Войти
| SR-71 «Blackbird» | |
|---|---|
 | |
| Учебно-тренировочный самолет SR-71B над горами Сьерра-Невада в Калифорнии в 1994 году. Вторая приподнятая кабина предназначена для инструктора. | |
| Роль | Стратегический самолет-разведчик |
| Национальное происхождение | США |
| Производитель | Lockheed, Skunk Works подразделение |
| Дизайнер | Кларенс «Келли» Джонсон |
| Первый полет | 22 декабря 1964 года |
| Введение | Январь 1966 года |
| На пенсии | 1998 ( USAF), 1999 (NASA) |
| Статус | На пенсии |
| Основные пользователи | ВВС США. НАСА |
| Количество построенных | 32 |
| Блок стоимость | 34 миллиона долларов |
| Разработан на базе | Lockheed A-12 |
Lockheed SR-71 «Blackbird » - это дальнобойный, высотный, Мах 3+ стратегический самолет-разведчик, разработанный и изготовленный американской аэрокосмической компанией Lockheed Corporation. Он эксплуатировался как ВВС США (USAF), так и НАСА.
. SR-71 был разработан как черный проект из Lockheed A -12 разведывательный самолет в 1960-х годах подразделения Lockheed Skunk Works. Американский аэрокосмический инженер Кларенс «Келли» Джонсон отвечал за многие инновационные концепции самолета. Форма SR-71 была основана на форме A-12, который был одним из первых самолетов, спроектированных с уменьшенным радиолокационным сечением . В какой-то момент рассматривался вариант самолета-бомбардировщика , прежде чем программа была сосредоточена исключительно на разведке. Оборудование для разведки включало датчики разведки, бортовой радар бокового обзора и фотоаппарат; SR-71 был длиннее и тяжелее, чем A-12, что позволяло вмещать больше топлива, а также иметь двухместную кабину. Обозначение SR-71 было приписано лоббистским усилиям начальника штаба ВВС США генерала Кертиса Лемэя, который предпочел обозначение SR (стратегическая разведка), а не просто RS (разведка). Самолет был принят на вооружение в январе 1966 года.
Во время воздушной разведки SR-71 работал на больших скоростях и высотах (3,2 Маха и 85 000 футов, 25 900 метров), что позволяло это для того, чтобы опередить угрозы. Если запуск ракеты «земля-воздух» был обнаружен, стандартным действием уклонения было просто ускорение и уклонение ракеты. В среднем каждый SR-71 мог летать один раз в неделю из-за длительного межремонтного цикла, необходимого после выхода из миссии. Всего было построено 32 самолета; 12 погибли в результате несчастных случаев, никто не пострадал от действий противника. В 1988 году ВВС США сняли SR-71 в основном по политическим причинам; несколько из них были ненадолго возобновлены в течение 1990-х годов перед их вторым выходом на пенсию в 1998 году. НАСА было последним оператором этого типа, сняв с вооружения свои образцы в 1999 году. спутники и беспилотные летательные аппараты (БПЛА); предлагаемый преемник БПЛА, SR-72, разрабатывался Lockheed Martin и должен был начать полет в 2025 году. SR-71 получил несколько прозвищ, в том числе «Blackbird » и «Хабу ». По состоянию на 2020 год SR-71 продолжал удерживать мировой рекорд, установленный в 1976 году для самого быстрого пилотируемого воздушного судна, ранее принадлежавший соответствующему Lockheed YF-12.
Предыдущий разведывательный самолет Lockheed был относительно медленным U-2, разработанным для Центрального разведывательного управления (ЦРУ). В конце 1957 года ЦРУ обратилось к оборонному подрядчику Lockheed с просьбой построить необнаруживаемый самолет-шпион. Проект, названный «Архангел», возглавлял Келли Джонсон, глава подразделения Lockheed Skunk Works в Бербанке, Калифорния. Работа над проектом «Архангел» началась во втором квартале 1958 года с целью летать выше и быстрее У-2. Из 11 последовательных проектов, разработанных за 10 месяцев, «А-10» был лидером. Однако, несмотря на это, его форма делала его уязвимым для обнаружения радаров. После встречи с ЦРУ в марте 1959 года конструкция была изменена, чтобы уменьшить поперечное сечение радара на 90%. ЦРУ одобрило контракт на 96 миллионов долларов для Skunk Works на постройку дюжины самолетов-шпионов под названием «A-12 » 11 февраля 1960 года. Гибель 1960 года Фрэнсиса Гэри U-2 Пауэрса подчеркнул свою уязвимость и необходимость в более быстрых самолетах-разведчиках, таких как A-12.
A-12 впервые совершил полет на озере Грум (Зона 51 ), Невада, 25 апреля 1962 года. Тринадцать были построены; Были также разработаны два варианта, в том числе три прототипа перехватчика YF-12 и два дрон-носителя M-21. Самолет должен был оснащаться двигателем Pratt Whitney J58, но разработка шла с опозданием, и вместо этого изначально он был оснащен менее мощным Pratt Whitney J75. J58 были модернизированы по мере их появления и стали стандартной силовой установкой для всех последующих самолетов этой серии (A-12, YF-12, M-21), а также для SR-71. A-12 совершал полеты над Вьетнамом и Северной Кореей до своего вывода на пенсию в 1968 году. Об отмене программы было объявлено 28 декабря 1966 года, как из-за бюджетных проблем, так и из-за грядущего SR-71, производного от A-12.
Линия сборки SR-71 Blackbird на Skunk Works Обозначение SR-71 является продолжением серии бомбардировщиков до 1962 года ; Последним самолетом, построенным с использованием этой серии, был XB-70 Valkyrie. Однако варианту бомбардировщика Blackbird на короткое время было присвоено обозначение B-71, которое было сохранено, когда тип был изменен на SR-71.
На более поздних этапах испытаний был предложен B-70. на разведывательно-ударную, с обозначением «РС-70». Когда стало ясно, что летно-технические характеристики А-12 намного выше, ВВС США заказали вариант А-12 в декабре 1962 года. Первоначально названный компанией Lockheed R-12, версия ВВС США была длиннее и тяжелее, чем А-12. с более длинным фюзеляжем для большего количества топлива, двумя сиденьями в кабине и измененной формой скул. Разведывательное оборудование включало датчики разведки, бортовой радар бокового обзора и фотоаппарат. A-12 ЦРУ был лучшей платформой для фоторазведки, чем R-12 ВВС США, поскольку A-12 летал несколько выше и быстрее, и только с одним пилотом у него было место, чтобы нести превосходную камеру и больше инструментов.
Во время кампании 1964 года кандидат в президенты от республиканской партии Барри Голдуотер неоднократно критиковал президента Линдона Б. Джонсона и его администрацию за отставание Советского Союза в развитии. новое оружие. Джонсон решил противостоять этой критике, сообщив о существовании перехватчика YF-12A ВВС США, который также служил прикрытием для все еще секретной модели разведки А-12 и ВВС США с июля 1964 года. Начальник штаба ВВС США генерал Кертис Лемей предпочел обозначение SR (стратегическая разведка) и хотел, чтобы RS-71 назывался SR-71. Перед июльской речью ЛеМей лоббировал изменение речи Джонсона, чтобы она читалась как «SR-71» вместо «RS-71». Расшифровка стенограммы, предоставленная прессе в то время, все еще имела более раннее обозначение RS-71, создавая историю о том, что президент неправильно истолковал обозначение самолета. Чтобы скрыть существование A-12, Джонсон упомянул только A-11, но при этом указал на существование высокоскоростного высотного разведывательного самолета.
В 1968 году министр обороны Роберт Макнамара отменена программа перехватчиков F-12. Также было приказано уничтожить специализированное оборудование, которое использовалось для производства YF-12 и SR-71. Всего было выпущено 32 самолета SR-71, из них 29 SR-71A, два SR-71B и один SR-71C.
Передняя кабина SR-71 был разработан для полета на скорости более Маха 3 с экипажем из двух человек в тандемной кабине, с пилотом в передней кабине и офицером разведывательных систем, управляющим системами наблюдения и оборудованием из задней кабины. и управление навигацией по траектории полета миссии. SR-71 был разработан таким образом, чтобы минимизировать его радиолокационное поперечное сечение, что было ранней попыткой скрытного проектирования. Готовые самолеты были окрашены в темно-синий, почти черный цвет, чтобы увеличить излучение внутреннего тепла и действовать как камуфляж на фоне ночного неба. Из-за темного цвета самолет получил прозвище «Черный дрозд».
Хотя SR-71 имел радиолокационные средства противодействия для уклонения от попыток перехвата, его самой большой защитой было сочетание большой высоты и очень высокой скорости, что делало его почти неуязвимым. Наряду с малым радиолокационным поперечным сечением эти качества давали очень короткое время вражеской зенитной ракете (SAM) для обнаружения и отслеживания самолета на радаре. К тому времени, когда зенитно-ракетный комплекс смог отследить SR-71, часто было слишком поздно запускать ЗРК, и SR-71 оказывался вне зоны досягаемости, прежде чем ЗРК мог его догнать. Если бы объект SAM мог отслеживать SR-71 и вовремя запускать SAM, SAM израсходовал бы почти все delta-v фазы разгона и марширования, просто достигнув высоты SR-71; в этот момент без тяги он мог делать немного больше, чем следовать своей баллистической дуге. Простого ускорения обычно достаточно для уклонения SR-71 от ЗУР; Изменений пилотами SR-71 в скорости, высоте и курсе также часто было достаточно, чтобы испортить любую радиолокационную блокировку самолета объектами ЗРК или истребителями противника. На устойчивой скорости более 3,2 Маха самолет был быстрее самого быстрого в Советском Союзе перехватчика МиГ-25 Микояна-Гуревича, который также не мог достичь высоты SR-71. За время эксплуатации ни один SR-71 не был сбит.
На большинстве самолетов использование титана ограничивалось связанные затраты; он обычно использовался только в компонентах, подверженных самым высоким температурам, таких как выхлопные обтекатели и передние кромки крыльев. На SR-71 титан использовался для 85% конструкции, а большая часть остальных полимерных композитных материалов. Для снижения затрат Lockheed использовала более легко обрабатываемый титановый сплав, который размягчается при более низкой температуре. Поставленные проблемы побудили Lockheed разработать новые методы производства, которые с тех пор использовались при производстве других самолетов. Lockheed обнаружила, что для промывки сварного титана требуется дистиллированная вода, поскольку хлор, присутствующий в водопроводной воде, вызывает коррозию ; Инструменты с покрытием кадмием использовать нельзя, так как они также вызывают коррозию. Металлургическое загрязнение было другой проблемой; в какой-то момент 80% поставленного титана для производства было отклонено по этим причинам.
A Lockheed M-21 с беспилотным летательным аппаратом D-21 наверху Высокие температуры, возникающие в Полет требовал особой конструкции и техники эксплуатации. Основные участки обшивки крыла были гофрированными, а не гладкими. Первоначально аэродинамики выступали против этой концепции, пренебрежительно относясь к самолету как к варианту «Ford Trimotor 1920-х годов с частотой 3 Маха», который был известен своей гофрированной алюминиевой обшивкой. Тепло могло вызвать расщепление или скручивание гладкой кожи, тогда как гофрированная кожа могла расширяться по вертикали и горизонтали и имела повышенную продольную прочность.
Панели фюзеляжа были изготовлены таким образом, чтобы они лишь слегка прилегали к самолету на земле. Правильная центровка была достигнута, когда планер нагрелся и расширился на несколько дюймов. Из-за этого, а также из-за отсутствия топливной герметичной системы, которая могла бы выдержать расширение планера при экстремальных температурах, самолет JP-7 пролил топливо на землю перед взлетом.
Наружное лобовое стекло кабины было изготовлено из кварца и было ультразвуковым сплавом с титановым каркасом. Во время миссии температура снаружи лобового стекла достигла 600 ° F (316 ° C). Охлаждение осуществлялось за счет циркуляции топлива за титановыми поверхностями в скулах. При приземлении температура купола составляла более 300 ° C (572 ° F).
Красные полосы на некоторых SR-71 предназначались для предотвращения повреждения кожи рабочими. Вблизи центра фюзеляжа изогнутая обшивка была тонкой и нежной, без поддержки со стороны структурных нервюр, которые были разнесены на несколько футов друг от друга.
Шины Blackbird, произведенные B.F. Goodrich, содержали алюминий и были заполнены азотом. Они стоят 2300 долларов и обычно требуют замены в течение 20 миссий. Blackbird приземлился со скоростью более 170 узлов (200 миль / ч; 310 км / ч) и развернул тормозной парашют, чтобы остановиться; желоб также уменьшал нагрузку на шины.
Титан был в дефиците в Соединенных Штатах, поэтому команде Skunk Works пришлось искать металл в другом месте. Большая часть необходимого материала поступила из Советского Союза. Полковник Рич Грэм, пилот SR-71, описал процесс обнаружения:
Самолет на 92% состоит из титана внутри и снаружи. Когда они строили самолет, у Соединенных Штатов не было запасов руды - руды, называемой рутиловой рудой. Это очень песчаная почва, и она встречается только в очень немногих частях мира. Основным поставщиком руды был СССР. Работая через страны третьего мира и поддельные операции, они смогли доставить рутиловую руду в Соединенные Штаты для создания SR-71.
Водяной пар конденсируется низко- вихри давления, создаваемые выступами за бортом каждого впускного отверстия двигателя. Второй действующий самолет, спроектированный с учетом формы и материалов самолета-невидимки, после Lockheed A-12 SR- 71 имел несколько функций, призванных уменьшить заметность его радара. SR-71 имел радиолокационное поперечное сечение (RCS) около 110 квадратных футов (10 м). Опираясь на ранние исследования радаров стелс-технологии, которые показали, что форма с плоскими, сужающимися сторонами будет отражать большую часть энергии от места происхождения луча радара, инженеры добавили скул и наклонили вертикальные рули внутрь. Специальные радиопоглощающие материалы были включены в пилообразные участки обшивки самолета. Топливные добавки на основе цезия использовались для некоторого уменьшения видимости выхлопных газов для радаров, хотя выхлопные потоки оставались довольно заметными. Келли Джонсон позже признала, что советская радарная технология развивалась быстрее, чем использовавшаяся против нее технология малозаметности.
SR-71 отличался скулами, парой острых краев, идущих в корму с обеих сторон носа вдоль фюзеляжа. Этого не было в ранней конструкции А-3; Фрэнк Роджерс, доктор Научно-инженерного института, прикрывающей организации ЦРУ , обнаружил, что поперечное сечение сферы имело значительно меньшее радиолокационное отражение, и адаптировал фюзеляж цилиндрической формы, растянув стороны. фюзеляжа. После того, как консультативная группа предварительно выбрала дизайн Convair FISH вместо A-3 на основе RCS, Lockheed применил скулы для своих конструкций от A-4 до A-6.
Аэродинамики обнаружили, что скулы генерируют мощную вихри и создали дополнительную подъемную силу, что привело к неожиданным улучшениям аэродинамических характеристик. Угол падения треугольных крыльев может быть уменьшен для большей устойчивости и меньшего сопротивления на высоких скоростях, а также для увеличения веса, например топлива. Посадочная скорость также была снижена, так как вихри скул создавали турбулентный поток по крыльям при высоких углах атаки, затрудняя сваливание. Скребки также действовали как удлинители передней кромки, которые увеличивали маневренность истребителей, таких как F-5, F-16, F / А-18, МиГ-29 и Су-27. Добавление перемычек также позволило удалить запланированные канаты носовые части.
Работа воздухозаборников и прохождение потока через двигательную установку Воздухозаборники позволили SR-71 должен лететь на крейсерской скорости более 3,2 Маха, при этом воздух замедляется до дозвуковой скорости при входе в двигатель. 3,2 Маха было расчетной точкой для самолета, его самой эффективной скоростью. Однако на практике SR-71 иногда был более эффективным на еще более высоких скоростях - в зависимости от температуры наружного воздуха - если судить по фунтам топлива, сжигаемым на морскую милю. Во время одной миссии пилот SR-71 Брайан Шул летел быстрее обычного, чтобы избежать множественных попыток перехвата; впоследствии было обнаружено, что это снизило расход топлива.
В передней части каждого впускного отверстия был полностью заблокирован заостренный подвижный конус, называемый «шип» (впускной конус ). переднее положение на земле и во время дозвукового полета. Когда самолет разогнался до скорости 1,6 Маха, внутренний домкрат сдвинул шип на 26 дюймов (66 см) внутрь, направленный аналоговым компьютером воздухозаборника, учитывающим статическую систему Пито, тангаж, крен, рыскание и угол атаки. Перемещение наконечника шипа притягивало ударную волну, движущуюся по нему, ближе к впускному отверстию кожуху до тех пор, пока он не коснулся чуть-чуть внутри выступа кожуха. Это положение многократно отражало ударную волну шипа между центральным корпусом шипа и внутренними сторонами впускного кожуха и сводило к минимуму воздушный поток разлив, который является причиной сопротивления разлива. Воздух замедлился сверхзвуко с последней плоской ударной волной на входе в дозвуковой диффузор.
После этого нормального скачка воздух дозвуковой. Он дополнительно замедляется в расширяющемся воздуховоде, чтобы обеспечить необходимую скорость на входе в компрессор. Захват ударной волны самолета внутри воздухозаборника называется «пусковым входом». и перепускные двери были спроектированы во впускном отверстии и гондолах двигателя , чтобы выдерживать часть этого давления и располагать последний ударный удар, чтобы впускное отверстие оставалось «запущенным».
Шлирен визуализация потока при отключении осесимметричного входа на скорости 2 Маха В первые годы эксплуатации аналоговые компьютеры не всегда могли справляться с быстро меняющимися входными данными среды полета. Если внутреннее давление станет слишком большим и игла будет неправильно расположена, ударная волна внезапно вырвется из передней части впускного патрубка, что называется «впуск отключение ». Во время отключений дожигатели вымирали обычным явлением. Асимметричная тяга оставшегося двигателя вызвала бы резкое рыскание самолета в сторону. SAS, автопилот и ручное управление будут бороться с рысканием, но часто крайний угол отклонения снижает воздушный поток в противоположном двигателе и стимулирует «симпатичные сваливания». Это приводило к быстрому противодействию рысканью, часто в сочетании с громкими «хлопающими» шумами, и резким движением, во время которого шлемы экипажей иногда ударялись о фонаря кабины. Одним из ответов на единичное отключение было отключение обоих воздухозаборников, чтобы предотвратить рыскание, а затем перезапуск их обоих. После испытаний в аэродинамической трубе и компьютерного моделирования, проведенного испытательным центром NASA Dryden, Lockheed установила электронное управление для определения условий отключения и выполнения этого действия по сбросу без вмешательства пилота. Во время устранения неполадок, связанных с отключением двигателя, НАСА также обнаружило, что вихри от носовых скул проникают в двигатель и влияют на его эффективность. НАСА разработало компьютер для управления обходными дверцами двигателя, который решил эту проблему и повысил эффективность. Начиная с 1980 года, аналоговая система управления впуском была заменена цифровой системой, которая уменьшила количество отключений.
Двигатель Pratt Whitney J58 (JT11D-20) на открытом воздухе в Evergreen Музей авиации 
Сохранившаяся стартовая тележка AG330 SR-71 оснащался двумя двигателями Pratt Whitney J58 (фирменное обозначение JT11D-20) аксиально-расходом турбореактивными двигателями. J58 был значительным новшеством того времени, способным создавать статическую тягу в 32 500 фунтов силы (145 кН). Двигатель был наиболее эффективен около 3,2 Маха, типичной крейсерской скорости Blackbird. На взлете форсажная камера обеспечивала 26% тяги. Эта пропорция постепенно увеличивалась с увеличением скорости до тех пор, пока форсажная камера не обеспечила всю тягу со скоростью около 3 Маха.
Воздух первоначально сжимался (и нагревался) за счет впускного шипа и последующего сходящегося канала между центральным корпусом и впускным кожухом. Образовавшиеся ударные волны замедляли скорость воздуха до дозвуковых относительно двигателя. Затем воздух поступал в компрессор двигателя. Часть этого потока компрессора (20% в крейсерском режиме) была удалена после четвертой ступени компрессора и пошла прямо в камеру дожигания через шесть байпасных труб. Воздух, проходящий через турбореактивный двигатель, дополнительно сжимался оставшимися пятью ступенями компрессора, а затем в камеру сгорания добавлялось топливо. Пройдя через турбину, выхлопные газы вместе с компрессором отбираемым воздухом попадают в форсажную камеру.
Примерно на 3 Маха температура увеличивается от сжатия на впуске, добавляемого к компрессору двигателя. повышение температуры привело к снижению допустимого расхода топлива, поскольку предел температуры турбины не изменился. Вращающееся оборудование производило меньшую мощность, но все же ее было достаточно для работы на 100% об / мин, таким образом поддерживая постоянный поток воздуха через впускной патрубок. Вращающееся оборудование стало тормозным устройством, а тяга двигателя на высоких скоростях возникла из-за повышения температуры форсажной камеры. Максимальная скорость полета ограничивалась температурой воздуха, поступающего в компрессор двигателя, который не был сертифицирован для температур выше 800 ° F (430 ° C).
Первоначально двигатели Blackbird J58 запускались с помощью два двигателя внутреннего сгорания Buick Wildcat V8 , установленные снаружи на транспортном средстве, называемом стартовой тележкой AG330. Стартовая тележка была расположена под J58, и два двигателя Buick приводили в действие один вертикальный приводной вал, соединенный с двигателем J58 и раскручивающий его до скорости выше 3200 об / мин, после чего турбореактивный двигатель мог работать самостоятельно. После запуска первого двигателя J58 тележка была перемещена для запуска другого двигателя J58 самолета. Позже на стартовых тележках использовались двигатели Chevrolet big-block V8 . Со временем была разработана более тихая система пневматического запуска для использования на основных производственных базах. Стартовые тележки V8 оставались на площадках для отклонения посадки, не оборудованных пневматической системой.
Заправка SR-71 из Stratotanker KC-135Q во время полета в 1983 году Было исследовано несколько экзотических видов топлива для Blackbird. Разработка началась на электростанции угольной суспензии, но Джонсон определил, что частицы угля повредили важные компоненты двигателя. Исследования проводились на силовой установке на жидком водороде, но резервуары для хранения криогенного водорода не имели подходящего размера или формы. На практике Blackbird горел бы чем-то вроде обычного JP-7, который было трудно зажечь. Для запуска двигателей был впрыснут триэтилборан (TEB), который воспламеняется при контакте с воздухом, чтобы получить температуру, достаточно высокую для воспламенения JP-7. TEB произвел характерное зеленое пламя, которое часто можно было увидеть во время зажигания двигателя.
В типичном полете SR-71 самолет взлетал только с частичной загрузкой топлива, чтобы уменьшить нагрузку на тормоза и шины во время полета. взлет, а также убедитесь, что он может успешно взлететь в случае отказа одного двигателя. В результате SR-71 обычно заправлялись топливом сразу после взлета. Это привело к заблуждению, что самолет требовал немедленной дозаправки после взлета из-за утечки топливных баков. Однако утечки измерялись в каплях в минуту и не были значительными по сравнению с общей производительностью. SR-71 также требовал дозаправки в полете для пополнения запасов топлива во время длительных миссий. Сверхзвуковые полеты обычно длились не более 90 минут, прежде чем пилот должен был найти заправщик.
Для дозаправки SR-71 требовались специальные танкеры KC-135Q. KC-135Q имел модифицированную высокоскоростную стрелу, которая позволяла дозаправлять Blackbird почти на максимальной скорости танкера с минимальным флаттером . Танкер также имел специальные топливные системы для перемещения JP-4 (для самого KC-135Q) и JP-7 (для SR-71) между разными танками. В качестве помощи пилоту при дозаправке в кабине экипажа был установлен индикатор горизонта периферийного обзора . Этот необычный прибор проецировал едва видимую линию искусственного горизонта через верхнюю часть всей приборной панели, которая давала пилоту подсознательные сигналы относительно положения самолета.
Nortronics, подразделение по разработке электроники Northrop Corporation, разработала астроинерциальную систему наведения (ANS), которая может корректировать инерциальную навигацию система ошибок с наблюдениями за небом, для ракеты SM-62 Snark и отдельная система для злополучной ракеты AGM-48 Skybolt, последний из них был адаптирован для SR-71.
Перед взлетом первичная юстировка позволила повысить точность инерциальных компонентов ANS. В полете ANS, который сидел за положением офицера разведывательных систем (RSO), отслеживал звезды через круглое окно из кварцевого стекла в верхней части фюзеляжа. Его источник «синего света» звездный трекер, который мог видеть звезды как днем, так и ночью, непрерывно отслеживал различные звезды, поскольку изменение положения самолета приводило их в поле зрения. Цифровой компьютер системы эфемериды содержал данные о списке звезд, используемых для астронавигации : список сначала включал 56 звезд, а позже был расширен до 61. ANS может предоставлять информацию о высоте и положении к средствам управления полетом и другим системам, включая регистратор данных миссии, автоматическую навигацию к заданным точкам назначения, автоматическое наведение и управление камерами и датчиками, а также оптическое или зеркальное наведение на фиксированные точки, загруженные в ANS перед взлетом. По словам Ричарда Грэма, бывшего пилота SR-71, навигационная система была достаточно хороша, чтобы ограничить дрейф до 1000 футов (300 м) от направления движения на скорости 3 Маха.
Оборонительная система SR-71 B SR-71 изначально включала системы оптического / инфракрасного изображения ; бортовой РЛС (SLAR); системы сбора радиоэлектронной разведки (ELINT); защитные системы противодействия ракетным и воздушным истребителям; и регистраторы для SLAR, ELINT и данных по техническому обслуживанию. SR-71 нес камеру слежения Fairchild и инфракрасную камеру, обе из которых работали в течение всей миссии.
Поскольку у SR-71 была вторая кабина позади пилота для RSO, он не мог нести основной датчик A-12, единственную оптическую камеру с большим фокусным расстоянием, которая находилась в "Q-Bay". "за единой кабиной А-12. Вместо этого системы камер SR-71 могли быть расположены либо в скулах фюзеляжа, либо в съемной носовой части. Широкоформатное изображение обеспечивалось двумя из Itek, которые обеспечивали стереоизображение по ширине траектории полета, или Itek Optical Bar Camera, которая давала непрерывный горизонтальный покрытие горизонта. (TEOC) дает более близкий обзор целевой области, которая может быть направлена под углом до 45 ° влево или вправо от центральной линии. Изначально TEOC не могли соответствовать разрешению более крупной камеры A-12, но быстрые усовершенствования камеры и пленки улучшили эти характеристики.
SLAR, созданный Goodyear Aerospace, мог носить в съемном носу. Позднее радар был заменен на усовершенствованную систему Synthetic Aperture Radar от Loral (ASARS-1). И первый SLAR, и ASARS-1 были системами наземной картографии, собирающими данные либо в фиксированных полосах обзора слева или справа от центральной линии, либо из точечного местоположения для более высокого разрешения. Системы сбора ELINT, называемые системой электромагнитной разведки, построенные AIL, могли быть перенесены в отсеки для анализа проходящих через них электронных сигнальных полей и были запрограммированы на идентификацию интересующих объектов.
В течение срока службы., Blackbird нес различные средства электронного противодействия (ECM), включая системы предупреждения и активные электронные системы, созданные несколькими компаниями ECM и называемые системами A, A2, A2C, B, C, C2, E, G, H и M. При выполнении заданного задания самолет нес несколько таких полезных нагрузок частоты / назначения для устранения ожидаемых угроз. Майор Джерри Крю, RSO, сообщил Air Space / Smithsonian, что он использовал глушитель, чтобы попытаться запутать зенитные ракеты с их экипажами. отслеживал его самолет, но как только его приемник предупреждения об угрозе сообщил ему, что была запущена ракета, он выключил глушитель, чтобы предотвратить наведение ракеты по его сигналу. После посадки информация от SLAR, систем сбора ELINT и регистратора данных технического обслуживания была подвергнута наземному анализу после полета. В более поздние годы эксплуатации система передачи данных могла отправлять данные ASARS-1 и ELINT с протяженности пути около 2 000 морских миль (3700 км) на оборудованную надлежащим образом наземную станцию.
SR -71 пилот в полном летном костюме Полет на высоте 80000 футов (24000 м) означал, что экипажи не могли использовать стандартные маски, которые не могли обеспечить достаточное количество кислорода на высоте выше 43000 футов (13000 м). Специализированные защитные гермокостюмы были изготовлены для членов экипажа компанией Дэвида Кларка для самолетов А-12, YF-12, М-21 и SR-71. Кроме того, при аварийном катапультировании на скорости 3,2 Маха экипажи будут подвергаться воздействию температуры около 450 ° F (230 ° C); таким образом, во время сценария выброса на большой высоте бортовой источник кислорода будет поддерживать давление в скафандре во время спуска.
Давление в кабине может быть повышено до высоты 10000 или 26000 футов (3000 или 8000 м) во время полета. В кабине требовалась сверхмощная система охлаждения, поскольку при крейсерской скорости 3,2 Маха внешняя поверхность самолета будет нагреваться до более чем 500 ° F (260 ° C), а внутренняя часть лобового стекла - до 250 ° F (120 ° C). В кондиционере использовался теплообменник для отвода тепла из кабины в топливо перед сгоранием. Та же самая система кондиционирования воздуха использовалась для охлаждения отсека переднего (носового) шасси, тем самым устраняя необходимость в специальных покрышках с алюминиевой пропиткой, подобных тем, которые используются на основных шасси.
Пилоты Blackbird и RSO были обеспечены едой и питьем для длительных разведывательных полетов. У бутылок с водой были длинные соломинки, которые члены экипажа направляли в отверстие в шлеме, глядя в зеркало. Пища хранилась в герметичных контейнерах, похожих на тюбики с зубной пастой, по которым еда доставлялась в рот члена экипажа через отверстие в шлеме.
Первый полет SR -71 произошел 22 декабря 1964 года на USAF Завод 42 в Палмдейле, Калифорния, пилотируемый Бобом Гиллиландом. SR-71 достиг максимальной скорости 3,4 Маха во время летных испытаний, пилот майор Брайан Шул сообщил о скорости 3,5 Маха во время боевого вылета, уклоняясь от попадания ракеты над Ливией. Первый SR-71, поступивший на вооружение, был доставлен в 4200-е (позднее - 9-е) стратегическое разведывательное крыло на авиабазе Бил, Калифорния, в январе 1966 года.
SR-71 впервые прибыли на 9-ю рабочую станцию SRW (OL-8) на авиабазе Кадена, Окинава, Япония, 8 марта 1968 года. Эти развертывания носили кодовое название «Glowing Heat», а программа - целое было кодовым названием "Senior Crown". Разведывательные миссии над Северным Вьетнамом носили кодовое название «Черный щит», а затем в конце 1968 года переименовали в «Гигантская чешуя». 21 марта 1968 года майор (впоследствии генерал) Джером Ф. О'Мэлли и майор Эдвард Д. Пэйн совершил первый боевой вылет SR-71 с серийным номером 61-7976 SR-71 с авиабазы Кадена, Окинава. За свою карьеру этот самолет (976) налетал 2981 час и совершил 942 самолето-вылета (больше, чем любой другой SR-71), включая 257 боевых вылетов, с авиабазы Бил; Палмдейл, Калифорния; Авиабаза Кадена, Окинава, Япония; и RAF Mildenhall, Великобритания. Самолет был доставлен в Национальный музей ВВС США недалеко от Дейтона, штат Огайо в марте 1990 года.
ВВС США могли летать на всех SR-71, на в среднем, один раз в неделю, так как после восстановления миссии требуется длительный ремонт. Очень часто самолет возвращался с отсутствующими заклепками, отслоившимися панелями или другими сломанными деталями, такими как воздухозаборники, требующими ремонта или замены. Были случаи, когда самолет не был готов к полету в течение месяца из-за необходимого ремонта. Роб Вермеланд, менеджер Lockheed Martin Программы передовых разработок, сказал в интервью в 2015 году, что работа в высоких темпах для SR-71 нереальна. «Если бы у нас был кто-то, сидящий здесь в ангаре, и командиру экипажа сказали, что прямо сейчас запланирована миссия, то через 19 часов он был бы безопасно готов к взлету».
С самого начала работы Blackbird. В ходе разведывательных миссий над Северным Вьетнамом и Лаосом в 1968 году SR-71 совершали в среднем примерно один вылет в неделю в течение почти двух лет. К 1970 году SR-71 выполняли в среднем два вылета в неделю, а к 1972 году они совершали почти один вылет в день. Два SR-71 были потеряны во время этих вылетов, один в 1970 году и второй в 1972 году, оба из-за механических неисправностей. В ходе разведывательных операций во время войны во Вьетнаме северные вьетнамцы выпустили около 800 ЗРК по SR-71, ни одна из которых не попала в цель. Пилоты сообщили, что ракеты, запущенные без радиолокационного наведения и без обнаружения запуска, прошли на расстоянии 150 ярдов (140 м) от самолета.
Ранний проект Хабу логотип Во время дислокации на Окинаве SR-71 и члены их экипажей получили прозвище Хабу (как и предшествующие им A-12) после ямная гадюка коренные жители Японии, которые, по мнению жителей Окинавы, были похожи на самолет.
Основные оперативные характеристики всего семейства Blackbird (YF-12, A-12 и SR-71) примерно на 1990 год включали:
Только один член экипажа, Джим Цвайер, специалист по летным испытаниям компании Lockheed по разведывательным и навигационным системам, погиб в результате летного происшествия. Остальные члены экипажа благополучно катапультировались или эвакуировали свои самолеты на земле.
Европейские рейсы выполнялись из RAF Mildenhall, Англия. Было два маршрута. Один находился на западном побережье Норвегии и на Кольском полуострове, где находилось несколько крупных военно-морских баз, принадлежащих Северному флоту ВМФ СССР. За прошедшие годы было несколько аварийных посадок в Норвегии, четыре в Будё и два из них в 1981 году (вылет из Биля) и 1985 году. Спасатели были отправлены для ремонта самолетов перед вылетом. Однажды было заменено одно целое крыло с двигателем, как самый простой способ снова поднять самолет в воздух. Другой маршрут, из Милденхолла через Балтийское море, был известен как Балтийский экспресс.
Шведские ВВС летчикам-истребителям неоднократно удавалось блокировать радар на SR-71 в пределах досягаемости. Освещение цели поддерживалось путем передачи данных о местоположении цели с наземных радаров на компьютер управления огнем в перехватчике JA 37 Viggen. Наиболее частым местом для захвата был тонкий участок международного воздушного пространства между Эландом и Готландом, который SR-71 использовали на обратных рейсах.
29 июня 1987 года SR-71 выполнял миссию вокруг Балтийского моря, чтобы шпионить за советскими сообщениями, когда взорвался один из двигателей. Самолет, находившийся на высоте 20 км, быстро потерял высоту, развернулся на 180 ° влево и развернулся над Готландом в поисках побережья Швеции. Таким образом, было нарушено воздушное пространство Швеции, после чего два вооруженных Saab JA 37 Viggens на учениях на высоте Вестервик получили приказ. Задача заключалась в проверке готовности к инцидентам и выявлении наиболее интересного самолета. Выяснилось, что самолет явно терпит бедствие, и было принято решение, что шведские ВВС будут сопровождать самолет за пределы Балтийского моря. Второй снаряд вооруженных JA-37 из Энгельхольма заменил первую пару и завершил сопровождение в воздушное пространство Дании. Это событие было засекречено более 30 лет, и когда отчет был распечатан, данные АНБ показали, что несколько МиГ-25 с приказом сбить SR-71 или заставить его приземлиться, началось сразу после отказа двигателя. МиГ-25 заблокировал ракету на поврежденном SR-71, но, поскольку самолет находился под охраной, ракеты не были запущены. 29 ноября 2018 года четыре шведских пилота были награждены медалями ВВС США.
Согласно одной из точек зрения, программа SR-71 была прекращена из-за Пентагона политика, а не потому, что самолет устарел, не имеет отношения к делу, имел проблемы с техническим обслуживанием или имел неприемлемые программные затраты. В 1970-х и начале 1980-х годов командиры эскадрилий и крыльев SR-71 часто продвигались на более высокие должности в качестве генеральных офицеров в структуре ВВС США и Пентагона. (Чтобы попасть в программу SR-71, пилот или штурман (RSO) должен был быть высококлассным офицером ВВС США, поэтому продолжение карьерного роста для членов этой элитной группы не было неожиданностью.) Генералы умели рассказывать о ценности SR-71 командованию ВВС США и Конгрессу, которым часто не хватало базового понимания того, как работает SR-71 и что он делает. Однако к середине 1980-х годов все эти генералы SR-71 ушли в отставку, и новое поколение генералов ВВС США захотело сократить бюджет программы и вместо этого потратить свое финансирование на новые программы стратегических бомбардировщиков, особенно на самые дорогой B-2 Spirit.
ВВС США могли рассматривать SR-71 как козырную карту, обеспечивающую сохранение других приоритетов. Кроме того, «продукт» программы SR-71, которым была оперативная и стратегическая разведка, не считался этими генералами очень ценным для ВВС США. Основными потребителями этой информации были ЦРУ, АНБ и DIA. Общее непонимание природы воздушной разведки и недостаток знаний о SR-71 в частности (из-за его скрытной разработки и эксплуатации) было использовано недоброжелателями для дискредитации самолета, при условии, что его замена находится в стадии разработки. Дик Чейни сообщил Комитету по ассигнованиям Сената, что эксплуатация SR-71 стоит 85 000 долларов в час. Противники оценили стоимость поддержки самолета в 400-700 миллионов долларов в год, хотя на самом деле стоимость была ближе к 300 миллионам долларов.
SR-71, хотя и намного более мощный, чем Lockheed U-2, с точки зрения дальности полета, скорость и живучесть страдали из-за отсутствия канала передачи данных , который был модернизирован для несения U-2. Это означало, что большая часть изображений и радиолокационных данных SR-71 не могла использоваться в реальном времени, а приходилось ждать, пока самолет не вернется на базу. Это отсутствие возможности немедленного реального времени было использовано как одно из оправданий для закрытия программы. Попытки добавить канал передачи данных к SR-71 были заблокированы теми же фракциями в Пентагоне и Конгрессе, которые уже были настроены на прекращение программы, даже в начале 1980-х годов. Эти же фракции также потребовали дорогостоящей модернизации сенсоров SR-71, что мало помогло увеличить его возможности, но могло использоваться как оправдание для жалоб на стоимость программы.
В 1988 году Конгресс был убежден. выделить 160 000 долларов на хранение шести SR-71 и учебно-тренировочной модели в летном хранилище, которые могут стать летными в течение 60 дней. Однако ВВС США отказались тратить деньги. Хотя SR-71 пережил попытки снятия с вооружения в 1988 году, отчасти из-за непревзойденной способности обеспечивать высококачественное покрытие Кольского полуострова для ВМС США, решение о снятии SR-71 с действующей службы было принято в 1989 году. последние полеты были выполнены в октябре того же года. Через четыре месяца после выхода самолета на пенсию генералу Норману Шварцкопфу-младшему сообщили, что ускоренная разведка, которую мог обеспечить SR-71, была недоступна во время операции «Буря в пустыне».
SR- Основные операционные возможности 71 программы были исчерпаны в конце 1989 финансового года (октябрь 1989 г.). 1-я SRS поддерживала своих пилотов и самолеты в рабочем состоянии и выполняла несколько оперативных разведывательных миссий до конца 1989 г. и до 1990 г. из-за неуверенности в сроках окончательного прекращения финансирования программы. Эскадрилья окончательно закрылась в середине 1990-х, и самолеты были распределены по местам для статической демонстрации, номер которых хранился в резервном хранилище.
С точки зрения оператора, мне нужно то, что не будет дайте мне время, но дайте мне понять, что происходит. Когда мы пытаемся выяснить, берут ли сербы оружие, перебрасывают ли танки или артиллерию в Боснию, мы можем сфотографировать их, сложенные на сербской стороне моста. Мы не знаем, перешли ли они затем по этому мосту. Нам нужны [данные], которые тактический, SR-71, U-2 или какой-либо беспилотный аппарат предоставят нам, в дополнение, а не взамен, способность спутников перемещаться и проверьте для нас не только это место, но и многие другие места по всему миру. Это объединение стратегического и тактического.
— Ответ адмирала Ричарда К. Мака Комитету Сената по вооруженным силам.Из-за беспокойства по поводу политической ситуации на Ближнем Востоке и Северная Корея, Конгресс США пересмотрел SR-71, начиная с 1993 года. Контр-адмирал Томас Ф. Холл ответил на вопрос, почему SR-71 был снят с вооружения, заявив, что он находится под " уверенность в том, что, учитывая задержку по времени, связанную с выполнением задания, проведением разведки, извлечением данных, их обработкой и передачей полевому командиру, у вас возникла проблема в сроках, которые не соответствовали тактическим требованиям к современное поле боя. И было решено, что если бы можно было воспользоваться преимуществами технологий и разработать систему, которая могла бы получать эти данные в реальном времени... это было бы в состоянии удовлетворить уникальные требования тактического командира ». Холл также заявил, что они «ищут альтернативные способы выполнения [работы SR-71]».
Макке сказал комитету, что они «летают на U-2, RC-135, [и] другие стратегические и тактические средства »для сбора информации в некоторых областях. Сенатор Роберт Берд и другие сенаторы жаловались на то, что преемник SR-71 "лучше, чем" еще не был разработан за счет "достаточно хорошего" исправного самолета. Они утверждали, что во время ограниченных военных бюджетов проектирование, строительство и испытания самолета с такими же возможностями, как SR-71, были бы невозможны.
Разочарование Конгресса отсутствием подходящей замены для Blackbird процитировал вопрос о том, продолжать ли финансирование датчиков изображения на U-2. Участники конгресса заявили, что «опыт с SR-71 служит напоминанием о ловушках, связанных с неспособностью поддерживать существующие системы в актуальном состоянии и в надежде получить другие возможности». Было решено добавить к бюджету 100 миллионов долларов на возвращение трех SR-71 в строй, но было подчеркнуто, что это «не нанесет ущерба поддержке длительных БПЛА [таких как Global Hawk ] ". Позднее финансирование было сокращено до 72,5 миллиона долларов. Skunk Works смогла вернуть самолет в строй в рамках бюджета в 72 миллиона долларов.
Полковник ВВС США в отставке Джей Мерфи был назначен руководителем программы по планам реактивации Lockheed. Полковники ВВС США в отставке Дон Эммонс и Барри Маккин были заключены по государственному контракту на переделку логистической и вспомогательной структуры самолета. Все еще действующих пилотов ВВС США и офицеров разведывательных систем (RSO), которые работали с самолетами, попросили добровольно управлять реактивированными самолетами. Самолет находился под командованием и контролем 9-го разведывательного крыла на базе ВВС Бил и вылетел из отремонтированного ангара на базе ВВС Эдвардс. Были внесены изменения для обеспечения канала передачи данных с передачей изображений с усовершенствованного радара с синтезированной апертурой на объекты на земле "почти в реальном времени".
Реактивация встретила большое сопротивление: ВВС США не предусмотрели бюджет на самолет, и разработчики БПЛА опасались, что их программы пострадают, если деньги будут переведены на поддержку SR-71. Кроме того, с учетом того, что ассигнования требовали ежегодного подтверждения Конгрессом, долгосрочное планирование SR-71 было затруднено. В 1996 году ВВС США заявили, что конкретное финансирование не было санкционировано, и приступили к обоснованию программы. Конгресс повторно санкционировал выделение средств, но в октябре 1997 года президент Билл Клинтон попытался использовать вето по статье , чтобы отменить выделение 39 миллионов долларов на SR-71. В июне 1998 г. США Верховный суд постановил, что вето на статью было неконституционным. Все это оставляло статус SR-71 неопределенным до сентября 1998 года, когда ВВС США потребовали перераспределения средств; ВВС США окончательно сняли его с вооружения в 1998 году.
НАСА эксплуатировало два последних пригодных к полету Blackbirds до 1999 года. Все остальные Blackbirds были перемещены в музеи, за исключением двух SR-71 и нескольких D-21 дроны, сохраненные НАСА Центр летных исследований Драйдена (позже переименованный в Центр летных исследований Армстронга ).
Вид из кабины на высоте 83 000 футов (25 000 футов). м) над Атлантическим океаном SR-71 был самым быстрым и высокопроизводительным пилотируемым самолетом в мире на протяжении всей своей карьеры. 28 июля 1976 года SR-71 с серийным номером 61-7962, пилотируемый тогдашним капитаном Робертом Хелтом, побил мировой рекорд: «абсолютный рекорд высоты» 85 069 футов (25 929 м). Несколько самолетов превысили эту высоту в увеличении набора высоты, но не в продолжительном полете. В тот же день SR-71 с серийным номером 61-7958 установил абсолютный рекорд скорости в 1905,81 узла (2193,2 мили в час; 3529,6 км / ч), примерно 3,3 Маха. Пилот SR-71 Брайан Шул заявляет в своей книге «Неприкасаемые», что он 15 апреля 1986 года пролетел над Ливией на скорости более 3,5 Маха, чтобы уклониться от ракеты.
SR-71 также является рекордсменом по скорости полета по признанному курсу из Нью-Йорка в Лондон - расстояние 3 461,53 мили (5 570,79 км), 1 806,964 мили в час (2 908,027 км / ч), а затраченное время - 1 час 54 минуты. и 56,4 секунды - 1 сентября 1974 года, когда летали пилот ВВС США Джеймс В. Салливан и Ноэль Ф. Виддифилд, офицер разведывательных систем (RSO). Это соответствует средней скорости около 2,72 Маха, включая замедление для дозаправки в полете. Пиковая скорость во время этого полета, вероятно, была ближе к рассекреченной максимальной скорости более 3,2 Маха. Для сравнения: лучшее коммерческое время полета Concorde составило 2 часа 52 минуты, а у Boeing 747 - в среднем 6 часов 15 минут.
26 апреля 1971 года «61-7968», пилотируемый майорами Томасом Б. Эстесом и Дьюэйном К. Вик, пролетел более 15 000 миль (24 000 км) за 10 часов 30 минут. Этот полет был удостоен награды 1971 Mackay Trophy за «самый достойный полет года» и Harmon Trophy 1972 года за «самое выдающееся международное достижение в области искусства / науки воздухоплавания».
Пилот лейтенант Полковник Эд Йейлдинг и подполковник RSO Джо Вида, 6 марта 1990 года, последний рейс SR-71 Senior Crown Когда SR-71 был списан в 1990 году, один Blackbird был доставлен с места своего рождения в ВВС США Завод 42 в Палмдейле, Калифорния, чтобы принять участие в выставке в том, что сейчас является Смитсоновским институтом, Центром Стивена Ф. Удвар-Хейзи в Шантильи, Вирджиния. 6 марта 1990 года подполковник Раймонд Э. Йейлдинг и подполковник Джозеф Т. Вида пилотировали SR-71 S / N 61-7972 в его последнем полете Senior Crown и установили четыре новых рекорда скорости:
Эти четыре рекорда скорости были приняты Национальная ассоциация аэронавтики (NAA), признанный орган по авиационной документации в США. Кроме того, Air Space / Smithsonian сообщила, что ВВС США разогнали SR-71 на одном этапе полета до скорости 2242,48 миль в час (3608,92 км / ч). После полета из Лос-Анджелеса в Вашингтон 6 марта 1990 года сенатор Джон Гленн обратился к Сенату США, отчитывая Министерство обороны за неиспользование SR. -71 в полную силу:
Mr. Президент, прекращение эксплуатации SR-71 было серьезной ошибкой и могло поставить нашу страну в невыгодное положение в случае будущего кризиса. Вчерашний исторический трансконтинентальный полет стал печальным памятником нашей недальновидной политике в области стратегической воздушной разведки.
Существовали предположения относительно замены SR-71, включая, по слухам, самолет под кодовым названием Aurora. Ограничения разведывательных спутников, которым требуется до 24 часов, чтобы выйти на правильную орбиту для фотографирования конкретной цели, заставляют их медленнее реагировать на запросы, чем разведывательные самолеты. Орбита пролета спутников-шпионов также может быть предсказана и может позволить скрыть активы, когда спутник находится выше, - недостаток, который не разделяют самолеты. Таким образом, есть сомнения в том, что США отказались от концепции самолетов-шпионов в качестве дополнения к разведывательным спутникам. Беспилотные летательные аппараты (БПЛА) также широко используются для воздушной разведки в 21 веке, будучи в состоянии облетать враждебную территорию. не подвергая риску пилотов-людей, а также будучи меньше по размеру и труднее обнаруживаемым, чем самолеты-переносчики.
1 ноября 2013 года средства массовой информации сообщили, что Skunk Works работает над беспилотным разведывательным самолетом, который он назвал SR-72, который будет летать в два раза быстрее, чем SR-71. на скорости 6 Маха. Тем не менее, ВВС США официально преследуют Northrop Grumman RQ-180 БПЛА, чтобы взять на себя стратегическую роль ISR SR-71.
SR-71B на выставке в Воздушном зоопарке 
СШАНациональное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства (НАСА)
SR-71 в Музее авиации и космонавтики Пима, Тусон, Аризона 
Крупный план SR-71B, эксплуатируемого НАСА рейсом Драйден Исследовательский центр, База данных Эдвардса, Калифорния 
SR-71A в Национальном музее ВВС США 
Деталь SR-71A в Музее авиации, AFB Робинс Двенадцать SR-71 были потеряны и один пилот погиб в результате несчастных случаев во время службы самолета. Одиннадцать из этих аварий произошли между 1966 и 1972 годами.
| Серийный номер AF | Модель | Местоположение или судьба |
|---|---|---|
| 61-7950 | SR-71A | Утрачено, 10 января 1967 г. |
| 61-7951 | SR-71A | Музей авиации и космонавтики Пима (рядом с Дэвисом -База ВВС Монтан ), Тусон, Аризона. Присвоен НАСА как "YF-12A 60-6935". В настоящее время находится в Национальном музее ВВС США в Дейтоне, штат Огайо. |
| 61-7952 | SR-71A | Разрыв в воздухе на 3 Маха около Тукумкари, Нью-Мексико, 25 января 1966 года |
| 61-7953 | SR-71A | Lost, 18 декабря 1969 года |
| 61-7954 | SR- 71A | Утрачено, 11 апреля 1969 года |
| 61-7955 | SR-71A | Музей центра летных испытаний ВВС, База ВВС Эдвардс, Калифорния |
| 61-7956 | SR-71B | Воздушный зоопарк, Каламазу, Мичиган (бывший NASA831) |
| 61-7957 | SR-71B | Утрачено, 11 января 1968 г. |
| 61-7958 | SR-71A | Музей авиации, База ВВС Робинс, Уорнер Робинс, Джорджия |
| 61-7959 | SR-71A | Музей вооружения ВВС, База ВВС Эглин, Флорида |
| 61-7960 | SR-71A | Castle Air Museum на бывшей базе Castle Air Force Base, Atwater, California |
| 61-7961 | SR-71A | Космосфера, Хатчинсон, Канзас |
| 61-7962 | SR-71A | Американский музей авиации в Великобритании, Имперский военный музей Даксфорд, Кембриджшир, Англия |
| 61-7963 | SR-71A | База ВВС Бил, Мэрисвилль, Калифорния |
| 61-7964 | SR-71A | Стратегический музей авиации и космонавтики, Ашленд, Небраска |
| 61-7965 | SR-71A | Lost, 25 октября 1967 года |
| 61-7966 | SR-71A | Потерян, 13 апреля 1967 г. |
| 61-7967 | SR-71A | База ВВС Барксдейл, Боссьер-Сити, Луизиана |
| 61-7968 | SR-71A | Музей науки Вирджинии, Ричмонд, Вирджиния |
| 61-7969 | SR-71A | Утрачено, 10 мая 1970 г. |
| 61-7970 | SR-71A | Потерян, 17 июня 1970 г. |
| 61-7971 | SR-71A | Музей авиации Evergreen, Макминнвилл, Орегон |
| 61-7972 | SR-71A | Смитсоновский институт Центр Стивена Ф. Удвар-Хейзи, Вашингтонский международный аэропорт Даллес, Шантильи, Вирджиния |
| 61-7973 | SR-71A | Blackbird Airpark, Air Force Plant 42, Палмдейл, Калифорния |
| 61-7974 | SR-71A | Утрачено, 21 апреля 1989 г. |
| 61-7975 | SR-71A | Музей авиации Марш-Филд, База воздушного резерва Марш (бывшая Авиабаза Марш ), Риверсайд, Калифорния |
| 61-7976 | SR-71A | Национальный музей ВВС США, База ВВС Райт-Паттерсон, около Дейтона, Огайо |
| 61-7977 | SR-71A | Потерян, 10 октября 1968 года. Часть кабины экипажа сохранилась и находится в Сиэтлском музее авиации.. |
| 61-7978 | SR-71A | По прозвищу «Быстрый кролик» и с изображением кролика Playboy на хвосте. (с логотипом «черный кролик» на хвосте). Утрачено, 20 июля 1972 г. |
| 61-7979 | SR-71A | База ВВС Лэкленд, Сан-Антонио, Техас |
| 61-7980 | SR-71A | Центр летных исследований Армстронга, База ВВС Эдвардс, Калифорния |
| 61-7981 | SR-71C | Аэрокосмический музей Хилл, База ВВС США, Огден, Юта (ранее YF-12A 60-6934) |
В некоторых вторичных ссылках используются неправильные серийные номера самолетов серии 64 (например, SR-71C 64 -17981)
После завершения всех операций USAF и NASA SR-71 на авиабазе Эдвардс, имитатор полета SR-71 был перемещен в июле 2006 г. в Frontiers of Flight Museum в Аэропорт Лав-Филд в Далласе, штат Техас.
Данные Lockheed SR-71 Blackbird
Общие характеристики
Производительность
Авионика. 3 500 фунтов (1588 кг) оборудования для полетов
Авиационный портал 
Портал США Родственная разработка
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
Дополнительные источники
 | На Викискладе есть материалы, связанные с SR-71 Blackbird. |
