Войти
 | |||
| Обзор | |||
|---|---|---|---|
| Количество строк | 9 | ||
| Количество станций | 112 (13 под землей) | ||
| Годовая гонка | 150 миллионов | ||
| Операция | |||
| Кол-во автомобилей | |||
| Технический | |||
| Длина системы | 303 км (188 миль) | ||
| |||
Система S-Bahn Рейн-Майн представляет собой интегрированную систему скоростных поездов и пригородных поездов для региона Франкфурт / Рейн-Майн, который включает города Франкфурт-на-Майне, Висбаден, Майнц, Оффенбах-на-Майне, Ханау и Дармштадт. Сеть включает девять линий скоростной железной дороги, восемь из которых в настоящее время проходят через краеугольный камень системы - туннель (« Городской туннель ») через центр Франкфурта. Первая секция этого туннеля была открыта 28 мая 1978 года. Дальнейшие секции туннеля были открыты в 1983 и 1990 годах до ее завершения в 1992 году. Система принадлежит Рейн-Майн-Verkehrsverbund (RMV) и эксплуатируется DB Regio, дочерняя компания Deutsche Bahn.
Время непрерывной поездки по девяти линиям в системе составляет от 36 минут (линия S7) до 87 минут (линия S1). Самое долгое время в пути до центра Франкфурта ( Hauptwache ) из любой точки сети составляет 54 минуты. Услуги на некоторых линиях начинаются вскоре после 4 часов утра, а на всех линиях - примерно с 5 часов утра. Полное обслуживание осуществляется с 6 утра до 8 вечера, а несколько сокращенное обслуживание - до позднего вечера. Последние рейсы отправляются из Франкфурта примерно в 1:20 ночи. S8 / S9 курсирует круглосуточно и без выходных.
Система городской железной дороги довольно тесно интегрирована с другими компонентами транспортной системы региона, такими как автобусы в различных городах и поселках, трамвайные пути в Майнце, Франкфурте и Дармштадте, а также Франкфуртская метро. Во Франкфурте соединение может быть выполнено либо на Hauptwache, либо на соседней станции Konstablerwache между восемью линиями городской железной дороги S-Bahn и восемью из девяти городских линий метро, а станции городской железной дороги Frankfurt Hauptbahnhof и Frankfurt Süd между у них есть связь с шестью линиями метро и любой из линий городского трамвая. Некоторые возможности для обмена также существуют в пригороде Франкфурта.
С конца 2003 года в систему входят следующие направления:
| Линия | Маршрут |
|---|---|
 | Висбаден - Франкфурт-Хёхст - Франкфурт - Citytunnel - Offenbach Ost - Rödermark -Ober Roden |
 | Нидернхаузен - Франкфурт-Хёхст - Франкфурт - Citytunnel - Offenbach Ost - Дитценбах |
 | Бад-Зоден - Франкфурт-Запад - Франкфурт - Citytunnel - Ланген - Дармштадт |
 | Кронберг - Франкфурт-Запад - Франкфурт - Citytunnel - Ланген (- Дармштадт) |
 | Фридрихсдорф - Франкфурт-Запад - Франкфурт - Citytunnel - Франкфурт-Зюд |
 | Фридберг - Франкфурт-Запад - Франкфурт - Citytunnel - Франкфурт-Зюд |
 | Ридштадт-Годделау - Грос-Герау- Дорнберг - Франкфурт-на-Майне |
 | Висбаден - Майнц - Аэропорт Франкфурта - Франкфурт - Citytunnel - Offenbach Ost - Ханау |
 | Висбаден - Майнц-Кастель - Аэропорт Франкфурта - Франкфурт - Citytunnel - Оффенбах Ост - Ханау |
Первые маршруты следующие:
| Линия | Маршрут | Примечания |
|---|---|---|
| С 14 | Висбаден ↔ Майнц ↔ Франкфурт Flughafen Regionalbahnhof ↔ Франкфурт Hbf ↔ Франкфурт Зюд | заменен на S8 |
| С 15 | Frankfurt Flughafen Regionalbahnhof ↔ Frankfurt Hbf | заменен на S8 / S9 |
| С 13 | Годделау-Эрфельден ↔ Франкфурт Hbf | заменен на S7 |
| С 12 | Франкфурт Hbf ↔ Ланген ↔ Дармштадт | заменен на S3 / S4 |
| С 11 | Frankfurt Hbf ↔ Dreieich ↔ Rödermark-Ober-Roden | заменен Dreieichbahn |
| С 9 | Offenbach Hbf ↔ Редермарк-Обер-Роден | заменен на S1 |
| С 8 | Франкфурт Hbf ↔ Франкфурт Зюд ↔ Оффенбах ↔ Ханау | заменен на S8 / S9 |
| С 7 | Франкфурт Hbf ↔ Франкфурт Зюд ↔ Майнталь ↔ Ханау | заменен на nordmainischen S-Bahn |
Планы железнодорожного сообщения между центральным железнодорожным вокзалом (Hauptbahnhof) во Франкфурте и Hauptwache, центральным пригородным пунктом в городе, были начаты в начале 1960-х годов. Строительные работы по проекту начались в 1969 году. На этапе строительства были проведены некоторые перестройки пригородной сети в районе Франкфурта, включая создание линии сообщения между Бад-Зоден-ам-Таунус и Нидерхёхштадтом.
В 1978 году был открыт первый участок городского тоннеля городской железной дороги Рейн-Майн, при этом все линии разделяют туннель между Hauptbahnhof и Hauptwache. Первоначальная система, которая полностью лежала к северу от реки Майн, состояла из следующих линий:
В 1980 году к сети были добавлены еще две линии, что стало возможным благодаря строительству нового железнодорожного моста через реку Майн :
Завершение в 1983 году 600-метрового восточного расширения Citytunnel до Konstablerwache улучшило возможности для движения поездов в туннеле. На этом этапе линии S1 – S6 и S14 были продлены до Konstablerwache, а S15 перенаправлен в главный зал прибытия Hauptbahnhof.
City-Tunnel Оффенбах-на-Майне 
Поезд отправляется из Франкфурта-на-Майне. В 1990 году Citytunnel был расширен, добавив к системе станции метро Ostendstrasse и Lokalbahnhof, а также наземную станцию Frankfurt Süd. Все линии (за исключением S15) были продлены до Франкфурта-Зюд, в то время как S5 и S6 были продлены спустя короткое время до новой станции в Штреземанналлее, к юго-западу от Франкфурта-Зюд.
В 1992 году поезда S1 и S2 были переведены на новую станцию метро Mühlberg, первую станцию в направлении Оффенбаха. В результате S3, S4, S5 и S6 обслуживают все станции между Hauptbahnhof и Frankfurt Süd, и эта ситуация сохраняется и по сей день. S14, ныне S8, также обслуживала все эти станции. В 1995 году недавно созданный RMV увеличил частоту поездов с расписания 20/40/60 минут (в зависимости от времени суток) до расписания 15/30/45/60 минут, которое все еще используется в системе. На этом этапе S15 прекратил работу.
Также в 1995 году была открыта новая подземная трасса через город Оффенбах, что способствовало изменению маршрута S14 (переименованного S8) через Мюльберг в город-туннель Оффенбах и Ханау. S1 также был продлен до Оффенбаха, а S2 вернулся на службу во Франкфурте-Зюд. В 1997 году маршруты S5 и S6 были немного сокращены, так что они проехали только до Франкфурта-Зюд, а маршруты S3 и S4 были продлены до Дармштадта и Лангена. Участок S3 между Хёхстом и Бад-Зоден-им-Таунус также перестал обслуживаться поездами городской железной дороги.
В 1999 году S8 был фактически разделен на две линии, S8 и S9, каждая из которых курсирует между Ханау и Висбаденом через Бишофсхайм. S8 продолжает движение через центр Майнца, а S9 - через Майнц-Кастель. Такое расположение означает, что можно путешествовать между Висбаденом, столицей земли Гессен, и Франкфуртом, крупнейшим городом штата, по трем различным маршрутам. В том же году открылась новая станция на линиях S3-S6 на Франкфуртской ярмарке ( станция Frankfurt Messe ).
В 2002 году к системе была добавлена новая линия скоростной железной дороги S7 между Франкфуртом-Хауптбанхоф (главный зал прибытия) и Ридштадт-Годделау (заменив региональную железнодорожную линию на северной части железной дороги Мангейм-Франкфурт ). Из-за нехватки пропускной способности Citytunnel эти поезда в настоящее время не могут добраться до центра Франкфурта. В настоящее время эти поезда не ходят по 30-минутному расписанию из-за того, что несколько линий ICE работают на одних и тех же путях.
В 2003 году Rodgaubahn, система пригородных поездов, обслуживающая Оффенбах и его окрестности, была включена в систему S-Bahn Рейн-Майн. Это привело к тому, что S1 был продлен от Оффенбаха Ост до Рёдермарк-Обер Роден, в то время как S2 был также перенаправлен из Франкфурта Зюд, чтобы обслуживать Оффенбах Ост и все станции до его новой конечной остановки в Дитценбахе.
Текущая система имеет почти 5-минутную частоту для рейсов между Франкфуртом и Оффенбах-Ост и фактическую 5-минутную частоту для рейсов между Франкфуртом Hauptbahnhof и Frankfurt Süd. Группа линий S1, S2, S8 и S9 делит 10 станций, как и группа линий S3, S4, S5 и S6. На все линии, за исключением S7, приходится 5 станций. Первоначально такая компоновка приводила к значительным задержкам, вызванным плохо функционирующей сигнализацией. В какой-то степени это смягчается тем, что каждый второй поезд S2 в западном направлении в часы пик до Оффенбаха-на-Майне (Hauptbahnhof) и каждый второй поезд S2 в восточном направлении в часы пик до главного зала прибытия Франкфуртского Hauptbahnhof, а не через железную дорогу. Citytunnel. Реконструкция сигнальной системы в туннеле Citytunnel позволила всем поездам S2, идущим на запад, пройти весь путь до Нидернхаузена с периодичностью 15 минут в 2010 году.
С 2015 года новая сигнальная вышка для Citytunnel устанавливается на Франкфуртском Hauptbahnhof, которая заменит исходную сигнальную вышку, работающую с 1978 года в 2018 году. Следовательно, необходимо закрыть туннель несколько раз в период с 2015 по 2018 год на срок от двух до шести недель. каждый, в основном во время школьных каникул. Время закрытия услуг также используется для модернизации станций в туннеле.
С 31 июля по 18 августа 2006 года магистральный туннель между главной станцией и Konstablerwache был полностью закрыт для замены 30 стрелок. 13 мая 2007 года была открыта новая точка останова Франкфурт-Цайльсхайм, обслуживаемая автострадой S2, 31 октября 2008 года она обслуживалась однопутной остановкой S3 Швальбах-Север.
В связи с изменением расписания 2017/18 по выходным было введено непрерывное ночное движение. Из-за засорения городского туннеля в ночное время железные дороги переходят на первую фазу в ночное время по измененным линиям:
С августа 2018 года планируется запуск всего ночного движения в Сититоннеле. С декабря 2018 S8 / S9 будет 24/7 через Citytunnel с 30-минутной частоте между 1:00 утра и 4:30 утра из Франкфурта Безухерпарк Regionalbahnhof в Konstablerwache (1:11 AM / 4: 11 утра из Konstablerwache в Frankfurt Flughafen Regionalbahnhof) и 60-минутную частоту с 12:49 до 3:49 с Hbf Висбадена и Hbf Ханау (1:46 утра / 3:46 утра с Hbf Ханау на Висбаден Hbf)
S-Bahn пересекает три из четырех крупнейших рек в регионе, в общей сложности девять мостов и туннель:
S-Bahn во Франкфурте имеет несколько туннелей:
Городской туннель Offenbach имеет длину 3,7 км и имеет три станции метро, которые обслуживаются линиями S1, S2, S8 и S9. Открытие: 1995 г.
Планируется, что система будет проложена по линии до Ханау через Майнтал, в основном к северу от реки Майн. Это расширит маршрут S7 от Ридштадт-Годделау, который в настоящее время заканчивается в главном зале Hauptbahnhof, с обслуживанием в Фехенхайм и из него (заменяя станцию в Майнкуре) четыре раза в час, половина из которых продлится в Ханау и обратно.
У S6 до Фридберга будет собственный путь, независимый от междугородних и региональных перевозок по Main-Weser-Bahn. В 1980-х и 1990-х годах планировалось расширить двойную колею до третьей колеи. Позже план был изменен, чтобы построить S6 на протяжении всего их пробега до тех пор, пока Фридберг не станет владеть двумя путями для плановой эксплуатации, не зависящей от междугородных, региональных и грузовых перевозок.
После 24 лет планирования и разрешения юридических проблем в декабре 2017 года началось строительство первой фазы между Франкфуртом-Западом и Бад-Фильбелем. S6 получит новую станцию между Франкфуртом-Западом и Эшерсхаймом для обслуживания Франкфурт-Гиннхайм. Ввод в эксплуатацию расширенной линии запланирован на декабрь 2022 года.
Дальнейшее применение таких двухсистемных городских железнодорожных транспортных средств предусмотрено на западе Франкфурта: старт в Бад-Хомбурге и Северо-западном центре Франкфурта, так называемый региональный касательный запад (RTW) на юге Эшборна, Зульцбах (Таунус), Франкфурт-Соссенхайм, Франкфурт-Хёхст, аэропорт Франкфурта и стадион Франкфурта до центра Изенбурга в Ной-Изенбурге или после трассы Драйайх-Бухшлаг. Regional Tangent West будет работать как смешанная операция двухсистемного городского железнодорожного вагона на в основном существующих маршрутах легкорельсового транспорта и железной дороги / городской железной дороги, что делает их реализацию - несмотря на большую протяженность путей - по довольно разумной цене. Их основная задача - усилить тангенциальное движение, избавить пассажиров от утомительных и длительных объездов через центр Франкфурта и уменьшить загруженность Франкфуртского городского туннеля. Реализация запланирована на конец 2023 года.
Другие рассматриваемые проекты включают расширение S1 от Рёдермарк-Обер-Роден до Дибурга, расширение S7 от Ридштадт-Годделау до Библиса и ответвление S7 до Грос-Герау.
Франкфуртский район Оберрад стал свидетелем кампании по возобновлению работы своей железнодорожной станции, которая в 1980-х годах была законсервирована как станция городской железной дороги.
В середине 90-х также планировалась линия скоростной железной дороги, которая должна была пройти из Франкфурта через Рюссельсхайм в Дармштадт. Поезд должен идти из Дармштадта перед Бишофсхаймом по кривой, которую еще предстоит построить (кривая Шиндберга), до Франкфурта. Это дало бы Дармштадту долгожданное прямое сообщение с аэропортом Франкфурта. Кроме того, было бы создано такое быстрое сообщение между Дармштадтом и Рюссельсхаймом, что дало бы значительную экономию времени для многих пассажиров пригородных поездов. Этот проект потерпел неудачу в общине Бишофсхайм, которая отказалась строить излучину в своем районе. Там они указали, что изменение направления на станции Бишофсхайм возможно.
По данным местной транспортной организации Дармштадт-Дибург, реализация этого маршрута зависит от расширения Main-Rhine-Bahn и сокращения часов на этом маршруте. Однако это должно быть сделано в форме продления до Франкфурта линии скоростной железной дороги S -Bahn RheinNeckar.
Планируется, что S5 будет продлен через Фридрихсдорф до Узингена, что потребует электрификации линии Таунусбан. Зеленый свет для проекта был дан в мае 2015 года с запланированной датой завершения в конце 2019 года. Дальнейшее расширение Гравенвисбаха (Хохтаунускрайс) и Брандоберндорфа было запрошено местными политиками в Хохтаунускрайсе, но никаких действий не ожидается до 2027 года, поскольку Средства RMV уже направлены на приобретение подвижного состава.
На нескольких региональных маршрутах без воздушной линии соприкосновения движение, подобное S-Bahn, уже было частично введено во время Frankfurter Verkehrsverbund, то есть высокая плотность движения, непрерывное движение в выходные дни, а также поезда, следующие через Франкфурт в дневное время и на главный вокзал Франкфурта.. Операторами были и остаются DB Regio и Государственные железные дороги земли Гессен (HLB), ранее бывшая Frankfurt-Königsteiner Eisenbahn (FKE). FVV возглавлял эти линии со своей собственной линией (K, T и N) или линией скоростной железной дороги (S9, S11). Это повлияло на следующие маршруты (отсортированные по сегодняшнему номеру строки RMV):
На других линиях, таких как Horlofftalbahn (48, HLB) или Odenwaldbahn (82/85, Vias), также в час пик идут дополнительные поезда в / из Франкфурта-Хауптбанхоф; но у них более слабая тактовая плотность. Хотя теперь все услуги также предоставляются на вышеупомянутых линиях железнодорожных вагонов, управляйте только отдельными парами поездов на линии 34 в час пик, а из-за оперативного соединения в Бад-Вилбеле две из трех пар поездов на линии 48 в качестве вагона. поезд с двухэтажным паровозом и локомотивом 245 класса.
Самая большая проблема, с которой сталкивается S-Bahn Рейн-Майн, - это частая непунктуальность, одной из причин которой является нехватка пропускной способности в Citytunnel. Пропускная способность туннеля была увеличена с 22 поездов в час (в каждом направлении) до 24 поездов в час в 2010 году за счет оптимизации системы сигнализации Punktförmige Zugbeeinflussung, а не модернизации системы до более современной системы Linienzugbeeinflussung (LZB), которая использовалась на Мюнхенская S-Bahn для достижения пропускной способности 30 поездов в час в каждом направлении в центральном городском туннеле Мюнхена.
Еще одна причина задержек заключается в том, что многие линии скоростной железной дороги разделяют пути с грузовыми поездами, региональными поездами и междугородными поездами. Пассажирские поезда дальнего следования имеют приоритет над городской электричкой, которой часто приходится стоять до 10 минут, чтобы другие поезда могли обогнать их. Смешанные услуги особенно распространены на маршрутах S6, S7, S8 и S9. Операторы осознают необходимость отделения S-Bahn от других услуг на этих маршрутах. Первоначально планировалось, что первый этап этого пути начнется в 2007 году, когда количество путей на линии S6 между Westbahnhof и Bad Vilbel будет увеличено вдвое, с двух до четырех, но в октябре 2011 года Deutsche Bahn заявила, что ожидает начала работ в 2014 году и дополнительных гусеницы будут введены в эксплуатацию в 2018 году.
В эксплуатации находятся 165 поездов городской железной дороги. На 31 декабря 2012 г. разбивка была следующей: 65 единиц класса 420 (из них 55 плантаций и 10 резервов) и 100 единиц класса 423 (включая 93 плантации и 7 резервов).
До осени 2014 года на смену классу 420 пришли современные автомобили серии DB 430. Это часть контракта, который RMV подписала с Deutsche Bahn в ноябре 2011 года после проведения тендера на оказание транспортных услуг. С момента завершения поставки в эксплуатации находится 100 автомобилей класса 423 и 91 автомобиль класса 430, последние - на линиях S1, S7, S8 и S9.
В первые годы во Франкфурте использовались поезда второй и третьей серии электровозов класса 420 чисто оранжевого цвета / Кизельграу (вопреки первоначальным планам предлагаемая краска кармин / кизельграу не использовалась), хотя иногда их одалживали до 1990 года из-за Из-за отсутствия автомобилей также из Мюнхена использовались сине-белые 420-е, например, открытие продления магистрали на Южный Франкфурт. Вагоны 2-й строительной серии полностью поставлялись на городской городской железной дороги Мюнхен до начала 2000-х годов. В связи с постоянно растущим спросом на автомобили в то время между 1980 и 2004 годами через нерегулярные промежутки времени все вагоны третьей и четвертой серий и многочисленные вагоны пятой и шестой серий городской железной дороги Штутгарта доставлялись во Франкфурт.
В 2003 году началась поставка во Франкфурте новых вагонов класса 423, параллельно в августе 2003 года были списаны первые ЕТ 420. С 2004 г. Франкфурт ET 420 больше не сдавал никаких основных экзаменов; это было только в 2007 году, когда началось 420 271, когда стало ясно, что поставка последнего вагона из-за проблем с регистрацией должна быть отложена на неопределенный срок. Все автомобили Франкфурта также были с 2007 по 2008 год за три миллиона евро, модернизация салона, которая включила светло-серые вместо полосатых перегородок и новую обивку в текущем дизайне. В то же время и без того довольно продвинутый вывод из эксплуатации был серьезно сокращен и отныне сосредоточен на железнодорожных вагонах третьей строительной серии, чтобы иметь возможность вывести из эксплуатации хотя бы самые старые автомобили. Два вагона получили тестовые светодиодные фары, но они не смогли победить во Франкфурте.
Скоростная железная дорога Рейн-Майн была первым парком транспортных средств немецкой компании AG. Этот статус сохранялся до конца 2003 года, когда S-Bahn Stuttgart передала Франкфурту оранжево-белые и оранжево-галько-серые блоки. Спустя чуть больше года S-Bahn были полностью выкрашены в красный цвет в соответствии с положением z последнего оранжево-галечно-серого блока 420 376 в начале 2005 года. До 2005 года был также последний каменно-серый оранжевый 420 (кроме 420 001).) во Франкфурте, но этот поезд был списан весной 2005 года в Трир-Эранге.
В 2009 году, когда использование класса 420 на городской железной дороге Рейн-Рур было завершено, депо Эссен доставило во Франкфурт несколько ET 420 пятой и шестой серий. Хотя завод во Франкфурте приложил большие усилия для согласования вагонов с подразделениями во Франкфурте (например, большинство вагонов все еще было модернизировано в 2007 году), к концу многих лет плохого обслуживания в Северном Рейне-Вестфалии они были в таком плохом состоянии, что с тех пор далее они обычно выводились из эксплуатации непосредственно по окончании периода расследования.
Параллельно с этим четыре штутгартских поезда седьмой серии были переведены во Франкфурт в июле 2009 года. После основной проверки три из них были первоначально отправлены с середины июня, в основном на S7 и на пригородную поездку в аэропорт (S8 / S9). позже нормально в смешанной эксплуатации со старыми агрегатами на всех ЕТ 420 едет. Весной 2014 года еще один поезд седьмой серии и четыре поезда восьмой серии были переведены из Штутгарта во Франкфурт, чтобы восполнить нехватку транспортных средств, возникшую из-за сроков в более старых 420-х годах. Это также был единственный период, когда использовалась восьмая серия во Франкфурте.
После того, как в то время уже можно было предвидеть раннее развертывание, не было предпринято никаких больших усилий по адаптации вагона к Франкфуртскому вагону - некоторые из них находились внутри до отзыва с рекламными наклейками Штутгартера.
Остальные 65 поездов 420-й серии находились в эксплуатации до ноября 2014 года. Поскольку в мае 2014 года было произведено переоборудование S7 и некоторых поездов S1 (которые ранее выполнялись на 420-х поездах с осени 2013 года) на новую серию 430. многочисленные 420-е годы были избыточными, и постепенный отказ от производства продолжился. Другой причиной этого было истечение срока проверки многих транспортных средств, в то время как в то же время основные проверки перестали быть целесообразными из-за приемлемого оставшегося срока службы.
В последние месяцы эксплуатации поезда серии 420 продолжали курсировать на линиях S8 и S9. В исключительных случаях или в случае нехватки транспортных средств использование серии 420 во всей сети было возможно, так что в очень редких случаях даже использовать z. Б. прибыл на линии S5 и S6, которые в 2005 году были переоборудованы на поезда серии 423.
Использование 420-й серии в сети городской железной дороги Rhein-Main закончилось в ночь на 3 ноября 2014 года. Продажа и другие варианты - в зависимости от состояния оставшихся единиц - согласно проверенным СМИ, но уже с конца года уже большая часть оставшихся вагонов сдана в металлолом.
Официальный музейный поезд не держал S-Bahn Rhein-Main. Тем не менее, частная ассоциация железнодорожников в Гиссене смогла взять агрегат 420 298 в постоянную ссуду и проводить регулярные специальные услуги в районе Франкфурта с этим вагоном, который они также эксплуатируют (первоначально в последнем рабочем состоянии).
В то время как Штутгарт и Кельн уже были поставлены в 1999 году с последующей серией 423, а в Мюнхен в период с 2000 по 2004 год произошел обмен всего парка транспортных средств, Франкфурт начался в 2003 году с частичного обновления, после 2002 года для целей испытаний, нескольких вагонов городской железной дороги. Мюнхен в S-Bahn Рейн-Майн использовались.
С октября 2010 года во Франкфурте-на-Майне работают 423 многоканальные агрегаты серии 100 (третья серия: 301-305, 325-334, четвертая / пятая серия: 372-456). С июня 2006 года линии S1 (за исключением кольцевых развязок), S4, S5 и S6 заполнены маршрутом 423. После изменения расписания 9 декабря 2006 года линия S2 также использует новые железнодорожные вагоны. Короткие пригородные поезда S8 и S9 от главного вокзала до аэропорта Франкфурта частично обслуживаются поездом 423. Линия S3 обслуживается с 28 марта 2010 года исключительно поездом 423. Первоначально в основном использовались новые поезда, которые были утверждены только в начале 2010 года..
Во второй половине 2014 года поезда серии 423 также были в будние дни в штатном режиме на всем маршруте S8 / S9, чтобы ускорить остановку 420 серии. С конца 2014 года здесь используется новая серия 430.
Всего было заказано 100 единиц, которые должны быть доставлены к середине 2007 года. Однако последний транш из 13 единиц прибыл во Франкфурт в 2010 году. Последний вагон класса 423 (423 456) был доставлен в конце октября 2010 года. Транспортные средства краткосрочной аренды также использовались S-Bahn Stuttgart. Причина задержки - проблема с фотоэлементом.
В период с 2013 по 2016 год все вагоны серии Frankfurt 423 были модернизированы, чтобы вывести их на уровень преемников серии 430 после шести лет эксплуатации. Это включает:
Последний пункт сделал модернизированный вагон и RMV в качестве инициатора модернизации в первые дни жесткой критики, поскольку многие пассажиры и обучающиеся сотрудники новые дверные сигналы (которые также включают сигнал, когда двери открыты) раздражают, даже раздражающий. RMV сослался на существующие директивы ЕС, которые обязывают установку таких сигналов, однако признал, что при установке новых сигналов была допущена ошибка конструкции производителя, которая могла непреднамеренно увеличить интенсивность звукового сигнала.
DB класса 430 полностью заменил класс 420 в 2014 году. В нормальном режиме эксплуатации в настоящее время используются только классы 423 и 430. Было поставлено 91 430 комплектов серии, что на 29 единиц больше, чем нужно для простой замены. Автопарк увеличился со 162 машин до 191 тяговых единиц. 5 мая 2014 года состоялся первый пассажирский рейс класса 430 в районе Рейн-Майн на трассе S1 (Висбаден - Редермарк-Обер-Роден) и на усиленных трассах S8 между Франкфуртом Hbf и Кельстербахом. Почти три недели спустя, 23 мая 2014 года, S7 (Frankfurt Hbf - Riedstadt-Goddelau) был полностью переоборудован в серию 430. В конце октября началась работа на «длинных» S8 и S9, с 3 ноября 2014 года эти линии полностью реорганизованы.
Введение новых вагонов, как и в случае с городской железной дорогой Штутгарт, сопровождалось рядом проблем:
С официальным вводом в эксплуатацию скоростной железной дороги Рейн-Майн в 1978 году линии, на которых все еще «нормальные» поезда меняли направление движения, были обозначены в плане движения FVV как S-Bahn, так что там были линии S7, S9 и Были записаны от S11 до S14. Эти поезда также ходят с регулярными интервалами до пересечения с междугородним сообщением. Исключен был только маршрут до Дитценбаха, обозначенный как R10 и закрытый несколько лет спустя; это повторно активируется сегодня как часть S2. С переходом на RMV маркировка этих маршрутов как S-Bahn была исключена, что в значительной степени устарело из-за расширения сети. От исходной сети до сегодняшнего дня только маршрут север-мэн из Франкфурта в Ханау не был интегрирован в предприятие скоростной железной дороги (в то время S7, сегодня RMV-Linie 55).
СМИ, связанные с S-Bahn Frankfurt на Викискладе?
