Рено Дофин

редактировать
Рено Дофин
Хочу это? (6438706249).jpg
Обзор
Производитель Renault
Также называемый Рено Ондин Рено Гордини Дофин Альфа Ромео ИКА Дофин ИКА Гордини
Производство 1956–67
сборка
Кузов и шасси
Класс Супермини ( B )
Тип кузова 4-дверный седан
Макет Макет RR
Связанный Renault Floride / Caravelle Хенни Киловатт Хино Контесса
Трансмиссия
Двигатель 845 куб. См (51,6 у.е.) Ventoux I4
Передача инфекции 3/4-ступенчатая механическая 3-ступенчатая кнопочная полуавтоматическая
Габаритные размеры
Колесная база 2267 мм (89,3 дюйма)
Длина 3937 мм (155,0 дюйма)
Ширина 1524 мм (60,0 дюйма)
Рост 1441 мм (56,7 дюйма)
Снаряженная масса 650 кг (1430 фунтов)
Хронология
Предшественник Renault 4CV
Преемник Рено 8 Рено 6

Renault Dauphine ( произносится  [dɔfin] ) является задним двигателем малолитражного автомобиля производства Renault в едином стиле тела - это три ящика, 4-дверный седан  - как преемник Renault 4CV ; более двух миллионов было произведено за период с 1956 по 1967 год.

Наряду с такими автомобилями, как Citroën 2CV, Volkswagen Beetle, Morris Minor, Mini и Fiat 600, Dauphine стал пионером современного европейского автомобиля эконом-класса.

Компания Renault продавала многочисленные варианты Dauphine, включая роскошную версию Renault Ondine, деконтентную версию Dauphine Teimoso (Бразилия, 1965 г.), спортивные версии, продаваемые как Dauphine Gordini и Ondine Gordini, заводскую гоночную модель 1093, и Caravelle / Floride, двухдверное купе и двухдверный кабриолет на базе Дофина.

СОДЕРЖАНИЕ

  • 1 зачатие
  • 2 Прототипирование
    • 2.1 Дебют
    • 2.2 Имя
  • 3 Дизайн
    • 3.1 Технические
      • 3.1.1 Технические характеристики двигателя
    • 3.2 Стиль и интерьер
    • 3.3 Марро в Renault
  • 4 варианта
  • 5 Производство
  • 6 Преемственность
  • 7 Прием
    • 7.1 Продажи
    • 7.2 Соединенные Штаты
    • 7.3 Критика
  • 8 Автоспорт
  • 9 ссылки
  • 10 Внешние ссылки

Зачатие

Как преемник Луи Рено и как председатель Renault, Пьер Лефошо продолжал бросать вызов послевоенному Министерству промышленного производства Франции,  которое хотело преобразовать Renault исключительно в производство грузовиков. Вместо этого Лефошо увидел, что Renault выживает в автомобилях и добился значительных успехов с 4CV, их было выпущено более 500000 экземпляров к 1954 году.

Дофин родился во время разговора с Лефошо и инженером Фернаном Пикаром. Эти двое согласились, что 4CV был подходящим вариантом в послевоенном контексте, но что французским потребителям вскоре понадобится автомобиль, соответствующий их растущему уровню жизни и началу реализации французской автострады.

Прототипирование

Инженерное дело Dauphine, внутренне известное как «Проект 109», началось в 1949 году под руководством инженеров Фернана Пикара, Роберта Барто и Жака Оссе.

Опрос 1951 года, проведенный Renault, показал конструктивные параметры автомобиля с максимальной скоростью 110 км / ч (68 миль / ч), посадкой для четырех пассажиров и расходом топлива менее 7 л / 100 км (40 миль на галлон ‑ имп ; 34 миль на галлон - США). Опрос показал, что женщины придерживаются более сильного мнения о цветах автомобиля, чем о самом автомобиле (см. Ниже, Марро из Renault).

Следующие пять лет инженеры потратили на разработку Dauphine. В течение первого года дизайнеры создали глиняную модель-го масштаба, изучили аэродинамику модели, построили глиняную модель в натуральную величину, изучили деревянные макеты интерьера сидений, приборной панели и рулевой колонки - и построили первый прототип из металла..

После значительной доработки внешнего дизайна, испытания прототипа начались на заводе Renault в Ларди, Франция, ночью 24 июля 1952 года.

Используя новые лаборатории и новые специально разработанные гусеницы, инженеры измерили максимальную скорость, ускорение, торможение и расход топлива, а также управляемость, обогрев и вентиляцию, плавность хода, уровни шума и долговечность деталей. Инженеры тестировали детали, подвергая их скручивающим и вибрационным нагрузкам, а затем переделывали детали для производства.

К августу 1953 года у главного инженера Пикара был доставлен миндально-зеленый прототип в Мадрид для испытаний в сухих условиях, в результате чего через 2200 км (1400 миль) он испытал только пять спущенных шин и отказ генератора. Впоследствии Лефошо приказал инженерам протестировать прототип Dauphine непосредственно против Volkswagen Beetle. Инженеры определили, что уровень шума был слишком высоким, внутренняя вентиляция и уплотнение дверей были неадекватными и, что наиболее важно, мощность двигателя была недостаточной - всего четыре CV (748 куб.см). Четыре-цилиндровый двигатель был переработан, чтобы увеличить его мощность до 845 куб.смов, увеличив отверстие до 58 мм, что придает автомобилю новое неофициальное обозначение, в 5CV. К 1954 году вторая серия прототипов включала обновления, используя старые прототипы для краш-тестов.

Лефошо внимательно следил за испытаниями, часто встречаясь со своими инженерами для ночных испытаний, чтобы обеспечить секретность, но не дожил до запуска Dauphine в производство. Он погиб в автомобильной катастрофе 11 февраля 1955 года, когда он потерял контроль над своим Renault Frégate на обледенелой дороге и получил удар по голове незащищенным багажом, когда автомобиль перевернулся. Завод Flins был переименован в его честь, и он следовал по проекту Пьера Дрейфуса.

К концу испытания, водители дорожного испытания прототипов в условиях повседневных, включая сухую погоду и пыльное тестирование в Мадриде, испытание двигателей в Байоне, холодное испытание на полярном круге в Норвегии, подвеска испытание в Сицилии, weatherseal тестирования в тогдашней Югославии  - в общей сложности более двух миллионов километров дорожных и трековых испытаний.

В декабре 1955 года Пьер Бонен (директор завода Renault во Флене ) и Фернан Пикар представили первый экземпляр, который покинул завод, Пьеру Дрейфусу, который возглавил проект после смерти Лефошо.

Дебют

Компания Renault официально сообщила прессе о существовании модели через L'Auto Journal и L'Action Automobile et Touristique в ноябре 1955 года, назвав ее просто неофициальным обозначением модели «5CV».

Предварительные предварительные испытания для прессы начались 4 февраля 1956 года под руководством пресс-секретаря Renault Роберта Сикота. На Корсику было отправлено шесть Dauphine. Журналисты могли свободно ездить в любую точку острова, но по контракту не выпускать публикации до даты эмбарго 1 марта 1956 года.

Dauphine дебютировал 6 марта 1956 года в парижском Дворце Шайо, собрав более двадцати тысяч человек, за два дня до его официального представления на Международном салоне авто в 1956 году в Женеве.

Имя

Помимо внутреннего номера проекта, Project 109, прототип назывался неофициальным обозначением модели «5CV». Лефошо, председатель Renault, часто просто называл его La machine de Flins (машина Флинса), имея в виду завод во Флене, где Renault в конечном итоге инициировал свое производство (и который позже будет назван в честь Лефошо).

Renault рассматривала название Corvette для своей новой модели, но, чтобы избежать конфликта с недавно выпущенным Chevrolet Corvette, вместо этого выбрала имя, которое подчеркивало важность предшественника проекта, 4CV, для послевоенного промышленного возрождения Франции.

Окончательное название было присвоено разговору за ужином в l'auberge de Port-Royal под председательством Фернана Пикарда, где Жан-Ришар Дешэ или Марсель Вириат сказали, что «4CV - королева дороги, новичок может быть только Дофин Дофин - женская форма французского феодального титула Дофина, наследника престола.

По иронии судьбы, и Роберт Опрон, и Фламинио Бертони из Citroën хотели назвать Citroën Ami 6 Dauphine, хотя к тому времени Renault зарегистрировала это имя.

Дизайн

На момент своего появления Dauphine позиционировался на рынке между одновременно производимым 4CV и гораздо более крупным Frégate. Новая модель последовала за форматом четырехдверного трехстворчатого седана с задним расположением двигателя и четырехдверного седана, в то же время предоставляя больше места и мощности, а также ставя перед Renault новый акцент на цвете и дизайне интерьера и экстерьера.

Технический

В Dauphine использовалась версия двигателя Ventoux с водяным охлаждением от 4CV, объем которого увеличился с 760 куб. См до 845 куб. См, а мощность увеличилась с 19–32 л.с. (14–24 кВт). По данным Road amp; Track, Dauphine разгоняется от 0 до 110 км / ч (0–68 миль в час) за 32 секунды. Охлаждению двигателя способствовали воздухозаборники за каждой задней дверью и вентилируемая задняя панель.

Более тяжелый и на 300 мм длиннее, чем его предшественник, 4-дверный кузов отличался монококовой конструкцией с «парой продольных коробчатых секций по периметру и значительными поперечными распорками», но без откидывающихся сзади дверей самоубийц.

Характеристики подвески качающейся оси: изменение развала на кочках, поддомкрачивание на отскоке
Также существовала возможность полуавтоматической трансмиссии - по сути, механическая трансмиссия, соединенная с сухим сцеплением, которое включается и выключается при прикосновении к переключателю передач - начиная с 1957 года с электромагнитным сцеплением Ferlec и без отдельной педали сцепления - аналогично Volkswagen Автостик. Начиная с 1963 года, Dauphine мог оснащаться трехступенчатой ​​коробкой передач с электромеханическим управлением, разработанной Jaeger, которая функционировала как «полностью автоматическая» трансмиссия. «Автоматическая трансмиссия» Рено управлялась пятью кнопками на приборной панели: РНД-2-1. В рекламе Renault в то время говорилось: «Выключили ручку, включили кнопки - и остались застежка-молния, веселье, экономичность (35-40 миль на галлон не является чем-то необычным). Это потому, что единственная разница между в наших автомобилях с переключением передач и без переключения передач электронный блок управления на нашей кнопочной модели автоматически переключает передачи ".
Схема привода
  • Подвеска: Передняя подвеска имела обычную компоновку с цилиндрическими пружинами и поперечным рычагом со стабилизатором поперечной устойчивости и реечным рулевым управлением на съемной передней поперечине. Задняя подвеска представляла собой качающуюся ось с высоким шарниром и концентрическими цилиндрическими пружинами / телескопическими амортизаторами, установленными на поворотных трубах, которые в Renault называли кожухами трубы. За исключением цапф в картере коробки передач, задняя подвеска не располагалась в продольном направлении. Запрессованный опорный элемент двигателя / коробки передач / подвески снимался с основной конструкции кузова. 61 процент веса Dauphine приходился на задние колеса.
Конструкция заднего качающегося моста, если она не будет улучшена каким-либо из нескольких вариантов, может позволить задним шинам претерпевать значительные изменения развала колес во время быстрых поворотов, что приводит к избыточной поворачиваемости  - динамически нестабильному состоянию, в котором транспортное средство может потерять контроль и вращаться. Renault полагалась на передний стабилизатор поперечной устойчивости, а также на перепад давления в шинах, чтобы устранить характеристики избыточной поворачиваемости - низкое давление в передних и задних шинах - и вызвать недостаточную поворачиваемость. Перепад давления в шинах стратегии предлагается тот недостаток, что владельцы и механики могли непреднамеренно, но легко повторно ввести поворачиваемость характеристики более чем накачивания передних шин. В Соединенных Штатах водители (и General Motors ) испытывали практически те же проблемы с Chevrolet Corvair. В 1960 году Рено пересмотрел подвеску с добавлением дополнительных резиновых пружин спереди и вспомогательной пружины кондиционерах (смонтировано внутрь от обычных катушек) на задней панели - маркетинг системы, как Aerostable  - и давая задние колеса небольшой степени отрицательного развала колес и повышенное сцепление с дорогой.
  • Конфигурация двигателя: Говоря о заднемоторной и заднеприводной компоновке Dauphine, Фернан Пикард из Renault сказал в докладе, который он представил в 1957 году, что автомобиль является частью тенденции с задним расположением двигателя, возглавляемой Volkswagen, Fiat и Renault, в соответствии с которой задний Конфигурация привод / задний двигатель увеличилась с 2,6% производства автомобилей в континентальной Западной Европе в 1946 году до 26,6% в 1956 году. Автомобильная промышленность Соединенного Королевства, которой также в значительной степени удалось избежать тенденции 1930-х годов с передним двигателем / передним приводом., был исключен из цифр Пикарда.

Технические характеристики двигателя

Двигатель Топливо Displ. Власть Крутящий момент Максимальная скорость 0–60 миль / ч (0–97 км / ч) Соотношение мощности и веса
Тип Ventoux 670-1 Бензин 845 куб. 27 л.с. (20,1 кВт) при 4000 оборотах в минуту 66 Нм (49 lbf⋅ft) 112 км / ч (70 миль / ч) 37 с 38,43 Вт / кг (41,54 л.с. / т)
Гордини - Ванту 670-5 Бензин 845 куб. 36 л.с. (26,8 кВт) при 4000 оборотах в минуту 65 Нм (48 lbf⋅ft) 130 км / ч (81 миль / ч) 30 с 40,68 Вт / кг (54,55 л.с. / тонна)

Стиль и интерьер

Дофин использовал три ящика дизайн понтонного жанра, с объемом груза вперед и объемом двигателя назад.

В целом, Дофин моделирование было уменьшенная версия Renault Frégate, сам по себе классический три-бокс дизайн понтонных жанра. По просьбе Лефошо в июне 1953 года компания Renault получила помощь в дизайне Dauphine от Луиджи Сегре из Carrozzeria Ghia, особенно в части интеграции воздухозаборника двигателя в задние двери.

У Dauphine была открывающаяся на петлях крышка багажника, в которую помещались фары и открывался багажник объемом семь кубических футов. Запасное колесо располагалось горизонтально под передней частью автомобиля за открывающейся панелью под бампером.

В салоне были регулируемые передние ковшеобразные сиденья и заднее многоместное сиденье, обогреватель, окрашенная приборная панель, соответствующая экстерьеру, две лампы освещения салона, белый руль, задние обходные (по сравнению с опускающимися) окнами, двойные звуковые сигналы (город и деревня), выбираемые пользователем. водитель и два открытых ящика на приборной панели вместо перчаточных ящиков. Внешняя отделка выполнена в пастельных тонах.

После его введения и в качестве продвижения для обеих компаний (и в качестве первого примера кобрендинга ) Renault вместе с Жаком Арпелсом из известных ювелиров Van Cleef и Arpels превратил приборную панель Dauphine в произведение искусства.

Марро в Renault

Основная статья: Поль Марро

В 1950 году президент General Motors (GM) посетил Renault, отметив тусклые цвета автомобилей внутри и снаружи. Согласно их собственному обзору 1951 года, исследования Renault показали, что женщины придерживаются более сильного мнения о цвете автомобиля, чем о фактическом выборе конкретной модели. Так совпало, что известный парижский художник по текстилю Пол Марро (1902–1987) написал председателю Renault Лефошо, что автомобили послевоенного Парижа представляли собой неизменно мрачный парад, и задавался вопросом, не мог ли художник не найти свежих, ярких цвета.

Марро посетил престижную парижскую L'école des Arts Décoratifs, в 1925 году получил золотую медаль на Международной выставке декоративных искусств и индустрии современного искусства и получил приз Блюменталя 1928 года.

Убедившись в ее ценности для проекта, Пьер Лефошо сделал ее членом команды Dauphine - «чтобы избавить Renault от их скучного имиджа. После десятилетий окрашивания в различные оттенки черного и серого, кузова автомобилей [будут] окрашены в счастливый. пастель ".

Работая с четырьмя другими и после создания новой испытательной лаборатории для измерения износа ткани, а также износа и однородности окраски, Маррот предложил новые цвета кузова и салона. Новые цвета краски контрастировали с цветами конкурентов Peugeot 203 и Simca Aronde, включая яркие цвета с такими названиями, как Rouge Montijo, Jaune Bahamas, Bleu Hoggar и Blanc Réja. Затем Марро и ее команда разработали дополнительные внутренние ткани для сидений и дверных панелей, обратившись к большим текстильным домам Парижа. Маррот также разработал эмблему Dauphine в виде трех дельфинов над короной, которая украшала рулевое колесо и капот Dauphine на протяжении всего его производства.

Позже Марро выиграл французский Légion d'honneur (Почетный легион), а текстильные изделия Марро позже получили лицензию от таких разных компаний, как Nike и Hayden-Harnett.

Варианты

Renault Ondine

Renault Ondine, элитный вариант Dauphine, был представлен в 1961 году и предлагался в течение двух лет. Он отличался 4-ступенчатой ​​коробкой передач.

Версия Gordini с 1964 года предлагалась с 4-ступенчатой ​​коробкой передач, четырехколесными дисковыми тормозами и увеличенной мощностью. Амеде Гордини довела производительность до 37 л.с. (27,2 кВт). Предлагались как варианты Dauphine Gordini, так и Ondine Gordini.

1093 - заводская гоночная модель, выпущенная ограниченным тиражом - 2140 омологированных, которые были настроены на мощность 55 л.с. (41 кВт) и имели двухцилиндровый карбюратор, четырехступенчатую механическую коробку передач и тахометр, а максимальная скорость составляла 140 км / ч (87 миль в час), и производились в 1962 и 1963 годах. Все они были окрашены в белый цвет с двумя тонкими синими полосами, идущими спереди назад вдоль капота, крыши и багажника.

Производство

Дофин Альфа Ромео Аргентинский Dauphine (производства Industrias Kaiser Argentina ) - это устройство было произведено в 1962 году - обратите внимание на дополнительную деталь над бамперами. Аргентинский Dauphine (производства Industrias Kaiser Argentina ) - это устройство было произведено в 1962 году - обратите внимание на дополнительную деталь над бамперами.

Renault производил Dauphine на своем заводе во Флене, при этом автомобили выходили с конвейера каждые 20–30 секунд, а двигатели - с завода, находящегося в штаб-квартире компании на острове Сеген в Бийанкур, Париж. Высокоавтоматизированный сайт Billancourt мог производить двигатель каждые 28 секунд.

Dauphine также производился по всему миру:

Аргентина: Industrias Kaiser Argentina производила Dauphine по лицензии Renault на заводе в Санта-Исабель. 97 209 IKA Dauphines и Gordinis были произведены следующим образом:

  • IKA Dauphine (1960–66)
  • ИКА Гордини (1962–70)
  • Renault 850 (1967–70 - модель с уменьшенными техническими характеристиками)

Согласно правилам Аргентины производители должны были установить дополнительные бамперы, как показано на фотографиях аргентинского подразделения.

Австралия: Renault (Австралия) Pty Ltd собрала Dauphine в Сомертоне, Виктория.

Бразилия: Dauphine производился по лицензии компанией Willys-Overland в период с 1959 по 1968 год в следующих версиях: Dauphine: 23 887 единиц (1959–65); «Гордини» 41 052 единицы (1962–68); «Рено 1093»: 721 единица (1963–1965); «Теймосо» (упрощенная модель, без аксессуаров): 8 967 шт. (1965–1967).

Бразильский производитель Renault Teimoso 1966 года

Всего в Бразилии было произведено 74 627 единиц.

Израиль: Kaiser-Frazer в Израиле производила Renault Dauphine 845 cc в период с 1957 по 1960 год, позже, в 1963 году, также Hino Contessa 900 с платформой Dauphine.

Италия: В Италии Alfa Romeo построила Dauphine Alfa Romeo по лицензии между 1959 и 1964 годами в Портелло, Милан. Отличия от французской модели: электричество (Magneti-Marelli) 12 вольт, специальные фары и логотип «Dauphine Alfa Romeo» или «Ondine Alfa Romeo».

Новая Зеландия: Dauphines собирались по контракту с WR Smallbone Ltd на заводе Тодда Моторс в Petone с 1961 по 1967 год, согласно книге Марка Вебстера Assembly. В 1964 году было произведено 199 единиц, 384 в 1965 году, 354 в 1966 году и 233 в 1967 году. Сборка Renault перешла в 1967 году в Campbell Industries в Темзе, и Campbell Motors переняла франшизу в 1968 году. Campbell's также собирала Hino Contessa с 1966 по 1968 год. Когда в конце 1960-х годов в Австралии началась сборка Renault, компания Campbell поставляла приспособления.

Япония: В Японии Hino Contessa 900 использовала платформу Dauphine по лицензии.

Испания: в Испании дочерняя компания Renault FASA построила Dauphine FASA в период с 1958 по 1967 год (125 912 единиц).

Соединенные Штаты: Dauphine был базовым автомобилем для электрического Henney Kilowatt. Среди вариантов послепродажного обслуживания Dauphine был нагнетатель от американской компании Judson Research amp; Mfg. Co.; он был продан в 1958 году за 165 долларов США и был рассчитан на установку примерно за два часа без каких-либо модификаций шасси или кузова.

Наследование

К началу 1960-х годов Renault стремилась избежать культуры единой модели, которая чуть не разрушила Volkswagen, ускорив разработку преемника Dauphine, R8, который дополнил Dauphine в 1962 году. Renault отпраздновала окончание производства Dauphine ограниченным тиражом. 1000 моделей. Последняя из базовой модели Dauphines была произведена в декабре 1966 года, а последние модели Gordini были проданы в декабре 1967 года. К этому времени Dauphine был исключен из производственных линий производителя, а сборка Dauphine в последние годы выпуска модели была передана субподрядчикам, наряду с что в Caravelle, к Brissonneau и Лотц в Крей.

Прием

Renault Dauphine 1958 года

В 1956 году, согласно ретроспективе в The Independent, когда Dauphine дебютировал, «он оказался почти мгновенным успехом во всем мире: новый кузов был признан очень элегантным, цена была низкой, а общий размер Dauphine все еще подходил для перегруженных парижанок. улицы ".

В 1957 году американский автомобильный еженедельник «Мотор» назвал Dauphine «самым красивым маленьким четырехместным автомобилем в мире».

В июне 1957 года Popular Science дал фонетический совет о том, как произносить имя автомобиля как Renno DOUGH-feen, сказав, что «автомобиль ощущается и действует как продукт Детройта, несмотря на двигатель камбуза» и добавляя: «Шустрый, он разгоняется до 50 миль в час за 19 минут». секунд. Он мчится через движение, как гончая за хлопчатобумажным хвостом ".

К 1958 году Popular Science сообщила как о хорошем, так и о плохом, сказав: «В нем есть множество изысканных деталей, вы можете заблокировать рулевое колесо с помощью ключа зажигания, что является идеальным разочарованием для воров. Дыхание происходит автоматически. является одним из лучших в Европе. Обзорность для водителя хорошая. Езда мягкая, прохождение поворотов отличное. Общая маневренность может быть лучшей среди более популярных импортных автомобилей. Руководство пользователя является наиболее полным ». С другой стороны, журнал сказал: «Тем не менее, Dauphine содержит в себе множество неудобств, свойственных ему самому. На тестируемом автомобиле требовалось слишком много досягаемости для перемещения установленного на трансмиссии рычага переключения передач. Был недостаточный зазор между пальцами ноги над педалями. стремясь уменьшить кузов, производитель внедряет ниши колес в передний отсек. Пассажирам приходится наклоняться и приседать, чтобы попасть внутрь. Двери не открываются. Трансмиссия скулит. Слишком либеральное использование пластика удешевляет внешний вид привлекательного интерьера а включение двухтонных гудков для города и деревни - для США - чистый каприз. Но настоящая вина этого автомобиля - малая мощность и слишком амбициозные трансмиссия и передаточные числа. При скорости выше 40 миль в час удивительно тихий моторчик начинает вздыхать. это его рутинная работа. У него явное сопротивление движению на скоростях шоссе. Пэрис, пожалуйста, синхронизируй первую передачу? "

В 1962 году компания Road amp; Track провела испытания Dauphine Gordini и назвала его « сварливым » с максимальной скоростью 80 миль в час (129 км / ч) и временем разгона от 0 до 60 миль в час (97 км / ч) за 22,3 секунды.

В 1969 году компания Motor Trend сообщила: «В управлении на нормальных скоростях нет ничего, что указывало бы на то, что двигатель убран в задней части, кроме как при прохождении некоторых скоростных поворотов, задняя часть становится довольно нервной, что требует умелого контроля состояния избыточной поворачиваемости. представляет себя ".

Ретроспектива в Evening Chronicle отметила склонность Dauphine к ржавчине, если не уделять ей должного внимания, а также говорила, что к Dauphine «нужно относиться с большим уважением, потому что он был одним из настоящих пионеров современных континентальных автомобилей».

В июле 2010 года механик из Техаса Джонатан Бернетт отправился на своей машине Dauphine 1959 года выпуска на Аляску и обратно, сказав: «Я ездил на этих машинах по всей стране, много, много раз, и у меня никогда не было таких проблем. все. Многим не нравится эта машина, так что это что-то вроде аутсайдера ".

Продажи

В 1966 году в заявлении для прессы Renault говорилось, что производство Dauphine превысило миллионную отметку всего за четыре года - быстрее, чем любой другой автомобиль, произведенный в Европе.

В Соединенном Королевстве Dauphine был одним из первых импортных автомобилей, продаваемых в больших количествах на рынке, где ранее доминировали британские производители и местные дочерние компании американских производителей.

Всего за 10 лет производства было произведено 2 150 738 Dauphine.

Соединенные Штаты

В статье 1958 года в Time говорилось: «Самым быстрым автомобилем на американском рынке за последний год является Renault Dauphine. Курносый 32-сильный седан, недорогой, экономичный и достаточно маленький, чтобы его можно было уместить в небольшой автомобиль. парковочное место." В той же статье говорится: «Dauphine уже превосходит Volkswagen по продажам в одиннадцати штатах США, включая Техас. Спрос настолько велик, что Renault и French Line создали новую судоходную компанию CAT (Compagnie d'Affrètement et de Transport) с шестью грузовыми судами, которые переправляет через Атлантику до 1 060 Dauphines каждый. Чтобы обслуживать покупателей из США, Renault всего за 18 месяцев также построила общенациональную сеть из 16 американских дистрибьюторов и 410 дилеров ».

После первоначального успеха на рынке США Dauphine начал страдать. Внутренний агент Бернард Хэнон (который позже станет председателем правления Renault) провел тщательное исследование рынка, которое выявило проблемы, и отправил свой отчет директору Renault Inc. в Нью-Йорк. Директор отправил отчет, не действуя в соответствии с ним; Спустя годы его нашли посланники из штаб-квартиры в Бийанкуре. Ущерб уже был нанесен; тысячи неупорядоченных дофинов сидели в портах по всему миру, приходя в упадок. Ущерб Renault был огромен; и компания столкнулась с первым серьезным кризисом в своей истории.

К октябрю 1960 года импортные автомобили в США резко упали. Time сообщил, что «в августе США импортировали на 50% меньше французских автомобилей, чем в июле, а в течение первых шести месяцев года импорт был на 33% ниже, чем за тот же период 1959 года. Два судна с Renault Dauphines были возвращены назад. в Средней Атлантике, потому что доки в Нью-Йорке уже были переполнены непроданными дофинами ».

В США Renault продала 28000 автомобилей Dauphine в 1957 году, 57000 в 1958 году и 102000 в 1959 году, снизившись до 12106 к 1966 году.

Критика

Большая часть критики резюмировала недостатки Dauphine при движении по недавно построенной системе межгосударственных автомагистралей США, поскольку автомобиль был построен для французских условий вождения, которые были гораздо более локализованными. Управляя Dauphine в городских условиях, он маневренен и легко передвигается в условиях скопления людей. Франция не начала строить французские автострады до тех пор, пока 18 апреля 1955 года не был принят французский закон № 55-435 о создании аналогичной системы автомагистралей, ранее построенной в Германии, которая называлась автобаном в 1930-х годах.

Renault Dauphine на вершине континентального водораздела в Колорадо, США, август 1964 года.

В ретроспективной статье 2008 года в The Independent говорилось, что «как только рынок США столкнулся с особенностями качающейся оси Dauphine и бесполезным ускорением, они были поражены его ужасными показателями коррозии. езда по усыпанным солью дорогам, чтобы придать Dauphine передние крылья, напоминающие сетчатые занавески ».

В 1967 году в дебютном американском журнале, рекламирующем преемника Dauphine, Renault 8, Renault сказал: «Наши [более ранние] автомобили не были полностью готовы к требованиям Америки... Более чем изрядная доля вещей пошла не так, как надо. Менее значительная часть наших дилеров была оборудована для того, чтобы разобраться в том, что пошло не так », описывая замену Dauphine как« Renault для людей, которые поклялись, что никогда не купят другой ».

В опросе 2000 года Car Talk назвал Dauphine девятым наихудшим автомобилем тысячелетия, назвав его «действительно не обремененным инженерным процессом» - хотя в опросе, в котором Том Маглиоцци назвал избирателей «сборищем самоотверженных чокнутых», большинство из них которых действительно обидел неудачный опыт с одной из машин ».

В 2007 году журналист Time with Пулитцеровская премия Дэн Нил назвал Dauphine одним из 50 худших автомобилей всех времен, назвав его «самой неэффективной частью французской инженерии со времен Линии Мажино » и заявив, что он действительно ржавеет.

Автоспорт

Dauphine одержал множество побед в автоспорте, в том числе занял первые четыре места в своем классе на Mille Miglia 1956 года с заводской командой из пяти автомобилей с пятиступенчатой ​​коробкой передач; победа в Тур де Корс 1956 года (Ралли Корсики) с бельгийскими гонщицами Жильберте Тирион и Надеж Феррье; победа в ралли Монте-Карло 1958 года и Тур де Корс с водителями Ги Монре и Жаком Фере; победа в ралли Кот-д'Ивуар 1959 года ( Ралли Кот-д'Ивуара) ; а в 1962 году выиграл Тур де Корс (Dauphine 1093 с гонщиками Пьером Орсини и Жаном Канониччи). Dauphine также участвовал в чемпионате трансамериканских седанов 1966 года.

использованная литература

внешние ссылки

Последняя правка сделана 2023-03-31 07:19:58
Содержание доступно по лицензии CC BY-SA 3.0 (если не указано иное).
Обратная связь: support@alphapedia.ru
Соглашение
О проекте