Войти
Вид сбоку обычного грузовика Roadrailer, показывающий соединение между двумя кузовами прицепов. На этом изображении показано только одно седельно-сцепное устройство.В железнодорожной терминологии, Roadrailer или RoadRailer - это автострада прицеп или полуприцеп, специально оборудованный для использования на железных дорогах интермодальных перевозок.
Преимущества использования Автоприцепы - это их способность использоваться непосредственно за другим грузовым (или даже пассажирским) оборудованием без использования прицепов платформ.
Автоприцепы впервые появились на американских железных дорогах в 1950-х годах. Прицепы были построены с интегрированными железнодорожными колесными парами, которые можно было опустить в нужное положение, когда прицеп тащили за поездом. Более современные дорожные прицепы не имеют встроенных железнодорожных колес, но ездят на обычных грузовиках, которые выполняют двойную функцию, выступая в качестве узлов сочленения между несколькими прицепами в поезде. Каждый обычный грузовик оборудован ОДНОМ седельно-сцепным устройством на одном конце и соединительной пластиной на другом конце. Соединительная пластина вставляется в гнездо на задней части прицепа спереди и фиксируется стальным штифтом. Во главе поезда Road Railer находится тележка-адаптер, оснащенная одним седельно-сцепным устройством и одним обычным AAR тип «E» или тип «F» автосцепным устройством. Каждый полуприцеп имеет по одному шкворню шкворня на каждом конце. Поскольку грузовой автомобиль (тележка) значительно легче, чем железнодорожная платформа или вагон-платформа, грузовые поезда с автоприцепом намного легче и, следовательно, более энергоэффективны, чем традиционные интермодальные поезда.
RoadRailers были построены бимодальными корпорациями в начале 1980-х годов, расположенными в Западном Честере, штат Пенсильвания. Прицепы были произведены компанией Budd Corporation на местном уровне с интеграцией колесных пар и железнодорожной тормозной системы, произведенной на близлежащем заводе Bi-Modal. Это была современная версия Railvan компании CO, которая использовалась в 1950-х годах. Железнодорожные колесные пары, прикрепленные к задней части прицепа, опускались пневматически путем активации простого контроллера клапана в левой задней части прицепа. Для перехода из режима шоссе в режим железнодорожного транспорта водитель прицепа должен был разместить его над путями, проложенными в мощеной железнодорожной площадке. Сначала оператор приводил в действие клапан, чтобы удалить воздух из подушек безопасности, которые поддерживали прицеп в режиме шоссе. В полностью опущенном или положении на корточках крюки, удерживавшие рельсовое колесо, установленное над поверхностью дороги, отпущены. Затем оператор перемещал клапан, чтобы надуть две большие подушки безопасности, используемые в железнодорожном режиме. Эти железнодорожные подушки безопасности были аналогичны тем, которые использовались в пассажирских вагонах того времени. После полной перестановки прицеп будет полностью выровнен и готов к подключению к следующему прицепу в поезде. Подобная система была опробована в Великобритании, хотя концепция не оказалась успешной, отчасти из-за уменьшения объема груза, необходимого для размещения внутри меньшего размера габарита погрузки в Великобритании, но также из-за возражений со стороны мощных рельсов и профсоюзы автомобильного транспорта.
В начале 1980-х различные железные дороги экспериментировали с концепцией RoadRailer, чтобы определить, будет ли оборудование достаточно прочным, чтобы выдержать нагрузку на железную дорогу. Положительными качествами RoadRailer были его исключительно плавный ход, легкий вес и низкие капитальные затраты на создание железнодорожной станции. Поскольку не использовались платформы-платформы, не потребовались крановые системы для переключения прицепов между режимами. Фактически, во время одного демонстрационного испытания поезд RoadRailers был сломан посреди промышленной улицы в Портленде, штат Орегон, на которой случайно был проложен путь на улице, что продемонстрировало гибкость системы. Еще одно замечание заключалось в том, что в поезде RoadRailer не было камбуза, который в то время все еще требовался для грузовых поездов. Был спроектирован ящик с желтым стробоскопом, а оборудование для контроля давления воздуха в тормозной магистрали было спроектировано для установки в неиспользуемую муфту последнего автомобиля. Позже, когда кабусы были выведены из эксплуатации, железные дороги перешли на их нынешнее использование аналогичных стробоскопов для обозначения конца поезда (так называемое заднее мигающее устройство или FRED).
В 1982 году компания Conrail управляла маршрутом между (Railports) Буффало, Рочестером и Хайбриджем (Бронкс), штат Нью-Йорк, который назывался Empire State Xpress, которым управляла дочерняя компания Bi-Modal Road-Rail Transportation Company. Идея заключалась в том, чтобы предложить клиентам услуги быстрых грузовых перевозок, которые были бы конкурентоспособны по сравнению с традиционными наземными перевозками. Выделенные поезда отправляются из Буффало и Хайбриджа каждый вечер, прибывая рано утром следующего дня. В конечном итоге линия была закрыта, так как у нее не было достаточного количества ключевых клиентов для использования услуги.
Основной причиной того, что оригинальная концепция RoadRailer не прижилась, было снижение веса прицепов из-за прикрепленных железнодорожных колесных пар. Это было решено в более поздних проектах, в которых интегрированная колесная пара была удалена за счет наличия специальной рельсовой тележки, которая осталась на железнодорожной станции, как это видно сегодня.
Triple Crown до сих пор использует их, и их фотография используется в этой статье. «TCSZ» на трейлере - это отчетный знак AAR для Triple Crown Service. Номер прицепа, начинающийся с 464, указывает на то, что прицеп был построен примерно в 1999–2002 годах и весит всего на 1000 фунтов (454 кг) больше, чем обычный прицеп, предназначенный только для шоссе.
Австралийский национальный эксплуатировали Roadrailers под этой торговой маркой. Roadrailers использовались в:
| coauthors =()
