Войти
Роберт Эберан фон Эберхорст (23 октября 1902 - 14 марта 1982), позже известный как Роберт Эберан-Эберхорст, был известным австрийским инженером, который разработал Auto Union Type D Гран-при автоспорта автомобиль.
Родившись в австрийской знати, эта семья сократила свое название, когда дворянство было упразднено в Австрии в 1918 году. Он учился в Венском техническом университете до 1927 года, где получил степень магистра инженерного дела. Позже в том же году он присоединился к Институту автомобильной инженерии Дрезденского технического университета в качестве научного сотрудника и доктора философии. кандидат. В 1933 году Фердинанд Порше убедил его присоединиться к Auto Union.
Эберан-Эберхорст сначала работал инженером-разработчиком в гоночном отделе Auto Union в Horch. работает в Цвиккау, возглавив отдел гоночных двигателей. Он отвечал за воплощение идей главного инженера Порше в физическую реальность, и его ранний вклад в успехи Auto Union включал разработку боковых юбок и аэродинамического кузова вдоль брюха рекордного обтекаемого автомобиля, дополнений, которые были одними из самых ранних экспериментов с прижимная сила эффекта земли, применяемая к автомобилю.
Когда Порше покинул Auto Union в 1938 году, Эберан-Эберхорст получил повышение на его место. Его первый полный дизайн автомобиля был для автомобиля Auto Union Type D Grand Prix. С рабочим объемом в три литра, в соответствии с современными правилами Гран-при, двигатель V12 с наддувом, расположенный сзади, мог развивать 400 л.с. (300 кВт). Были внесены изменения в ходовую часть, направленные на улучшение управляемости автомобиля за счет распределения массы (измененное положение водителя и топливного бака), а также новая задняя подвеска de Dion, заменяющая прежнюю систему качающихся мостов.. Автомобиль обеспечил победы в Гран-при Тацио Нуволари и Герман Пауль Мюллер.
Эберан-Эберхорст принимал активное участие в первоначальных испытаниях каждого нового гоночного автомобиля, разрабатывая бортовой записывающий инструмент для построения такие параметры, как скорость автомобиля, частота вращения двигателя, переключение передач и точки торможения.
Он получил докторскую степень в 1940 году, а с 1941 года был назначен профессором Дрезденского технического университета. Во время Второй мировой войны он участвовал в разработке танка «Тигр», начальных испытаниях ракет V1 / V2 и предоставил множество исследовательских данных по снижению расхода топлива.
По окончании Второй мировой войны Эберан-Эберхорст бежал из Дрездена, в оккупированный Советским Союзом сектор побежденной Германии. В 1947 году на старой лесопилке в Гмюнде, Австрия, сын Фердинанда Порше Ферри и Эберан-Эберхорст начали работу над проектом 356, который превратился в знаменитый спортивный автомобиль Porsche 356.
Позже итальянец Пьеро Дузио решил строить гоночные автомобили на своем заводе Cisitalia в Турине, пригласив инженеров Данте Джакозу и Джованни Савонуцци из Fiat и Пьеро Таруффи для управления гоночной командой. Когда команда решила участвовать в соревнованиях Гран-при, также были наняты Карло Абарт и Роберт Эберан-Эберхорст. Этот проект провалился, когда конструкторы предложили плоский 12-цилиндровый четырехкамерный двигатель с возможностью наддува и даже с полным приводом, а также обычные требования Eberhorst к надлежащим приспособлениям, испытательным стендам и инструментам; он считал, что гонки лучше проигрывать на испытательных стендах, чем выигрывать на трассах.
К настоящему времени Эберхорст был признан одним из ведущих теоретиков дизайна гоночных автомобилей, поэтому в 1949 году он переехал в Данстейбл, где работал в ERA, проектируя шасси для двигателя Bristol 1952 года. Автомобиль Гран-при типа G и на шасси Jowett Jupiter. В 1950 году он перешел в Aston Martin, чтобы спроектировать чисто спортивный гоночный автомобиль DB3, его задача заключалась в создании автомобиля, который был бы достаточно быстрым, чтобы дать 2,6-литровому рядному шестерке шанс на явную победу. В то время как в Aston Мартин Эберхорст опубликовал в автомобильном инженере статью под названием «Углы крена». Это теоретическое исследование последовало за статьей «Дорожные манеры современного автомобиля» и установило, что бывшие инженеры Rolls-Royce Олли и Эберхорст - двое из немногих инженеров, способных математически определить основные факторы в управлении автомобилем. Вклад Эберхорста заключался в том, чтобы показать, как несколько констант в сложных уравнениях Олли могут быть установлены экспериментально.
В 1953 году Эберхорст вернулся в Германию в качестве генерального директора по техническому развитию возрождающегося Auto Union. В 1956 году он перешел в Институт Баттелле во Франкфурте на должность начальника отдела машиностроения, а четыре года спустя он взял на себя ответственность за Институт двигателей внутреннего сгорания и автомобильной техники Венского университета. Он ушел оттуда в 1965 году, хотя продолжал писать важные технические статьи.
