Чтение T-1 (перестроено: 30: I-10sa 2-8-0) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Чтение 2124 на дисплее в Национальном историческом месте Стимтауна | |||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Reading T-1 относится к классу 4-8-4 "Северный "типа паровозы, принадлежащие Reading Company. Они были перестроены из 30 локомотивов типа I-10sa типа 2-8-0 «Consolidation » в период с 1945 по 1947 год. Из 30 восстановленных локомотивов 4 сохранились на сегодняшний день, в том числе номера 2100, 2101, 2102 и 2124.
Класс Т-1 был разработан консорциумом управляющего движущей силой и прокатным оборудованием Reading Company, EP Гангевере и команда инженеров Baldwin Locomotive Works. Класс был детищем президента Reading Company Ревелла У. Брауна, который ранее был президентом железной дороги Lehigh Valley. Во время своего пребывания в долине Лихай Браун был полностью впечатлен локомотивами 4-8-4 «Вайоминг». Став президентом Reading Company, Браун хотел, чтобы локомотивы аналогичного класса заменили 2-8-0, 2-8-2 и 2-10-2, которые обрабатывали большую часть грузовых перевозок в системе Reading.
Т-1 класса были построены между 1945 и 1947 годами в главном локомотивном цехе Рединг Компани в Рединге, штат Пенсильвания, с использованием котла, топки и некоторых других компонентов тридцати существующих самолетов I-10sa класса 2-8-0. Основная причина этого заключалась в том, что Совет по военным производствам объявил вне закона разработку новых локомотивов, но разрешил их реконструировать и модернизировать.
Для установки станины двигателя из новой литой стали, поставляемой General Steel Casting Corporation, котел был удлинен. Это было сделано путем замены первых двух рядов котлов и добавления 187-го в дополнение к добавлению нового 111-го в дымовой камере. Топка была модифицирована путем добавления термических сифонов и камеры сгорания.
Роликовые подшипники, поставляемые Timken или SKF, использовались на четырехколесных пилотных и прицепных грузовиках, а также на шестиколесных тендерных грузовиках. В первых 20 образцах (2100–2119) использовались подшипники скольжения (опорные) на восьми ведущих колесах, а в последних 10 (2120–2129), предназначенных как для грузовых, так и для пассажирских перевозок, были установлены роликовые подшипники. Сами ведущие колеса имели конструкцию Boxpok с диаметром 70 дюймов.
Класс Т-1 поступил на вооружение между 1945 и 1947 годами и использовался в основном в быстрое грузовое обслуживание. Их рабочая территория охватывала большую часть системы Рединга, и они часто использовались для обслуживания бассейнов с железной дорогой Западного Мэриленда и стали основой для класса 4-8-4 этой дороги "Потомак".
Назначенные для грузовых перевозок, «Т-боровы», как их ласково называли, в первую очередь использовались для перевозки смешанных грузов, чувствительных ко времени, а также для угольных поездов, а также находили применение в толкачах. В регулярной эксплуатации Т-1 допускались к буксировке поездов длиной до 150 вагонов. Несмотря на то, что они предназначались для грузовых перевозок, Т-1 могли при необходимости приводить в действие пассажирские поезда, а последние 10 были оборудованы для этой цели паровым обогревателем; Сигналы кабины также были добавлены к 10 для использования на Вифлеемском филиале в 1948 году. Однако на практике Т-1 редко обслуживали пассажирские поезда за пределами войсковых поездов после Второй мировой войны.
Срок службы Т-1 были относительно недолговечными, все они были выведены из эксплуатации к 1954 году. В результате всплеска трафика в 1955 году некоторые из них вернулись в строй. В июне 1956 года 9 Т-1 (2107, 2111-2115, 2119 и 2128) были сданы в аренду Пенсильванской железной дороге, в то время как другие до начала 1957 года работали в северной части штата Пенсильвания на RDG. По возвращении в Ридинг годом позже, сданные в аренду двигатели, за исключением 2128, были разобраны на металлолом.
Начиная с 1959 года Reading Company начала проводить серию экскурсий по всей своей системе, используя четыре из них. Т-1. Первый Ramble, запряженный T-1 2124, пролегал между Wayne Junction в Филадельфии и Шамокином. Пять Т-1 находились в распоряжении Рединга для прогулок Железного коня: 2100, 2102 и 2124 будут использоваться для проведения экскурсий, 2101 будут использоваться в качестве запасных, и 2123 использовался в качестве источника запчастей и в конечном итоге списан в 1966 году.
Iron Horse Rambles просуществовали до 1964 года, после чего три оставшихся Т-1 были проданы (2124 уже были был приобретен Ф. Нельсоном Блаунтом в 1962 году для его коллекции Steamtown USA в Беллоуз-Фоллс, Вермонт ).
Все четыре Т-1, использованные в экскурсионной службе Железного Коня, выжили и являются единственными оставшимися экземплярами этого класса.
2100 был продан компании Streigel Equipment Supply из Балтимор, Мэриленд в сентябре 1967 года, и почти десять лет провёл на свалке фирмы до 1975 года, когда его вместе с сестрой 2101 приобрела Росс Роуленд, который будет использоваться в качестве источника запасных частей для его американского поезда свободы. После того, как 2101 был поврежден в результате пожара в 1979 году, 2100 обменялись тендерами со своей сестрой и хранились в бывшем здании Western Maryland Hagerstown, Maryland до 1988 года, когда он был куплен тогдашним владельцем Lionel Поезда, Ричард Кугн и восстановлены в рабочем состоянии. Следующее десятилетие локомотив переезжал с места на место у разных владельцев, пока не был куплен на аукционе Томасом Пейном, который перевез его на бывшую улицу Нью-Йорка St. Thomas, Онтарио, Канада, магазин, где он был переоборудован для сжигания нефти, и планирует использовать локомотив для экскурсий в Скалистые горы. Эти планы так и не были реализованы, и в 2007 году 2100 был перемещен в Такома, Вашингтон, где он ненадолго курсировал в поездах Tacoma Sightseer компании Golden Pacific Railroad до 2008 года, когда он был помещен в открытый склад в Ричленд, Вашингтон. В 2015 году 2100 был сдан в аренду Американской ассоциации по сохранению паровых железных дорог и перемещен в бывшее здание B O в Кливленде, штат Огайо, где в настоящее время восстанавливается до рабочего состояния.
2101 как AFT 1 в Аллентауне, Пенсильвания2101 была продана вместе с 2100 в сентябре 1967 года компании Streigel Equipment Supply из Балтимора, штат Мэриленд, и почти десять лет провела на свалке фирмы до 1975 года, когда она была куплена вместе с сестрой 2100 компанией Росс Роуленд для использования на его грядущем American Freedom Train и перенумерованный AFT 1. Вернувшись в рабочее состояние за 30 дней, AFT 1 протащил американский поезд свободы через восточные Соединенные Штаты, прежде чем передать поезд бывшим Южный Тихий океан 4449. В 1977 году AFT 1 был переименован в 2101 и окрашен в ливрею Chessie System для Chessie Steam Special, экскурсионного поезда в честь 150-летия железной дороги Балтимора и Огайо. 2101 управляла этими рейсами до ноября 1978 года. В следующем году он был поврежден в результате пожара с разворота в Silver Grove, Кентукки в марте 1979 года. Chessie System заключила сделку с Роуленд и обменяла их Chesapeake and Ohio 614 для 2101, косметически восстановленного как AFT 1 для показа в BO Railroad Museum.
2102, был продан Steam Tours в Акрон, Огайо в 1966 году и следующие 23 года провел в различных поездках с фанатами по Северо-Востоку, Средней Атлантике и Среднему Западу и ненадолго появился на живописной железной дороге Гринбриер, проходящей между Дурбин и Касс, Западная Вирджиния. В 1985 году 2102 был перевезен RCT HS в Рединг, Пенсильвания и использовался на их "Rail Rambles". Позднее был приобретен Энди Мюллером для своей туристической железной дороги Голубая гора и Рединг в Гамбурге, Пенсильвания. Следующие шесть лет 2102 провела в сопровождении туристических поездов на BMR, а также время от времени в автономных поездках, пока в 1991 году не истекло время его дымохода. В 1995 году 2102 была перемещена в Национальный исторический комплекс Стимтауна для реставрации, которая никогда произошел и был перемещен в Порт Клинтон, Пенсильвания в 1997 году и помещен в закрытое хранилище. 2102 в настоящее время хранится в паровой мастерской Рединг Блю Маунтин и Северной железной дороги в Порт-Клинтоне, штат Пенсильвания, вне поля зрения общественности, хотя иногда выносится на улицу для демонстрации. В январе 2016 года компания Reading Blue Mountain and Northern начала механическую оценку локомотива на предмет возможности его восстановления, а 21 января 2016 года было объявлено, что локомотив будет возвращен в эксплуатацию в середине 2017 года, но этот срок не был соблюден. В феврале 2020 года информационный бюллетень RBMN представил обновленную информацию о проекте и заявил, что 2102 должен быть полностью готов к эксплуатации к третьему кварталу 2020 года.
2124, локомотив, оборудованный подшипниками качения, был приобретен новоанглийским магнатом морепродуктов и коллекционером паровозов Ф. Нельсоном Блаунтом в 1962 году для статической демонстрации в его Стимтауне, США музее в Северном Уолполе, Нью-Гэмпшир. В 1965 году 2124 был переведен на новое место в Стимтауне США в Беллоуз-Фоллс, Вермонт. В 1984 году 2124 вместе с большей частью коллекции Стимтауна был перемещен в Скрэнтон, Пенсильвания. В 1986 году право собственности на 2124 было передано Службе национальных парков США вместе с большей частью активов Стимтауна, США, как части нового Национального исторического памятника Стимтаун. Сегодня 2124 выставлен на статической выставке в Steamtown.