Войти
Вместимость маршрута - это максимальное количество транспортных средств, людей или грузов, которое может пройти данный маршрут по заданному маршруту. количество времени, обычно час. Это может быть ограничено наихудшим узким местом в системе, например, участком дороги с меньшим количеством полос движения. На пропускную способность маршрутов воздушного движения влияет погода. Для системы метро или легкорельсового транспорта пропускная способность маршрута обычно равна пропускной способности каждого транспортного средства, умноженной на количество вагонов в поезде, умноженное на количество поездов в час (т / ч). Таким образом, пропускная способность маршрута сильно зависит от шага. Помимо этой математической теории, на пропускную способность могут влиять другие факторы, такие как медленные зоны, однопутные зоны и ограничения инфраструктуры, например до полезной длины поезда.
Любая оценка эффективности Транспортная сеть включает расчет того, какая пропускная способность используется, как она используется и используется ли она эффективно. Например, может потребоваться модернизация перегруженных маршрутов или увеличение пропускной способности других маршрутов. Неиспользуемые мощности могут представлять возможность для перемещения большего количества людей или товаров: поскольку мощности существуют, дополнительных инвестиций не требуется. Многие транспортные сети имеют неиспользованную емкость.
Внешние факторы по-разному влияют на пропускную способность маршрута. Сильно переполненные шоссе уменьшат пропускную способность автобусного сообщения. Сильный снегопад снизит пропускную способность автомагистралей и автострад, а сильный ветер затруднит посадку и вылет из аэропортов. Во многих случаях пропускная способность маршрута будет меняться день ото дня в зависимости от внешних факторов. Железнодорожные системы реже подвержены влиянию внешних факторов.
Маршруты могут стать перегруженными, если только часть маршрутов может принимать определенные типы трафика. Например, дорога может иметь низкий мост, ограничивающий высоту грузовых автомобилей (грузовиков), или железнодорожная линия может не принимать вагоны, загруженные сверх определенной нагрузки на ось. Это приведет к тому, что любой маршрут, который может принять более широкий диапазон транспортных средств, будет перегружен, а другие более узкие маршруты будут использоваться недостаточно. Железнодорожное сообщение между США и Мексикой ограничено типами транспортных средств, особенно вагонами-зерновозами, и с 2009 года единственные маршруты, которые могли принимать новые железнодорожные вагоны, проходили через Техас.
Узкие места играют большую роль в определении пропускной способности маршрута. На любом маршруте пропускная способность ограничена точкой с наименьшей пропускной способностью, а пропускная способность длинных маршрутов может быть снижена из-за одного узкого места. Если на маршрут въезжает больше транспортных средств, чем может принять одно узкое место, то маршрут будет свободен от заторов во всех точках, кроме узкого места. По этой причине узкие места часто находятся в центре внимания проектов улучшения транспорта.
Пропускная способность маршрута часто рассчитывается и применяется при управлении и проектировании железнодорожных систем. Для железных дорог с очень высокой пассажирской нагрузкой важным фактором является максимально возможная пропускная способность маршрута. Обычной единицей измерения пропускной способности маршрута является человеко-час (чел. / Час), которая для систем метро может достигать 80 000 человек. Пропускная способность маршрута также может быть выражена как количество автомобилей в час, например 20 поездов в час (т / ч). Пропускная способность железнодорожных линий с двумя путями почти всегда одинакова в обоих направлениях.
Максимальная скорость или средняя скорость железнодорожного движения не будет влиять на пропускную способность маршрута, если все поезда одного типа и схемы остановок одинаковы. В то время как более медленные поезда будут означать, что пассажирам потребуется больше времени, чтобы добраться до места назначения, количество поездов, проезжающих мимо определенной точки, останется прежним. Пропускную способность маршрута в определенный период времени может наблюдать наблюдатель, стоя на платформе станции. Более медленная железнодорожная система потребует больше подвижного состава для поддержания высокой пропускной способности поездов. Скорость движения повлияет на необходимый интервал между поездами (она не просто пропорциональна скорости) и, таким образом, повлияет на пропускную способность маршрута.
При расчете пропускной способности маршрута важно учитывать практические соображения. Многие железные дороги захотят работать с максимальной пропускной способностью в течение нескольких часов в любой день, а теоретическая пропускная способность не является устойчивой для более чем нескольких поездов. Часто рассчитывается пониженный уровень производительности, который может поддерживаться часами. Железная дорога, которая работает на уровне, близком к теоретическому уровню в течение длительного времени, будет иметь более низкую пунктуальность (меньше поездов прибывает по расписанию).
Пропускная способность маршрута зависит от количества пассажиров, использующих систему, хотя бы потому, что это будет влияет на продолжительность остановок на станциях. Большая часть пропускной способности существующей железнодорожной системы будет использоваться для существующих железнодорожных перевозок по расписанию. Это описывается как использованная емкость. Пропускная способность, которую необходимо выделить для дополнительных поездов, называется доступной пропускной способностью.
Увеличение пропускной способности маршрута для железнодорожной системы требует значительных инвестиций в инфраструктуру. Увеличение пропускной способности железной дороги с, например, 12 поездов в час до 20 поездов в час может быть очень существенным проектом, требующим значительных средств.
Пропускная способность железных дорог часто меньше зависит от погоды, чем пропускная способность маршрутов для самолетов. Однако на него могут повлиять, например, снег блокирует финиш или из-за деформации рельсов при высоких температурах.
Существует два основных метода расчета пропускной способности маршрута; используя метод, описанный в UIC 406, и используя движение вперед. Международный союз железных дорог выпускает документы по различным темам, связанным с железными дорогами, и опубликовал брошюру о пропускной способности железных дорог. В этой брошюре представлен метод расчета пропускной способности маршрута на основе создания путей через железнодорожный маршрут. Создается количество путей для "стандартного" поезда, а затем добавляются пути поезда. Затем можно определить общее количество поездов, которые потенциально могут зайти на маршрут и покинуть его, а также их фактическое количество.
Классическая формула для расчета пропускной способности маршрута по интервалу:
Емкость маршрута  | (1) |
Например, интервал в 4 минуты соответствует пропускной способности маршрута 15 поездов в час.
Пропускная способность маршрута максимальна для любой железнодорожной системы, когда все железнодорожные перевозки относятся к одному типу. Использование разных типов поездов или даже разных схем остановок приведет к значительному снижению пропускной способности. Смешивание поездов разных типов иногда называют неоднородностью. В этом контексте под разными типами поездов понимаются поезда, которые медленнее других поездов, например грузовые и пассажирские поезда. Грузовые поезда часто ускоряются и тормозятся медленнее, чем пассажирские, и имеют более низкую максимальную скорость. Кроме того, пассажирские поезда с разными схемами остановок, такими как местные все остановки, в сочетании с ограниченным или экспресс-маршрутом, приведут к сокращению пропускной способности маршрута. Пропускная способность маршрута не теряется там, где все поезда одного маршрута останавливаются на всех станциях, а только там, где смешиваются поезда с разными схемами остановок.
Железнодорожные системы сильно различаются по характеристикам и пропускной способности, причем системы метро имеют самую высокую пропускную способность. Теоретически трамвайные и легкорельсовые системы имеют очень высокую пропускную способность, но на практике многие системы достигают пропускной способности всего 12 автомобилей в час. Тем не менее, Суонстон-стрит в Мельбурне достигает 50 трамваев в час во время утреннего пика, в среднем 72 секунды на трамвай. Для высокоскоростной железной дороги возможна пропускная способность маршрута до 18 поездов в час. В 1932 году Сидней представил систему сигнализации, теоретически способную пропускать 42 поезда в час (примерно каждые 85 секунд), но на практике во время испытаний в 50-х годах она достигла лишь 36 поездов в час. В наше время линия метро Punggol в Сингапуре использует систему движущихся блоков для достижения интервала 90 секунд, поэтому пропускная способность маршрута составляет 40 поездов в час. Московский метрополитен также развивает 40 поездов в час, кроме того, он планирует в будущем увеличить количество поездов до 50 в час (поезд каждые 72 секунды). Пропускная способность для системы пригородных железных дорог обычно составляет от 12 до 16 поездов в час, что ниже, чем в метро, поскольку поезда длиннее, а движение часто смешано с другими железнодорожными услугами, такими как грузовые и междугородние поезда. В отличие от этого, грузовой коридор Аламеда в Лос-Анджелесе имеет пропускную способность 150 грузовых поездов в день, что является высоким показателем по сравнению с другими системами железнодорожных грузовых перевозок, но низким по сравнению с метро.
Пропускная способность грузовых железнодорожных систем часто ограничивается терминалом, на который направляется груз. Крупные терминалы смогут принимать больше грузовых поездов, но пропускная способность маршрута 15 грузовых поездов в час была бы очень необычной.
Станции в железнодорожной системе, где поезда должны останавливаться для посадки или высадки пассажиров, служат для уменьшения пропускной способности маршрута. Это особенно актуально, когда поезда с разными схемами остановки движутся один за другим по рельсовой системе. Время ожидания, известное как остановка в США, - это время, прошедшее от открытия дверей поезда на станции до их повторного закрытия. Время простоя сильно влияет на пропускную способность маршрута в железнодорожной системе.
Многие железнодорожные системы используют систему фиксированных блоков для сигнализации. Движущийся блок представляет новый тип сигнализации, позволяющий сократить интервалы движения и улучшить пропускную способность маршрута. Подвижный блок - это принцип сигнализации, который существует в системе сигнализации, называемой автоматической защитой поезда. При строительстве любой железнодорожной линии, поддерживающей движущийся блок, существует множество технических проблем, поскольку этот тип системы сигнализации требует постоянной связи между системами сигнализации и поездами, что часто достигается с помощью радиосистемы поезда (но может быть достигнуто другими способами). Еще одна проблема заключается в том, что сигнальная система должна постоянно знать длину любого поезда, поэтому для всех поездов необходима инженерная система, которая может обнаруживать все вагоны и вагоны в составе поезда.
