Роджерс Локомотив и Машиностроительный завод

редактировать
Производитель паровозов XIX века в Патерсоне, штат Нью-Джерси
Роджерс Локомотив и Машиностроительный завод
Промышленностьжелезнодорожный транспорт
Судьбаобъединение
ПреемникALCO
Основаниекак Роджерс, Кетчум и Гросвенор в 1832 году
ОснователиТомас Роджерс, Моррис Кетчум и Джаспер Гросвенор
Несуществующий1905
Штаб-квартираПатерсон, Нью-Джерси, США
Продукцияпаровозы и подвижной состав

Rogers Locomotive and Machine Works была производителем 19 века железная дорога паровозы, базирующиеся в Патерсоне, в округе Пассаик, Нью-Джерси, США. Было построено более шести тысяч паровозов для железных дорог всего мира. На большинстве железных дорог США XIX века имелся по крайней мере один локомотив, построенный Роджерсом. Самым известным продуктом компании был локомотив The General, построенный в декабре 1855 года, который был одним из главных участников Great Locomotive Chase времен Гражданской войны в США <322.>Компания была основана Томасом Роджерсом в 1832 году в партнерстве с Моррисом Кетчамом и Джаспером Гросвенором как Роджерс, Кетчум и Гросвенор. Роджерс оставался президентом до своей смерти в 1856 году, когда его сын Джейкоб С. Роджерс занял эту должность и реорганизовал компанию в Rogers Locomotive and Machine Works. Младший Роджерс руководил компанией до выхода на пенсию в 1893 году. Роберт С. Хьюз затем стал президентом и реорганизовал компанию в Rogers Locomotive Company, которой он руководил до своей смерти в 1900 году.

Роджерс. избежал слияния American Locomotive Company (ALCO) в 1901 году благодаря закрытию и повторному открытию как Rogers Locomotive Works. Компания оставалась независимой до 1905 года, когда ее купила ALCO; ALCO продолжала строить новые паровозы на заводе Rogers до 1913 года. ALCO использовала объекты Rogers в течение 1920-х годов как склад запчастей и склад, но в конечном итоге продала собственность частным инвесторам. Сегодня несколько локомотивов, построенных Роджерсом, хранятся в железнодорожных музеях по всему миру, а строительный цех завода сохранился как Дом Томаса Роджерса; это нынешнее местонахождение музея Патерсона, чья миссия состоит в том, чтобы сохранить и показать промышленную историю Патерсона.

Содержание

  • 1 1831–1856 гг.: эпоха Томаса Роджерса
  • 2 1856–1905 гг.: реорганизация и упадок
  • 3 1905 г. по настоящее время: поглощены ALCO
  • 4 сохраненных локомотива Роджерса
  • 5 См. Также
  • 6 Источники
  • 7 Внешние ссылки

1831–1856: эпоха Томаса Роджерса

Фирма, которая должна была стать Rogers Locomotive Works, была основана в 1831 году. Thomas Rogers проектировал и производил оборудование для текстильного производства в течение почти 20 лет, когда он продал свою долю в Godwin, Rogers Company (в которой он был частью имени Rogers) в июне того же года. Роджерс отправился в одиночку с новой компанией Jefferson Works в Патерсоне, Нью-Джерси. Jefferson Works производила текстильное и сельскохозяйственное оборудование в течение года, прежде чем Роджерс познакомился с двумя мужчинами, которые помогли превратить компанию в крупного производителя локомотивов.

В 1832 году Роджерс сотрудничал с двумя инвесторами из Нью-Йорка, Моррис Кетчам и Джаспер Гросвенор. Jefferson Works была переименована в Rogers, Ketchum Grosvenor, и компания начала диверсифицировать свою деятельность в железнодорожной отрасли. Вскоре компания произвела пружины, оси и другие мелкие детали для железных дорог.

Первый локомотив, который собрала компания Роджерса, был фактически построен Робертом Стивенсоном и компанией из Англии в 1835 году. Этот локомотив был МакНилом для Речной железной дороги Патерсон и Гудзон. Прошло еще два года, прежде чем Rogers получил свой первый заказ на комплектный локомотив. В 1837 году Mad River and Lake Erie Railroad заказала у Роджерса два локомотива, которые составили начало списка железных дорог. Первым из этих двух локомотивов был Сандаски, который стал первым локомотивом, пересекшим горы Аллегейны (хотя и по каналу, а не по железной дороге), и первым локомотивом, который работал в Огайо.

Сандаски включал в себя особенности, разработанные Томасом Роджерсом, которые до сих пор не использовались в конструкции локомотивов. Это был также первый локомотив, в котором использовались чугун ведущие колеса, а колеса имели встроенные противовесы для уменьшения износа гусеницы, вызванного вес ведущей тяги и колеса опускаются одновременно во время вращения колес. До постройки Сандаски ведущие колеса обычно строились с деревянными спицами, как и вагон. В некоторых отчетах также утверждается, что Сандаски был первым локомотивом с свистком, но с тех пор это оказалось ложным.

Роджерс не работал полностью один в американском производстве локомотивов. В 1837 году, в дополнение к созданию первого локомотива компании, Роджерс также выполнял заказы других локомотивостроителей Матиаса У. Болдуина (основатель Baldwin Locomotive Works ) и Уильяма Норриса (основатель Norris Locomotive Works ) для локомотивных шин различных размеров. Однако как только Роджерс начал работать над собственными локомотивами, никаких дальнейших заказов ни от Болдуина, ни от Норриса не поступало.

В собственном цехе Роджерса Уильям Суинберн работал мастером цеха, пока в 1845 году не основал собственную компанию по производству локомотивов Swinburne, Smith and Company. После того, как Суинберн оставил Роджерса, Джон Кук также работал на заводе Роджерса. Как и Суинберн, Кук позже основал свою собственную фирму по производству локомотивов Danforth, Cooke Company. Еще одним инженером, работавшим в Rogers, был Зера Колберн, хорошо известный инженер-локомотив, а затем редактор и издатель. Около 1854 года Колберн был «суперинтендантом и / или консультантом» на заводе, где он внес ряд улучшений в конструкцию локомотива. Его помощником был тот, кто сменил Роджерса после его смерти в 1856 году, и отвечал за дальнейшее инженерное совершенствование. Хадсон останется с Роджерсом до самой его смерти в 1881 году.

Генерал на выставке в Чаттануга, Теннесси, c.1907

Локомотивы Роджерса были с самого начала история компании, рассматриваемая как мощные и надежные двигатели на американских железных дорогах. Был отмечен дядя Сэм, серийный номер 11, 4-2-0 (локомотив с двумя осями без привода спереди, за которыми следует одна ведущая ось ), построенный в 1839 году для компании New Jersey Railroad and Transportation Company. от American Railroad Journal для буксировки поезда из 24 вагонов с уклоном в 26 футов на милю (4,9 м / км) или 0,49% на скорости 24,5 миль в час (39,4 км / ч). В 1846 году Роджерс построил так называемый самый большой двигатель для 6-колесных грузовиков (4-2-0 ) в Соединенных Штатах; Модель 92 с серийным номером 92, созданная для модели, создавала давление пара 110 psi (760 кПа ) и могла тянуть 380- малотонную (345 t ; 339- длиннотонный ) тренируются с уклоном в 16 футов на милю (3 м / км) или 0,3%.

Возможно, самый известный локомотив выходить из магазинов Rogers был построен в 1855 году. Rogers построил 4-4-0, серийный номер 631, в декабре того же года для Western and Atlantic Railroad. Железная дорога назвала локомотив Генерал. Этот локомотив, наиболее известный тем, что оказался в центре гражданской войны в США инцидента, теперь выставлен в Южном музее гражданской войны и истории локомотивов ( the Big Shanty Museum) в Кеннесо, Джорджия.

Локомотивы Роджерса не только были известны в отрасли своей мощностью, но они также были известны своей выносливостью. Подсчитано, что один локомотив, Центральная железная дорога Иллинойса 4-4-0 номер 23, серийный номер 449, построенный в декабре 1853 года, проработал более одного миллиона миль (1,6 × 10 км) за свою тридцатилетнюю карьеру. на Центральном Иллинойсе.

1856–1905: реорганизация и упадок

Когда Томас Роджерс умер в 1856 году, его сын Джейкоб С. Роджерс реорганизовал RKG с Ketchum и Grosvenor оставаясь инвесторами, как Rogers Locomotive Machine Works. Роджерс построил свой первый 2-6-0, который иногда называют первым 2-6-0, построенным в США, в 1863 году для New Jersey Railroad and Transportation Company. Компания продолжала производить как локомотивы, так и текстильное оборудование еще почти 20 лет.

В ноябре 1868 года Роджерс поставил пять идентичных угольных паровозов 4-4-0 (присвоенные номера 116– 120) в Union Pacific Railroad, которые впоследствии были введены в эксплуатацию грузовых перевозок в западном Вайоминге и Юте. Union Pacific No. 119 приобрела известность 10 мая 1869 года, когда потребовалось участие в церемонии «Золотой Шип » на Промонтори, Юта, в честь завершения Первой трансконтинентальной железной дороги. Объект был перестроен в начале 1880-х годов и переименован в дорогу № 343 в 1885 году. № 119 был списан и отправлен на свалку после почти 35 лет службы в апреле 1903 года. Полномасштабная действующая копия была завершена в 1979 году., и сейчас является частью оперативной экспозиции в Национальном историческом месте «Голден Спайк».

В 1870 году Роджерс участвовал в судебном процессе против Джея Гулда, Джеймса Фиска-младшего, и утверждая, что с Роджерса взимали необоснованные фрахтовые ставки при доставке их продукции; суд вынес решение в пользу Роджерса, предъявив обвинения четырем мужчинам. В середине 1870-х годов Роджерс прекратил производство текстильных машин и сосредоточился исключительно на производстве локомотивов. Клиенты Rogers в середине XIX века продолжали покупать свои локомотивы. Железная дорога Луисвилля и Нэшвилля (LN) приобрела у Роджерса столько локомотивов, что Роджерс подарил LN бесплатный локомотив в качестве благодарственного бонуса в 1879 году.

A фотография строителя локомотива Роджерса для в 1893 году Центральная железная дорога Иллинойса 201, построенная Роджерсом в 1880 году, хранящаяся в Железнодорожном музее Иллинойса

Рубен Уэллс был назначен начальником магазина в 1887 году. Джейкоб Роджерс, которому сейчас уже за 70, постепенно передавал все больше и больше ответственности Уэллсу, пока Роджерс не ушел с поста президента в 1893 году. Затем компания была реорганизована в Rogers Locomotive Company. Спустя чуть более 60 лет компания Rogers больше не будет управляться членом семьи Роджерсов. Компания была реорганизована под руководством своего бывшего казначея и нового президента Роберта С. Хьюза в Rogers Locomotive Company; Джейкоб Роджерс оставался основным инвестором компании. Хьюз руководил компанией до своей смерти в 1900 году. Год спустя Джейкоб Роджерс закрыл завод Rogers Locomotive Company.

В 1901 году, в год смерти Джейкоба Роджерса и в том же году, когда американский локомотив Компания (ALCO) была образована в результате слияния восьми других производителей локомотивов, компания была вновь открыта как Rogers Locomotive Works. Рубен Уэллс снова стал начальником магазина. Но Роджерс был в невыгодном конкурентном положении. Не было вложено достаточных капитальных вложений для приобретения нового оборудования или исследований и разработок. ALCO и Baldwin, две компании, которые в то время были крупнейшими производителями локомотивов в Северной Америке, слишком сильно занимали лидирующие позиции в производстве и продаже собственных локомотивов, чтобы Роджерс мог не отставать. Проблемы Роджерса усугублялись тем, что вокруг магазина вырос большой город Патерсон. У Роджерса не было места для расширения.

1905 год: поглощение ALCO

Столкнувшись с жесткой конкуренцией и неспособностью увеличить собственные мощности, Rogers Locomotive Works была куплена ALCO в 1905 году. Последним локомотивом Роджерса, построенным самостоятельно, был серийный номер 6271, танковый локомотив 0-6-0 , построенный для W. R. Grace Company в феврале 1905 года. ALCO продолжала строить локомотивы на заводе Rogers до 1913 года, когда производство на заводе было окончательно прекращено. Локомотивы, построенные на заводе Rogers в рамках ALCO, обычно называются локомотивами, построенными ALCO-Rogers. ALCO использовала здания завода Rogers в качестве складов еще в 1920-х годах, но в конечном итоге продала все имущество. Первоначальный строительный цех Роджерса был преобразован в офисное помещение и использовался таким же образом вплоть до 1992 года.

Строительное здание цеха с тех пор было переименовано в «Дом Томаса Роджерса» и теперь является домом для Музей Патерсона. В музее хранятся и отображаются артефакты промышленной истории Патерсона. Локомотив 2-6-0, который использовался при строительстве Панамского канала, выставлен за пределами музея, но он был построен компанией ALCO-Cooke (бывшая Завод Cooke Locomotive and Machine Works, также расположенный в Патерсоне), а не Роджерс.

Сохраненные локомотивы Rogers

Следующие локомотивы (в порядке серийных номеров) построены Роджерсом, до приобретения компании ALCO. Если указаны несколько железных дорог и номеров дорог, они даются в хронологическом порядке для локомотивов; все местоположения находятся в США, если не указано иное.

Серийный номерКолесная формула. (Обозначение Уайта )Дата сборкиДействующий владелец (и)Расположение
424-2-2 март 1843 г.Железная дорога Матанса № 1Станция Кристина, Гавана, Куба.
6314 -4-0 декабрь 1855 г.Западно-Атлантическая железная дорога No. 3 Генерал Южный музей гражданской войны и истории локомотивов, Кеннесо, Джорджия.
8124-4-0январь 1858 г.Атлантика и залив Железная дорога No. 3Музей Генри Форда, Дирборн, Мичиган
17574-4-0июнь 1870 годаEten Ry No. 2 "Althaus "(скорее всего отождествление, возможно, также Eten Ry No. 1 или Eten Ry No. 3, также построенного в 1870 году).Остатки сохранились в Этене, Перу.
18140- (2) 2-0T - паровая машина, 4 колеса, 2 водителяноябрь 1870 г.Eten Ry "El Guainambi"Остатки сохранились в Этене, Перу.
24542-4-2 июль 1877 г.Железные дороги Новой Зеландии NZR K 88. Паровозы Новой Зеландии Исторический музей железных дорог Равнины, Эшбертон, Новая Зеландия.
24682-4-2март 1878 г.Железные дороги Новой Зеландии K ​​No. 92https: //www.waimeaplainsrailway.co.nz Гор, Новая Зеландия.
24702-4-2март 1878 г.Железные дороги Новой Зеландии K ​​No. 94Равнинный железнодорожный и исторический музей, Эшбертон, Новая Зеландия.
25882-4-4 Tмай 1880 г.Центральная железная дорога Иллинойса # 201 Железнодорожный музей Иллинойса, Юнион, Иллинойс.
33274-4-0август 1883 г.Canadian Pacific Railway No. 136South Simcoe Railway, Тоттенхэм, Онтарио, Канада.
44934-6-0 март 1891 г.No. 3, Сьерра № 3 В настоящее время принадлежит штату Калифорния, действует в Государственном историческом парке Рейлтаун 1897, Джеймстаун, Калифорния; оперативный
47884-6-0ноябрь 1892 г.Burlington and Missouri Railroad No. 309, Железная дорога Чикаго, Берлингтон и Куинси No. 637Железнодорожный музей Иллинойса, Юнион, Иллинойс.
48650-6-0ST 1893Государственные железные дороги Чили Тип 22 № 205Железнодорожный музей Сантьяго, Сантьяго, Чили.
50012-4-0 1894MINAZ No. 1216Сахарный завод Cuba Libre, Педро Бетанкур, Куба.
54250-6-0 сентябрь 1899 г.С. Paul and Duluth Railroad No. 74, Северная часть Тихого океана No. 924,Северо-западный железнодорожный музей, Сноквалми, Вашингтон.
56094-6-0август 1900 г.Mobile and Ohio Railroad Нет. 187, Железная дорога Колумбуса и Гринвилля No. 178Пропст Парк, Колумбус, Миссисипи.
51902-8-0 1901Чилийские государственные железные дороги Тип R Нет. 3087Железнодорожный музей Сантьяго, Сантьяго, Чили.
57962-8-0 август 1902 г.Великая северная железная дорога No. 1147North Central Washington Museum, Wenatchee, Washington.
61782-8-0июнь 1904 годаЦентральная железная дорога Иллинойса No. 764Музей транспорта, Кирквуд, штат Миссури.
62564-6-2 январь 1905 годаЛуисвилл энд Нэшвилл железная дорога # 152 Железнодорожный музей Кентукки, Нью-Хейвен, Кентукки.
62590-6-0январь 1905 г.Атланта и Вест-Пойнт железная дорога No. 4, Западная железная дорога Алабамы No. 104Депо Джорджии RR, Коньерс, Джорджия.

См. Также

Ссылки

  • Эпплман, Рой Э. (1966). Юнион Пасифик Локомотив № 119 и Центральный Тихоокеанский Локомотив № 60 на Саммите Мыса, Юта, 10 мая 1869 г. Вашингтон, округ Колумбия: Служба национальных парков, Министерство внутренних дел США.
  • История округа Сенека, Огайо. Чикаго: Warner, Beers Co. 1886. Источник: 28 февраля 2009 г..
  • Мортимер, Джон (2005). Зера Колберн: Дух тьмы. Бери-Сент-Эдмундс, Великобритания: Arima Publishing. ISBN 1-84549-024-X.
  • Мошеин, Питер и Ротфус, Роберт Р. (осень 1992 г.). «Локомотивы Роджерса: краткая история и список строительства». История железной дороги. Историческое общество железных дорог и локомотивов (167): 13–147.
  • Уайт, Джон Х. мл. (1968). История американского локомотива; его развитие: 1830–1880 гг. Нью-Йорк, Нью-Йорк: Dover Publications. ISBN 0-486-23818-0.
  • Уильямс, Х.В. (Май 1911 г.). "Журнал локомотивовщиков". Журнал "Локомотивостроители". Братство локомотивовщиков. XLV (5): 420–422. Получено 28 февраля 2009 г. из Google Книги.

Внешние ссылки

Викискладе есть медиафайлы, связанные с локомотивами Rogers Locomotive and Machine Works.

Координаты : 40 ° 54′49 ″ с.ш., 74 ° 10′44 ″ з.д. / 40,9135 ° с.ш., 74,1790 ° з.д. / 40,9135; - 74.1790

Последняя правка сделана 2021-06-04 08:27:35
Содержание доступно по лицензии CC BY-SA 3.0 (если не указано иное).
Обратная связь: support@alphapedia.ru
Соглашение
О проекте