Королевский авиазавод SE5

редактировать

Королевский авиационный завод SE5
РАФ SE5a F904 (G-EBIA) (6736738219).jpg
SE5a, номер F904, аэродром Old Warden, Бедфордшир, Англия (2009 г.)
Роль Одноместный истребитель
Производитель различные (см. текст)
Дизайнер Генри Фолланд / Джон Кенворти
Первый полет 22 ноября 1916 г.
Введение март 1917 г.
Основные пользователи Королевский летный корпус Воздушная служба армии США Королевские военно-воздушные силы Австралии Королевские военно-воздушные силы Канады
Количество построено 5205

Royal Aircraft Factory SE5 — британский истребитель - биплан времен Первой мировой войны. Он был разработан на Королевском авиационном заводе командой, состоящей из Генри Фолланда, Джона Кенворти и майора Фрэнка Гуддена. Это был один из самых быстрых самолетов войны, при этом он был устойчивым и относительно маневренным. По словам авиационного автора Роберта Джексона, SE5 был «проворным истребителем, который с тех пор называют « Спитфайром времен Первой мировой войны»».

Во многих отношениях SE5 превосходил своего конкурента Sopwith Camel по производительности, хотя и менее быстро реагировал на управление. Проблемы с его двигателем Hispano-Suiza, особенно с редукторным двигателем HS 8B в ранних версиях, означали, что до 1918 года существовал хронический дефицит этого типа. Таким образом, хотя первые образцы достигли Западного фронта раньше Camel, эскадрилий, оснащенных SE5, было меньше, чем истребителей Sopwith.

Вместе с Camel SE5 сыграл важную роль в восстановлении превосходства союзников в воздухе в середине 1917 года и сохранении его до конца войны, гарантируя, что не повторится « Кровавый апрель » 1917 года, когда потери в Королевском летном корпусе были намного тяжелее. в Luftstreitkräfte. SE5 оставались на вооружении RAF в течение некоторого времени после перемирия, положившего конец конфликту; некоторые были переданы различным зарубежным военным операторам, а некоторые были также приняты на вооружение гражданскими операторами.

Содержание

  • 1 Развитие
    • 1.1 Происхождение
    • 1.2 SE5a
    • 1.3 SE5b
  • 2 Дизайн
  • 3 История эксплуатации
  • 4 варианта
  • 5 операторов
  • 6 Уцелевшие самолеты и их копии
    • 6.1 Оригиналы
    • 6.2 Репродукции
  • 7 вымышленных изображений
  • 8 Технические характеристики (SE5a)
  • 9 См. также
  • 10 ссылок
    • 10.1 Примечания
    • 10.2 Цитаты
    • 10.3 Библиография
  • 11 Внешние ссылки

Разработка

Истоки

Деревянная каркасная конструкция Самолет SE5a 32-й эскадрильи RAF. Цензор военного времени стер серийные номера, но оставил клейма эскадрилий. SE5a Джеймса Маккаддена (200-сильный редуктор Hispano-Suiza с 4-лопастным винтом) из 56-й эскадрильи RAF.

SE5 ( Scout Experimental 5) был разработан Генри Фолландом, Джоном Кенворти и майором Фрэнком Гудденом из Королевского авиационного завода в Фарнборо. Он был построен на основе нового двигателя Hispano-Suiza 8 мощностью 150 л.с. (112 кВт), двигателя V8, который, хотя и обеспечивал отличные характеристики, изначально был недоработан и ненадежен. Первый из трех прототипов поднялся в воздух 22 ноября 1916 года. Первые два прототипа были потеряны в результате авиакатастроф (в первой погиб главный летчик-испытатель Королевского авиационного завода майор Фрэнк Гудден 28 января 1917 года) из-за слабости конструкции крыла.. Перед началом производства третий прототип подвергся модификации; SE5 был известен на вооружении как исключительно прочный самолет, который можно было пикировать на очень высокой скорости - более квадратные крылья также давали значительно улучшенный боковой контроль на низких скоростях полета.

Как и другие значительные военные самолеты Королевского авиазавода ( BE2, FE2 и RE8 ), SE5 был по своей природе устойчивым, что делало его отличной артиллерийской платформой, но он также был достаточно маневренным. Это был один из самых быстрых самолетов войны со скоростью 138 миль в час (222 км / ч), равный, по крайней мере, по скорости SPAD S.XIII и быстрее, чем любой стандартный немецкий тип того периода. Хотя SE5 не был таким маневренным и эффективным в жестком воздушном бою, как Camel, летать на нем было намного проще и безопаснее, особенно для начинающих пилотов. По словам «Доджа» Бейли, главного летчика-испытателя коллекции Shuttleworth, он имел «в чем-то сходные характеристики управляемости с De Havilland Tiger Moth, но с большей избыточной мощностью».

SE5a

Только 77 оригинальных самолетов SE5 были построены до того, как производство остановилось на улучшенной модели, получившей обозначение SE5a. Первоначальные модели SE5a отличались от поздних серийных образцов SE5 только типом установленного двигателя — редукторный Hispano-Suiza 8b мощностью 200 л .. В общей сложности 5265 SE5 были построены шестью производителями: Austin Motors (1650), Air Navigation and Engineering Company (560), Curtiss (1), Martinsyde (258), Royal Aircraft Factory (200), Vickers (2164) и Wolseley Motors. Лимитед (431).

Вскоре после вступления Америки в Первую мировую войну были обсуждены планы нескольких американских производителей самолетов начать массовое производство самолетов, уже находящихся на вооружении союзных держав, одним из таких истребителей был SE5. В дополнение к заказу на 38 самолетов SE5a, построенных в Остине, которые были произведены в Великобритании и переданы Американскому экспедиционному корпусу для оснащения уже развернутых эскадрилий армии США, правительство США выдало компании Curtiss Airplane and Motor Company несколько заказов на производство и поставка около 1000 автомобилей SE5, которые будут произведены в США. Однако до окончания конфликта будет построен только один самолет Curtiss, после чего спрос на SE5 фактически испарился, а производство было быстро остановлено после того, как еще 56 самолетов были собраны с использованием уже доставленных компонентов.

Сначала конструкция планера превосходила очень ограниченный запас двигателей Hispano-Suiza французского производства, и эскадрильи, предназначенные для получения нового истребителя, должны были сражаться с Airco DH 5 и Nieuport 24 до начала 1918 года. Проблемная модель "-8b" с редуктором была склонен к серьезным проблемам с системой редуктора, иногда с отделением винта (и даже всей коробки передач в очень редких случаях) от двигателя и планера в полете - проблема, характерная для Sopwith Dolphin с аналогичной мощностью. Внедрение 200-сильного (149 кВт) Wolseley Viper, версии Hispano-Suiza 8a с прямым приводом и высокой степенью сжатия, производимой по лицензии Wolseley Motors Limited, решило проблемы с двигателем SE5a и было быстро принято в качестве стандартной силовой установки этого типа.. Некоторые самолеты впоследствии были переоборудованы в двухместные, чтобы служить в качестве учебно -тренировочных.

SE5b

Носовая часть SE5B осматривается

SE5b представлял собой вариант SE5 с обтекаемой носовой частью и верхним и нижним крыльями разного размаха и хорды. Единственный экземпляр, переделанный SE5a, впервые поднялся в воздух в начале апреля 1918 года. У него был кок на винте и убирающийся радиатор. Его характеристики были немногим лучше, чем у SE5a, поскольку дополнительное сопротивление большого верхнего крыла компенсировало преимущества более обтекаемого фюзеляжа. SE5b не рассматривался для производства. В январе 1919 года он был испытан со стандартными крыльями SE5a и в таком виде просуществовал как исследовательский самолет до начала двадцатых годов.

Дизайн

Royal Aircraft Factory SE5 был обычным тягачом - бипланом - истребителем. Фюзеляж представлял собой коробчатую балочную конструкцию с проволочными связями, а крылья были снабжены деревянными лонжеронами и внутренними нервюрами. Фюзеляж был уже, чем у многих современных самолетов, что обеспечивало летчику хороший круговой обзор. Самолет имел значительную прочность конструкции, что способствовало повышению его ударопрочности и живучести. Он также мог выдерживать маневры с большой перегрузкой и был относительно устойчив к боевым повреждениям.

В отличие от многих своих сверстников, которые были очень маневренными, но неумолимыми, SE5 был сравнительно стабильным и простым в управлении; его стабильность позволяет пилотам с большей готовностью стрелять по врагам издалека с большей степенью точности. У него была заметно более низкая аварийность, чем у сопоставимых самолетов. Исключением из общей устойчивости было чрезмерное неблагоприятное рыскание. Рыскание можно было компенсировать сбалансированным применением элеронов и рулей направления, в то время как регулировка триммера высоты позволяла летать «без рук».

SE5 оснащался различными двигателями, первоначально с двигателем Hispano-Suiza 8 V8. Двигатель Hispano-Suiza был усовершенствован для той эпохи и включал в себя такие особенности, как алюминиевый блок цилиндров со стальными гильзами, двойное зажигание и принудительную смазку, способствующую охлаждению; особенно по сравнению с современными роторными двигателями, у него было то преимущество, что им было легко управлять большинству пилотов. В переднюю кромку центроплана верхнего крыла был встроен расширительный бачок системы охлаждения. Одним из его самых больших преимуществ перед Sopwith Camel были его превосходные характеристики на высоте, что делало его намного лучше, чем Fokker D.VII, когда этот истребитель прибыл на фронт.

SE5 был вооружен одним синхронизированным 0,303 - дюймовым пулеметом Vickers, в отличие от двух на Camel, но также имел крыльевую пушку Lewis, установленную на установке Foster, которая позволяла пилоту вести огонь по вражескому самолету снизу.. Эта конфигурация вооружения была высоко оценена пилотами первых эскадрилий SE5, поскольку новый синхронизирующий механизм с гидравлическим звеном «CC» для пулемета Vickers поначалу был ненадежным. Пушка «Виккерс» была установлена ​​на передней левой дорсальной поверхности фюзеляжа казенной частью внутри кабины под небольшим углом вверх. Как правило, запасные магазины для пистолета Льюиса размещались на большей части свободного пространства в кабине, включая передние области, такие как приборная панель.

Стандартная приборная панель включала компас, высотомер, тахометр, индикатор давления масла, датчик воздушной скорости, шкалу температуры радиатора, индикатор давления топлива и воздуха, селектор топлива и воздухообмен; их было несколько трудно увидеть из-за их низкого положения в кабине. По словам «Доджа» Бейли, главного летчика-испытателя Shuttleworth Collection, кабина SE5 была «лучшей из всех, что были в ту эпоху». Он был установлен на миделе, что затрудняло обзор из-за длинной передней части фюзеляжа, но в остальном видимость была хорошей.

Отдельные SE5, находящиеся в эксплуатации, часто получали индивидуальные настройки и пользовательские настройки по запросу своих пилотов. Популярные изменения включали уменьшение поперечного угла крыльев для повышения его маневренности и удаление головного обтекателя для улучшения обзора пилота сзади. Джеймс МакКадден, первоклассный пилот и бывший механик RFC, был известен своей плодотворной настройкой своего самолета с целью повышения его характеристик; Маккадден смог увеличить максимальную скорость на 9 миль в час и поднять практический потолок со стандартных 17 000 футов до 20 000 футов. Его адаптации включали замену стандартных поршней на версии с высокой степенью сжатия, укорочение выхлопа (снижение веса и улучшение очистки выхлопных газов), и изменения в смеси, зажигании и других настройках двигателя, а также установка утилизированного немецкого винта (который, по его собственному признанию, только разогнался до 3 миль в час).

Авиационные авторы Дональд Ниджбур и Дэн Паттерсон описывают SE5 как «возможно, лучший британский истребитель времен Первой мировой войны».

Операционная история

Альберт Болл в SE5 с оригинальным ветровым стеклом и сиденьем Мяч в модифицированном SE5 с более традиционной посадкой и меньшим ветровым стеклом, но без кожаной обивки.

В марте 1917 года SE5 поступил на вооружение 56-й эскадрильи RFC, хотя эскадрилья не была развернута на Западном фронте до следующего месяца. Все с подозрением относились к большим ветровым стеклам «теплицы», которыми устанавливались первые серийные модели. Они были разработаны для защиты пилота в его необычно высокой посадке, что, в свою очередь, должно было улучшить обзор над верхним крылом. Эскадрилья не совершала своего первого патрулирования на SE5 до 22 апреля, когда по настоянию майора Бломфилда, командира 56-й эскадрильи, все самолеты были оснащены небольшими прямоугольными экранами обычной конструкции. Проблема высокой посадки решалась простым ее опусканием, пилоты в любом случае предпочитали более обычную (и удобную) посадку. Никаких претензий к обзору из кабины не поступало; на самом деле, это часто упоминалось как одна из сильных сторон этого типа.

Хотя пилоты, некоторые из которых поначалу были разочарованы SE5, быстро оценили его силу и прекрасные летные качества, по общему мнению, он был недостаточно мощным; этот недостаток был устранен введением более мощного SE5a. В июне 1917 года SE5a поступил на вооружение и быстро начал заменять SE5. В то время 56-я эскадрилья была единственным подразделением, летавшим на новом истребителе; фактически это была единственная действующая единица, полностью оснащенная начальным 150-сильным SE5 - все остальные эскадрильи SE5 с самого начала официально использовали 200-сильный SE5a - хотя несколько SE5 были переданы другим эскадрильям из-за острой нехватки SE5a.. Поставки SE5a страдали от задержек из-за нехватки доступных двигателей для этого типа.

Из-за нехватки самолетов первоначальное наращивание новых эскадрилий SE5a происходило очень медленно, и это продолжалось до 1918 года. Когда модели с двигателем Wolseley Viper стали многочисленными, многие другие единицы были переоснащены этим типом. К концу войны SE5a использовалась в общей сложности 21 эскадрильей Британской империи, а также двумя подразделениями США. На этом истребителе летали многие из лучших асов союзников Великой войны, включая Билли Бишопа, Эндрю Бошам-Проктора, Эдварда Мэннока и Джеймса Маккаддена. Легендарный британский ас Альберт Болл поначалу пренебрежительно отзывался о SE5, но в итоге одержал 11 из своих 44 побед на нем. Маккадден писал о SE5: «Было очень приятно находиться в машине, которая была быстрее, чем гунны, и знать, что можно убежать, как только все станет слишком жарко».

Шолто Дуглас, командовавший 84-й эскадрильей RFC, которая изначально была оснащена SE5a, перечислил качества этого типа: «Комфортный, с хорошим круговым обзором, сохраняющий свои характеристики и маневренность на высоком уровне, устойчивый и быстро набирающий скорость. в пикировании, способный к очень точному увеличению, полезный как в нападении, так и в защите, прочный по конструкции и конструкции, [и] обладающий надежным двигателем».

Вскоре после перемирия SE5a был снят с вооружения RAF. Какое-то время он оставался в Канаде, а в 1921 году SE5a с двигателем Viper был доставлен в Японию британской авиационной миссией Императорского флота Японии.

Австралия получила 35 SE5a в рамках Imperial Gift в 1919 году, и этот тип продолжал оставаться основным типом истребителя только что сформированных RAAF до конца 1920-х годов.

Ряд машин после войны использовался в гражданских полетах. 30 мая 1922 года первое использование скайрайтинга для рекламы произошло, когда Сирил Тернер, бывший офицер Королевских ВВС, написал «London Daily Mail » черным дымом из SE5a в Дерби. Другие использовались для воздушных гонок ; один такой частный самолет выиграл гонку на Кубок Морриса в 1927 году.

Варианты

SE5
Первая серийная версия. Одноместный истребитель-биплан с поршневым двигателем Hispano-Suiza 8a мощностью 150 л.с. (112 кВт).
SE5a
Улучшенная серийная версия, оснащенная поршневым двигателем Hispano-Suiza 8B, 8Ba или 8Bb V-8 мощностью 200 л.с. (149 кВт) (ранняя версия) или поршневым двигателем Wolseley Viper мощностью 200 л.с. (149 кВт).
SE5b
Экспериментальный прототип с полуторным крылом, обтекаемой носовой частью и выдвижным радиатором.
Эберхарт SE5e
SE5a, собранный из запчастей американской компанией Eberhart Airplane, двигатель Wright-Hispano E мощностью 180 л.с. и обшитые фанерой фюзеляжи, построено около 60 штук.
ТЕ1
Чертежи двухместного истребителя, описанного как «основанного на увеличенном SE5», были подготовлены в начале 1917 года — этот тип должен был иметь размах крыла 31 фут 3 дюйма, двигатель Hispano-Suiza 8 мощностью 200 л. вооруженный одним Виккерсом, стреляющим вперед, и Льюисом, установленным на Скарффе, для наблюдателя. Заказаны шесть экземпляров (A 8951 - A 8956), но из-за успеха истребителя Bristol и нехватки двигателей Hispano-Suiza ни один из них так и не был построен.

Операторы

Аргентина
Австралия
Первая Мировая Война
Послевоенный
Бразилия
  • Aviação Militar (армейская авиация Бразилии) - один самолет SE.5a, подаренный Хэндли Пейджем, находился на вооружении в 1920 году.
Канада
Чили
Ирландия
Польша
Южная Африка
объединенное Королевство
Соединенные Штаты

Уцелевшие самолеты и реплики

Оригиналы

SE5a из коллекции Shuttleworth Collection в Фарнборо, 1962 год, затем окрашенный как D7000... . .. и почти 52 года как F-904 в Old Warden

Оригинальный SE5a можно увидеть в коллекции Shuttleworth Collection в Old Warden, Англия, Великобритания. Первоначально этот самолет был серийным F904 84 - й эскадрильи RAF, затем летал как G-EBIA с сентября 1923 по февраль 1932 года. перешел в коллекцию Шаттлворта. В 2007 году был проведен масштабный ремонт этого самолета. Он был перерегистрирован как G-EBIA, сначала окрашен как D7000, затем как F904.

Оригинальный SE5e можно увидеть в Национальном музее ВВС США в Дейтоне, штат Огайо, США. Музей приобрел SE5e благодаря пожертвованию поместья подполковника Уильяма С. Ламберта, в отставке ВВС США, аса Первой мировой войны, одержавшего 21,5 победы. Ламберт летал на SE5a как американский член Королевского летного корпуса и Королевских ВВС. Фонд музея ВВС также помог купить самолет. Он окрашен в изображение SE5e 18-й штабной эскадрильи, Боллинг Филд, Вашингтон, округ Колумбия, в 1925 году.

Еще четыре оригинальных планера статично выставлены в: Музее науки, Лондон, Великобритания; Музей Королевских ВВС, Лондон, Великобритания; Южноафриканский национальный музей военной истории, Йоханнесбург, ЮАР; и Австралийский военный мемориал, Канберра, Австралия.

Репродукции

Полномасштабная копия SE5a, построенная Miles Aircraft в 1965 году и использованная в фильмах.

Две полномасштабные копии самолета SE5a были построены компанией Miles Aircraft в 1965 году для использования в кинопроизводстве и были переданы в реестр гражданских самолетов Ирландии в 1967 году, когда эти два самолета использовались в сценах полета в военном фильме 1966 года «Синий Макс ».

Три годные к полетам репродукции (обозначенные SE5a-1) вместе с одним статическим образцом были построены компанией Vintage Aviator Limited в Новой Зеландии. По словам группы, репродукция самолета, которая была первым проектом компании, сочетала в себе некоторые аутентичные компоненты, такие как используемые двигатели Hispano, с недавно изготовленными деталями на основе оригинальных архивных чертежей.

Бывший ведомый Бошам-Проктора, «Чайлд Янк» Боувин (в центре) с наземным экипажем 25-й авиационной эскадрильи и его последний SE 5a, F8010.

В Музее авиации в Сиэтле, штат Вашингтон, США, выставлена ​​репродукция SE.5a, которую Бобби Стральман и его партнеры выполнили для коллекционера Дуга Чамплина в 1989 году. Схема окраски американского аса Джорджа Вона, служившего в Королевском летном корпусе. SE.5 выставлялся в музее истребителей Чамплина в Месе, штат Аризона, США, пока коллекция не была перевезена в Сиэтл в 2003 году.

Вымышленные изображения

Майлз Линн Гаррисон построил SE5 15 сентября 1970 года, непосредственно перед фатальной аварией Чарльза Боддингтона во время съемок фильма Фон Рихтгофен и Браун.

Королевский авиационный завод SE5 изображался как в оригинальных, так и в копиях самолетов в различных фильмах. К ним относятся « Крылья» (1927 г.), «Ангелы ада» (1930 г.), «Полет в Рио» (1933 г.), « Багровый роман» (1934 г.), « Летчик-испытатель» (1939 г.) и «Авиатор » (2004 г.). Преобразованный учебно-туристический самолет Stampe et Vertongen SV.4 использовался для изображения SE5 в англо-французском производстве Aces High 1976 года.

В фильме 1971 года « Цеппелин » упоминается использование SE5 в качестве оружия для защиты от немецких цеппелинов, которые атаковали Великобританию во время Первой мировой войны. Действие фильма, однако, происходит осенью 1915 года, за полтора года до того, как SE 5 поступил на вооружение эскадрильи. В сцене воздушного боя в конце фильма представлены копии SE5a.

Технические характеристики (SE5a)

Крупный план приборов кабины SE5. Пилот в кабине. Обратите внимание на стреляющие вперед пулеметы Vickers и Lewis калибра 0,303 дюйма (7,7 мм).

Данные Южноафриканского национального музея военной истории The Vintage Aviator

Общие характеристики

  • Экипаж: один
  • Длина: 20 футов 11 дюймов (6,38 м)
  • Размах верхнего крыла: 26 футов 7 дюймов (8,10 м)
  • Верхний пояс: 60 дюймов (1,52 м)
  • Размах нижнего крыла: 26 футов 7 дюймов (8,10 м)
  • Нижний пояс: 60 дюймов (1,52 м)
  • Высота: 9 футов 6 дюймов (2,90 м)
  • Площадь крыла: 244 кв. фута (22,7 м 2)
  • Аэродинамический профиль : RAF15
  • Пустой вес: 1410 фунтов (640 кг)
  • Полная масса: 1935 фунтов (878 кг)
  • Максимальный взлетный вес: 1988 фунтов (902 кг)
  • Колея ходовой части: 60 дюймов (1,5 м)
  • Силовая установка: 1 × двигатель Hispano-Suiza 8 или Wolseley Viper V8 с водяным охлаждением, 150 л.с. (110 кВт)
  • Гребные винты: 2- или 4-лопастной деревянный гребной винт фиксированного шага, диаметр 7 футов 9 дюймов (2,36 м).

Представление

  • Максимальная скорость: 138 миль/ч (222 км/ч, 120 узлов)
  • Диапазон: 300 миль (480 км, 260 миль)
  • Практический потолок: 17 000 футов (5 200 м)
  • Нагрузка на крыло: 7,93 фунта/кв. фут (38,7 кг/м 2)

Вооружение

Смотрите также

Внешнее видео
значок видео Видео SE5 в полете
значок видео Архивные кадры руления SE5a во время Великой войны.
значок видео Кадры выступления сохранившегося SE5 на авиашоу

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Известные пилоты SE5
  • Альберт Болл, VC, DSO и два бара, MC
  • Мик Маннок, венчурный капиталист, DSO и два бара, MC и бар
  • Джеймс Маккадден, венчурный капиталист, DSO и бар, MC и бар, MM
  • Эндрю Бошан-Проктор, венчурный капиталист, DSO, MC и бар, DFC
  • Сесил Льюис, MC
  • Томас Герберт, британский крест за выдающиеся заслуги перед полетами и американский крест за выдающиеся заслуги. Будущий генеральный прокурор штата Огайо, губернатор штата Огайо и судья Верховного суда штата Огайо.

использованная литература

Примечания

Цитаты

Библиография

  • Бек, Саймон Д. Компаньон по кино и телевидению корректировщика самолетов. Макфарланд, 2016. ISBN   1-47662-293-0.
  • Брюс, Дж. М. « SE5: исторический военный самолет № 5 ». Рейс, 17 июля 1953 г. стр. 85–89, 93.
  • Брюс, JM "SE5A". Самолет в профиль, Том 1/Часть 1. Виндзор, Беркшир, Великобритания: Profile Publications Ltd., 1965 г. (пересмотренное 4-е издание 1975 г.). ISBN   0-85383-410-5.
  • Чизман. Истребители войны 1914-1918 гг. Летчворт: Харлейфорд, 1960.
  • Фрэнкс, Норман LR SE 5/5a Aces of World War 1. Ботли, Оксфорд, Великобритания: Osprey Publications, 2007. ISBN   1-84603-180-X.
  • Заяц, Пол Р. «Гора тузов - Королевский авиационный завод SE5a». Страуд, Великобритания: Fonthill Media, 2013. ISBN   978-1-78155-115-8.
  • Заяц, Пол Р. Королевский авиационный завод. Лондон: Патнэм, 1990. ISBN   0-85177-843-7.
  • Джексон, Роберт. Величайший самолет Великобритании. Перо и меч, 2007. ISBN   1-84415-600-1.
  • Копаньски, Томаш Ян. Samoloty brytyjskie w lotnictwie polskim 1918–1930 (Британские самолеты в ВВС Польши 1918–1930) (на польском языке). Варшава: Беллона, 2001. ISBN   83-11-09315-6.
  • Маккадден, Джеймс Летающая ярость: пять лет в Королевском летном корпусе. Лондон: Гринхилл, 2000 (перепечатка издания 1919 г.). ISBN   1-85367-406-0.
  • Мортимер, Гэвин. Первые орлы: бесстрашные американские асы, летавшие с Королевскими ВВС во время Первой мировой войны. Voyageur Press, 2014. ISBN   0-76034-639-9.
  • Нейбур, Дональд и Дэн Паттерсон. Боевые кабины: в кресле пилота великого военного самолета от Первой мировой войны до наших дней. Voyageur Press, 2016. ISBN   0-76034-956-8.
  • Стертивант, Рэй ИСО и Гордон Пейдж. Файл SE5. Танбридж-Уэллс, Кент, Великобритания: Air-Britain (Historians) Ltd., 1996. ISBN   0-85130-246-7.

внешняя ссылка

Последняя правка сделана 2023-08-08 11:29:14
Содержание доступно по лицензии CC BY-SA 3.0 (если не указано иное).
Обратная связь: support@alphapedia.ru
Соглашение
О проекте