее на полуострове Кевинау семья из Мичигана обнаружила одинокое спасательное кольцо, которое, по-видимому, принадлежало Эдмунду Фицджеральду. На нем была маркировка, отличная от колец, найденных на месте крушения, и это было сочтено ложным. Позже было установлено, что спасательное кольцо было не от Эдмунда Фицджеральда, а было утеряно владельцем, чей отец сделал его в качестве личного памятника.

Королевский монетный двор Канады увековечил память Эдмунда. Фицджеральда в 2015 году с цветной серебряной коллекционной монетой номинальной стоимостью 20 долларов.

Музыкальные и театральные представления

В 1976 году певец и автор песен Гордон Лайтфут из Онтарио написал: сочинил и записал песню «The Wreck of the Edmund Fitzgerald » для своего альбома Summertime Dream. 14 февраля 2015 года в выпуске журнала NPR «Saturday Morning Edition» Гордон Лайтфут сказал, что он был вдохновлен на написание песни, когда через две недели после затопления увидел в журнале Newsweek имя с ошибкой «Эдмонд»; Лайтфут сказал, что, по его мнению, это опозорило память 29 погибших. Популярная баллада Лайтфута сделала гибель Эдмунда Фицджеральда одним из самых известных бедствий в истории судоходства Великих озер. Оригинальный текст песни демонстрирует некоторую художественную свободу по сравнению с событиями фактического затопления: в нем указано место назначения как Кливленд, а не Детройт. Кроме того, в свете новых свидетельств того, что произошло, Лайтфут изменил одну строчку для живых выступлений, первоначальная строфа была такой:

Когда пришло время ужина, на палубу вышел старый повар,. Сказав: «Парни, кормить слишком грубо. да. '. В 19:00 главный люк обвалился,. Он сказал: «Ребята, было приятно узнать вас».

Лайтфут изменил третью строчку на «В 7 часов вечера стемнело, тогда было».

В 1986 году писатель Стивен Дитц и автор песен / лирик Эрик Пелтониеми написали мюзикл «Десять ноября» в память о гибели Эдмунда Фицджеральда. В 2005 году спектакль был переработан в концертную версию под названием «Ноябрьские штормы», которая открылась к 30-й годовщине затопления в Театре Фитцджеральда в St. Пол, Миннесота.

Концерт для фортепиано под названием «Эдмунд Фицджеральд» был написан американским композитором Джеффри Петерсоном в 2002 году; Премьера состоялась в исполнении симфонического оркестра Sault в Sault Ste. Мари, Онтарио, в ноябре 2005 г. в ознаменование очередной 30-летней годовщины.

Коммерциализация

Слава образа Эдмунда Фицджеральда и его историческое повествование сделали его достоянием общественности и коммерциализацией. В районе Великих озер от Ту-Харборс, Миннесота, до Уайтфиш-Пойнт, «эпицентра » произошла «надомная промышленность». Среди выставленных на продажу памятных вещей - рождественские украшения, футболки, кофейные кружки, Эдмунд Фицджеральд Портер, видео и другие предметы, посвященные судну и его гибели.

См. Также

  • flag портал Мичиган
  • icon Транспортный портал
  • flag Портал Онтарио
  • icon Портал погоды

Примечания

Ссылки

Внешние ссылки

На Викискладе есть средства массовой информации, связанные с SS Edmund Fitzgerald.

Последняя правка сделана 2021-06-06 04:49:19
Содержание доступно по лицензии CC BY-SA 3.0 (если не указано иное).
Обратная связь: support@alphapedia.ru
Соглашение
О проекте