Быстрый транзит

редактировать
(Перенаправлено с технологии Rapid Transit ) Чтобы узнать о других значениях терминов для быстрого транзита, см. « Быстрый транзит» (значения), метро (значения), метро (значения), железнодорожный (значения) и городской железнодорожный транспорт. Сюда перенаправляется «линия метро». Чтобы узнать об автобусной компании в Лондоне, см. Metroline. Чтобы узнать о линии легкорельсового транспорта в Эдмонтоне, см. Линия метро. Лондонское метро является самым старым в мире подземной системы New York City Subway является крупнейшей в мире одним оператором быстрого транзита системы по количеству станций метро, на 472. Пекин метро является самой загруженной быстрой транзитной системой в мире. Метро Шанхая является крупнейшей системой метро по длине маршрута.

Скоростной общественный транспорт или общественный транспорт ( MRT), также известный как тяжелая железная дорога, метро, метро, метро, U-Bahn, metropolitana или метро, - это тип общественного транспорта с высокой пропускной способностью, обычно встречающийся в городских районах. В отличие от автобусов или трамваев, системы скоростного транспорта - это электрические железные дороги, которые работают на исключительной полосе отвода, недоступной для пешеходов или других транспортных средств любого рода, и которая часто разделена по ступеням в туннелях или на эстакадах.

Современные услуги в системах скоростного транспорта предоставляются на обозначенных линиях между станциями, как правило, с использованием нескольких электрических блоков на рельсовых путях, хотя в некоторых системах используются управляемые резиновые шины, магнитная левитация ( маглев ) или монорельсовая дорога. Станции обычно имеют высокие платформы без ступенек внутри поездов, поэтому требуются поезда, изготовленные на заказ, чтобы минимизировать промежутки между поездом и платформой. Обычно они интегрированы с другим общественным транспортом и часто эксплуатируются теми же органами общественного транспорта. Однако в некоторых системах скоростного транспорта есть пересечения на одном уровне между линией скоростного транспорта и дорогой или между двумя линиями скоростного транспорта.

Первой в мире системой скоростного транспорта была частично подземная столичная железная дорога, которая открылась как обычная железная дорога в 1863 году и теперь является частью лондонского метрополитена. В 1868 году в Нью-Йорке была открыта эстакада Вест-Сайд и Патентная железная дорога Йонкерса, первоначально протяженная по кабелю с использованием статических паровых двигателей.

Китай имеет самое большое количество систем скоростного транзита в мире - 31, с более чем 4500 км линий и отвечает за большую часть мирового расширения скоростного транспорта за последнее десятилетие. Шанхайский метрополитен - это самая длинная в мире система скоростного транспорта с участием одного оператора по протяженности маршрута. Крупнейший в мире поставщик услуг скоростного транспорта по количеству станций (всего 472 станции) - это New York City Subway. В оживленной быстром транзите система в мире по годовому пассажиропотоку является системой метро Токио, то Сеульский метрополитен, то московское метро, то Пекин метро, то Shanghai Metro, то Shenzhen Metro, то Дели метро, то метро Гуанчжоу, то Нью - Йорк Метро, метро Мехико, Парижское метро, Гонконгское и Сингапурское метро.

Содержание

  • 1 Терминология
  • 2 История
  • 3 Эксплуатация
    • 3.1 Линии
      • 3.1.1 Сетевые топологии
    • 3.2 Информация для пассажиров
    • 3.3 Безопасность и защита
    • 3.4 Добавленные функции
  • 4 Инфраструктура
    • 4.1 Поезда
    • 4.2 Треки
    • 4.3 Движущая сила
    • 4.4 Туннели
    • 4.5 Надземные железные дороги
    • 4.6 Станции
  • 5 Размер экипажа и автоматизация
  • 6 Модальные компромиссы и взаимосвязи
  • 7 Затраты, выгоды и последствия
  • 8 См. Также
  • 9 ссылки
    • 9.1 Цитаты
    • 9.2 Источники
  • 10 Внешние ссылки

Терминология

Основная статья: Терминология пассажирских поездов Переполненная платформа станции метро Paris в 2007 году.

Метро - это наиболее распространенный термин для обозначения подземных систем скоростного транспорта, используемый людьми, для которых английский язык не является родным. Системы быстрого транзита могут быть названы в честь средства передвижения пассажиров в оживленных центральных деловых районах ; использование туннелей вдохновляет на такие названия, как метро, метро, Untergrundbahn ( U-Bahn ) на немецком языке или Tunnelbana (T-bana) на шведском языке; использование виадуков внушает названия, такие как повышенный ( L или эл), Skytrain, накладные, надземный или Hochbahn на немецком языке. Одно из этих условий может применяться ко всей системе, даже если большая часть сети (например, во внешних пригородах) проходит на уровне земли.

В большинстве Великобритании, метро является пешеходным тоннелем ; термины « Метро» и « Метро» используются для обозначения лондонского метрополитена, а метрополитен Тайн-энд-Уир на северо-востоке Англии, в основном надземный, известен как метро. В Шотландии, однако, подземная скоростная система метро Glasgow Subway известна как Subway. В большей части Северной Америки подземные системы общественного транспорта в основном известны как метро. Термин метро - это сокращенная ссылка на мегаполис. Chicago «s пригородной железнодорожной системы, которая обслуживает весь столичный район называется Metra, в то время как его система скоростного транспорта, который обслуживает город называют „L“. Системы скоростного транспорта, такие как Вашингтонское Метро, Лос-Анджелесское Метро Рейл, Майами Метрорейл и Монреальское Метро, обычно называют Метро. Однако система метро Бостона известна в местном масштабе как "Т". В большинстве стран Юго-Восточной Азии системы быстрого транзита в основном известны как MRT (Mass Rapid Transit) или MTR (Mass Transit Railway).

История

Основная статья: История скоростного транспорта Начальные этапы строительства Лондонской метрополитенской железной дороги на Кингс-Кросс Сент-Панкрас в 1861 году

Открытие в 1863 году лондонской столичной железной дороги на паровой тяге положило начало быстрому транзиту. Первые опыты с паровыми двигателями, несмотря на вентиляцию, были неприятными. Эксперименты с пневматическими железными дорогами не привели к их широкому распространению в городах. Электрическая тяга была эффективнее, быстрее и чище, чем пар, и была естественным выбором для поездов, курсирующих в туннелях, и оказалась лучшей для надземных перевозок.

В 1890 году городская и южная Лондонская железная дорога была первой скоростной железной дорогой на электрической тяге, которая также была полностью подземной. Перед открытием линия должна была называться «Метро Сити и Южного Лондона», таким образом вводя термин Метро в железнодорожную терминологию. Обе железные дороги, наряду с другими, в конечном итоге были объединены в лондонское метро. Ливерпульская надземная железная дорога 1893 года с самого начала проектировалась для использования электрической тяги.

Технология быстро распространилась в другие города Европы, США, Аргентины и Канады, при этом некоторые железные дороги были преобразованы с пара, а другие с самого начала проектировались для работы на электричестве. Будапешт, Чикаго, Глазго и Нью-Йорк - все переоборудованные или специально спроектированные и построенные электрические рельсовые пути.

Развитие технологий позволило создать новые автоматизированные услуги. Развиваются также гибридные решения, такие как трамвайные поезда и метро, которые включают в себя некоторые особенности систем скоростного транспорта. Из-за затрат, инженерных соображений и топологических проблем некоторые города предпочли построить трамвайные системы, особенно в Австралии, где плотность населения в городах была низкой, а пригороды имели тенденцию расширяться. С 1970-х годов жизнеспособность систем метро в австралийских городах, особенно в Сиднее и Мельбурне, была пересмотрена и предложена в качестве решения проблемы избыточной пропускной способности. Первая линия скоростного транспорта в Австралии, была открыта в Сиднее в 2019 году, который будет кормить в более крупную сеть, известной как Metro Sydney по завершению второй линии в 2024 году.

С 1960-х годов в Европе, Азии и Латинской Америке было введено много новых систем. В 21-м веке большинство новых расширений и систем расположены в Азии, при этом Китай становится мировым лидером в расширении метрополитена, управляя одними из самых крупных и загруженных систем, имея при этом почти 60 городов, работающих, строящих или планирующих системы скоростного транспорта.

Операция

Файл: Парад поездов в московском метро 15.05.2015.webm Воспроизвести медиа Поезд парад на Кольцевой линии в московском метро Поезд в московском метро, расписанный в честь Зимней универсиады-2019

Быстрый транзит используется в городах, агломерациях и мегаполисах для перевозки большого количества людей, часто на короткие расстояния с высокой частотой. Степень использования системы скоростного транспорта сильно различается от города к городу с использованием нескольких транспортных стратегий.

Некоторые системы могут распространяться только до границ центральной части города или его внутреннего кольца пригорода, где поезда часто останавливаются на станциях. Затем до внешних пригородов можно добраться по отдельной сети пригородных поездов, где более широко расположенные станции позволяют более высокие скорости. В некоторых случаях различия между городским скоростным транспортом и пригородной системой не ясны.

Системы скоростного транспорта могут быть дополнены другими системами, такими как троллейбусы, регулярные автобусы, трамваи или пригородные поезда. Эта комбинация режимов общественного транспорта служит для компенсации определенных ограничений скоростного транспорта, таких как ограниченное количество остановок и большие расстояния пешком между внешними точками доступа. Системы подачи автобусов или трамваев доставляют людей к остановкам скоростного транспорта.

Линии

Станция Ana Rosa платформа, линия 2 в Сан - Паулу метро Тренеры метро Дели имеют цветовую кодировку для обозначения различных линий обслуживания. Метро Хельсинки - самая северная система метро в мире.

Каждая система скоростного транспорта состоит из одной или нескольких линий или цепей. Каждая линия обслуживается как минимум одним определенным маршрутом, при этом поезда останавливаются на всех или некоторых станциях линии. Большинство систем используют несколько маршрутов и различают их по цвету, названию, нумерации или их комбинации. Некоторые линии могут разделять пути друг с другом на части своего маршрута или работать исключительно на своей полосе отчуждения. Часто линия, проходящая через центр города, разветвляется на две или более ветки в пригороде, что позволяет увеличить частоту обслуживания в центре. Этот механизм используется многими системами, такими как Метро Копенгагена, в метро Милана, в метро Осло и Нью - Йорке метро.

В качестве альтернативы может быть один центральный терминал (часто совместно с центральным железнодорожным вокзалом) или несколько пересадочных станций между линиями в центре города, например, в пражском метро. Метро Лондона и Париж Métro плотно построены системы с матрицей пересекающих линии по всему городу. В Чикаго «L» имеет большую часть своих линий, сходящихся на The Loop, основной бизнес, финансовых и культурной области. Некоторые системы имеют круглую линию вокруг центра города, соединяющий радиально расположенные наружу линии, такие, как Московский метрополитен «s Кольцевая линия и Пекин метро » s линии 10.

Пропускная способность линии получается путем умножения вместимости вагона, длины поезда и частоты обслуживания. В тяжелых скоростных поездах может быть от шести до двенадцати вагонов, а в более легких - четыре или меньше. Автомобили вмещают от 100 до 150 пассажиров, в зависимости от соотношения сидячих и стоячих мест: чем больше стоять, тем выше вместимость. Минимальный интервал времени между поездами короче для скоростных поездов, чем для магистральных железных дорог, благодаря использованию управления поездами на основе коммуникаций : минимальный интервал между поездами может достигать 90 секунд, но многие системы обычно используют 120 секунд для восстановления после задержек. Типичная пропускная способность линий позволяет 1200 человек на поезд, что дает 36 000 человек в час. Наивысшая достигаемая пропускная способность - 80 000 человек в час по версии MTR Corporation в Гонконге.

Сетевые топологии

Основная статья: Список систем метро

Топология скоростного транзита определяется большим количеством факторов, включая географические барьеры, существующие или ожидаемые схемы передвижения, затраты на строительство, политику и исторические ограничения. Ожидается, что транспортная система будет обслуживать участок земли с набором линий, которые состоят из фигур, обозначенных как «I», «U», «S» и «O» формы или петли. Географические барьеры могут создавать узкие места, где должны сходиться транзитные линии (например, для пересечения водоема), которые являются потенциальными местами скопления, но также предоставляют возможность для пересадок между линиями. Кольцевые линии обеспечивают хорошее покрытие, соединяют радиальные линии и обслуживают тангенциальные маршруты, которые в противном случае должны были бы пересекать обычно перегруженное ядро ​​сети. Грубая сетка может предложить широкий выбор маршрутов при сохранении разумной скорости и частоты обслуживания. Исследование 15 крупнейших в мире систем метро показало универсальную форму, состоящую из плотного ядра с расходящимися от него ответвлениями.

Информация для пассажиров

Метро Токио использует большой информационный ЖК-дисплей для отображения текущего местоположения, предстоящих остановок и рекламы на нескольких языках ( японский, английский, китайский ( упрощенный ханьцзы ), корейский ). Информационная панель, показывающая текущее местоположение и предстоящие остановки поезда MRT восток-запад в Сингапуре

Операторы скоростного транспорта часто создают сильные бренды, часто ориентированные на легкое узнавание - чтобы обеспечить быструю идентификацию даже в огромном количестве вывесок, имеющихся в больших городах - в сочетании с желанием сообщить скорость, безопасность и авторитетность. Во многих городах существует единый корпоративный имидж для всего транспортного управления, но в скоростном транспорте используется собственный логотип, который вписывается в профиль.

Транзитная карта является топологической картой или схематичной схема, используемой для отображения маршрутов и станций в общественном транспорте системе. Основными компонентами являются линии с цветовой кодировкой для обозначения каждой линии или услуги с именованными значками для обозначения станций. Карты могут показывать только скоростной транспорт или другие виды общественного транспорта. Карты общественного транспорта можно найти в транспортных средствах общественного транспорта, на платформах, в других местах на станциях и в печатных расписаниях. Карты помогают пользователям понять взаимосвязи между различными частями системы; например, они показывают пересадочные станции, где пассажиры могут пересесть на линии. В отличие от обычных карт, карты общественного транспорта обычно не являются точными географически, но подчеркивают топологические связи между различными станциями. В графическом представлении могут использоваться прямые линии и фиксированные углы, а часто и фиксированное минимальное расстояние между станциями, чтобы упростить отображение транспортной сети. Часто это приводит к сокращению расстояния между станциями во внешней области системы и увеличению расстояний между станциями, близкими к центру.

Некоторые системы присваивают уникальные буквенно-цифровые коды каждой из своих станций, чтобы помочь пассажирам идентифицировать их, которые кратко кодируют информацию о линии, на которой она находится, и ее положении на линии. Например, на Сингапур MRT, станция Changi Airport MRT имеет буквенно - цифровой код cg2, что указывает на его позиции в качестве 2 - й станции на ветке аэропорта Changi Восточно - Западной линии. Станции пересадки будут иметь как минимум два кода, например, станция MRT Raffles Place имеет два кода: NS26 и EW14, 26-я станция на северной южной линии и 14-я станция на восточно-западной линии. Метро Сеула - еще один пример, в котором для станций используется код. Но в отличие от сингапурского MRT, это в основном цифры. На основе номера линии, например, станция Sinyongsan, кодируемая как станция 429. Так как она находится на линии 4, первая цифра кода станции - 4. Последние 2 цифры будут номером станции на этой линии. Станции обмена могут иметь несколько кодов. Например, станция City Hall в Сеуле, обслуживаемая линиями 1 и 2. Он имеет коды 132 и 201 соответственно. Линия 2 представляет собой круговую линию, а первая остановка - мэрия, поэтому у мэрии есть код станции 201. Для линий без номера, таких как линия Bundang, у нее будет буквенно-цифровой код. Строки без номера, которыми управляет KORAIL, будут начинаться с буквы «K».

С повсеместным распространением Интернета и сотовых телефонов во всем мире операторы общественного транспорта теперь используют эти технологии для представления информации своим пользователям. В дополнение к онлайн-картам и расписаниям некоторые транзитные операторы теперь предлагают информацию в режиме реального времени, которая позволяет пассажирам узнать, когда прибудет следующий автомобиль, и ожидаемое время в пути. Стандартизованный формат данных GTFS для транзитной информации позволяет многим сторонним разработчикам программного обеспечения создавать веб-приложения и приложения для смартфонов, которые предоставляют пассажирам индивидуальные обновления относительно конкретных транспортных линий и станций, представляющих интерес.

Безопасность и охрана

Двери с краями платформы используются для обеспечения безопасности на станции Даан на красной линии (линия Тамсуи-Синьи), метро Тайбэя, Тайвань. См. Также: Классификация железнодорожных аварий

По сравнению с другими видами транспорта, скоростной транзит имеет хорошие показатели безопасности с небольшим количеством аварий. На железнодорожном транспорте действуют строгие правила техники безопасности, а также требования к процедурам и обслуживанию для минимизации риска. Из- за использования двойной гусеницы лобовые столкновения редки, а низкая рабочая скорость снижает вероятность и серьезность наездов сзади и сходов с рельсов. Под землей пожар представляет большую опасность, например , пожар на Кингс-Кросс в Лондоне в ноябре 1987 года, в результате которого погиб 31 человек. Системы обычно строятся так, чтобы позволить эвакуацию поездов во многих местах системы.

Высокие платформы (обычно более 1 метра) представляют собой угрозу безопасности, поскольку люди, падающие на гусеницы, не могут подняться обратно. Дверцы экрана платформы используются в некоторых системах для устранения этой опасности.

Пункты скоростного транзита - это общественные места, которые могут иметь проблемы с безопасностью : мелкие преступления, такие как карманные кражи и кража багажа, и более серьезные насильственные преступления, а также сексуальные посягательства в плотно загруженных поездах и платформах. Меры безопасности включают видеонаблюдение, охрану и кондукторов. В некоторых странах может быть создана специализированная транзитная полиция. Эти меры безопасности обычно объединены с мерами по защите доходов путем проверки того, что пассажиры не путешествуют без оплаты. Некоторые системы метро, ​​такие как Пекинское метро, которое по данным Worldwide Rapid Transit Data признано «самой безопасной в мире сетью скоростных транзитных перевозок» в 2015 году, имеют контрольно-пропускные пункты типа аэропортов на каждой станции. Системы быстрого транзита стали жертвами терроризма со многими жертвами, такими как атака зариновым газом в токийском метро в 1995 году и террористические взрывы 7/7 в лондонском метро в 2005 году.

Добавленные функции

Некоторые поезда скоростного транспорта имеют дополнительные функции, такие как розетки и подключение к Интернету. Например, Гонконгская массовая транзитная железная дорога (MTR) обеспечивает мобильную передачу данных в туннелях для избранных поставщиков услуг.

Инфраструктура

Внутри туннеля Туринского метрополитена отчетливо видны взаимосвязанные сегменты футеровки туннеля, размещенные туннелепроходческой машиной. Станция Landungsbrücken в Гамбурге является примером, где U-Bahn находится на поверхности, а станция S-Bahn находится на нижнем уровне.

Технология используется для общественности, массового быстрого транзита претерпело значительные изменения в ближайшие годы, так как митрополит железной дороги открыты публично в Лондоне в 1863 году.

Монорельсовые дороги высокой пропускной способности с более крупными и длинными поездами можно отнести к системам скоростного транспорта. Такие монорельсовые системы недавно начали работать в Чунцине и Сан-Паулу. Легкое метро - это подкласс скоростного транспорта, который имеет такую ​​же скорость и разделение по классам, как «полный метро», но рассчитан на меньшее количество пассажиров. Он часто имеет меньшие габариты погрузки, более легкие железнодорожные вагоны и обычно состоит из двух-четырех вагонов. Легкие метро обычно используются в качестве фидерных линий в основной системе скоростного транспорта. Например, Wenhu линия от метро Тайбего обслуживает много относительно редких районов и каналов в и дополняет линию метро с высокой пропускной способностью.

Некоторые системы были построены с нуля, другие заимствованы из бывших систем пригородного сообщения или пригородного трамвая, которые были модернизированы и часто дополняются подземной или надземной частью центра города. На уклонах с выделенной полосой отчуждения обычно используются только за пределами густонаселенных районов, поскольку они создают физический барьер в городской структуре, который препятствует потоку людей и транспортных средств, пересекающих их путь, и имеет больший физический след. Этот метод строительства самый дешевый, пока стоимость земли низкая. Он часто используется для новых систем в районах, которые планируется заполнить зданиями после строительства линии.

Поезда

См. Также: Датчик нагрузки

Большинство скоростных поездов представляют собой электропоезда длиной от трех до десяти вагонов. Размеры экипажей уменьшались на протяжении всей истории, и в некоторых современных системах сейчас поезда полностью не укомплектованы персоналом. У других поездов по-прежнему есть машинисты, даже если их единственная роль в нормальной работе - это открывать и закрывать двери поездов на станциях. Электропитание обычно подается по третьей шине или по воздушным проводам. Вся сеть лондонского метрополитена использует четвертый рельс, а другие используют линейный двигатель для движения.

Некоторые городские железнодорожные линии построены к габариту как большой, как у магистральных железных дорог ; другие построены меньшего размера и имеют туннели, которые ограничивают размер, а иногда и форму купе поездов. Одним из примеров является лондонский метрополитен, который приобрел неофициальный термин «поезд метро» из-за его цилиндрической формы кабины.

Во многих городах сети метро состоят из линий, на которых работают автомобили разных размеров и типов. Хотя эти подсети не часто соединяются путями, в случаях, когда это необходимо, подвижной состав с меньшей габаритной шириной из одной подсети может транспортироваться по другим линиям, использующим более крупные поезда.

Треки

Смотрите также: Железнодорожная колея

В большинстве систем скоростного транспорта используются железнодорожные пути стандартной колеи. Поскольку рельсы в туннелях метро не подвергаются воздействию дождя, снега или других видов осадков, они часто крепятся непосредственно к полу, а не опираются на балласт, как в обычных железнодорожных путях.

Альтернативная технология, использующая резиновые шины на узких бетонных или стальных рулонных дорожках, была впервые применена на определенных линиях Парижского метро, а первая полностью новая система, использовавшая ее, была в Монреале, Канада. В большинстве таких сетей для управления требуются дополнительные горизонтальные колеса, а в случае спущенных шин и для переключения часто используется обычная колея. Существуют также системы с резиновыми колесами, в которых используется центральная направляющая, например, муниципальное метро Саппоро и система NeoVal в Ренне, Франция. Сторонники этой системы отмечают, что она намного тише, чем обычные поезда на стальных колесах, и позволяет преодолевать большие уклоны, учитывая повышенное сцепление резиновых шин.

Некоторые города с крутыми холмами используют технологии горных железных дорог в своих метро. Одна из линий лионского метро включает участок зубчатой ​​(зубчатой) железной дороги, а Кармелит в Хайфе - это подземный фуникулер.

Для надземных линий другой альтернативой является монорельс, который может быть построен либо как монорельс с двухрядной балкой, либо как подвесной монорельс. Хотя монорельсовые дороги никогда не получали широкого распространения за пределами Японии, некоторые из них, например, линии монорельсовой дороги Chongqing Rail Transit, широко используются в условиях скоростного транспорта.

Большинство работает на обычных стальной железнодорожных путях, хотя некоторые используют резиновые шины, такие как Метро Монреаля и Мехико метро и некоторые линии в парижском метро. Резиновые шины обеспечивают более крутые уклоны и более мягкую езду, но требуют более высоких затрат на техническое обслуживание и менее энергоэффективны. Они также теряют сцепление с дорогой в дождливую или обледеневшую погоду, что мешает наземному использованию метро Монреаля и ограничивает наземное использование в муниципальном метро Саппоро, но не в других городах.

Сила мотивации

Смотрите также: Система электрификации железных дорог

Хотя первоначально поезда того, что сейчас является лондонским метро, приводились в движение паровыми двигателями, практически все поезда метро, ​​как сейчас, так и исторически, используют электроэнергию и построены для работы в виде нескольких единиц. Мощность для поездов, называемая тяговым усилием, обычно принимает одну из двух форм: воздушная линия, подвешенная на столбах или вышках вдоль пути или на конструкции или перекрытиях туннелей, или третий рельс, установленный на уровне пути и контактирующий с подвижным элементом. " башмак пикапа ". Практика передачи мощности через рельсы по земле в основном связана с ограниченным зазором над туннелями, что физически препятствует использованию воздушных проводов. Использование воздушных проводов позволяет более высокое питания напряжения, которые будут использоваться. Хотя воздушные провода с большей вероятностью будут использоваться в системах метро без большого количества туннелей, примером которых является шанхайский метрополитен, воздушные провода используются в некоторых системах, которые преимущественно находятся под землей, например, в Барселоне, Фукуоке, Мадриде и Шицзячжуане. И воздушные провода, и системы третьего рельса обычно используют ходовые рельсы в качестве обратного проводника, но в некоторых системах для этой цели используется отдельный четвертый рельс. Существуют транзитные линии, использующие как железнодорожную, так и воздушную энергию, с транспортными средствами, которые могут переключаться между ними, например, Blue Line в Бостоне.

Туннели

Строительство станции метро Просек в Праге

Подземные туннели отводят движение от уровня улицы, избегая задержек, вызванных заторами на дорогах, и оставляя больше земли для зданий и других целей. В районах с высокими ценами на землю и плотным землепользованием туннели могут быть единственным экономичным маршрутом для массового транспорта. Туннели с вырубкой и закрытием строятся путем выкапывания городских улиц, которые затем перестраиваются поверх туннеля; в качестве альтернативы туннелепроходческие машины можно использовать для рытья глубоких туннелей, которые залегают глубже в коренных породах.

Строительство подземного метро - дорогостоящий проект, на который зачастую уходит несколько лет. Есть несколько разных способов прокладки линий метро.

Одним из распространенных методов, известных как « вырубка и прикрытие», выкапывают городские улицы, и в траншее строят туннельную конструкцию, достаточно прочную, чтобы поддерживать дорогу наверху, которую затем засыпают и перестраивают проезжую часть. Этот метод часто включает в себя обширное перемещение инженерных сетей, обычно закапываемых не намного ниже уровня улицы, особенно силовых и телефонных проводов, водопроводных и газовых магистралей и канализации. Это перемещение должно производиться осторожно, поскольку, согласно документальным фильмам Национального географического общества, одной из причин взрывов в Гвадалахаре 22 апреля 1992 года был неправильно расположенный водопровод. Конструкции обычно изготавливаются из бетона, возможно, со стальными конструкционными колоннами ; в самых старых системах использовались кирпич и чугун. Строительство методом вырубки и укладки может занять так много времени, что часто бывает необходимо построить временное дорожное полотно, пока идет строительство под ним, чтобы избежать закрытия основных улиц на длительное время.

Другой распространенный метод туннелирования называется бурением. Здесь строительство начинается с вертикальной шахты, из которой горизонтально вырывают туннели, часто с защитным экраном, что позволяет избежать практически любого нарушения существующих улиц, зданий и инженерных сетей. Но проблемы с грунтовыми водами более вероятны, и при прокладке туннелей в коренных породах может потребоваться взрывная работа. Первым городом, который широко использовал глубокие туннели, был Лондон, где толстый осадочный слой глины в значительной степени позволяет избежать обеих проблем. Ограниченное пространство в туннеле также ограничивает возможности использования оборудования, но теперь доступны специализированные туннелепроходческие машины для решения этой проблемы. Тем не менее, одним из недостатков этого является то, что стоимость прокладки туннелей намного выше, чем стоимость строительства систем перекрытия, наземных или надземных. Ранние туннельные машины не могли делать туннели достаточно большими для обычного железнодорожного оборудования, поэтому требовались специальные низкие круглые поезда, которые до сих пор используются большей частью лондонского метрополитена, которые не могут устанавливать кондиционеры на большинстве своих линий из-за большого количества пустого пространства между ними. поезда и стены туннеля такие маленькие. Другие линии были построены по принципу «обрезал и закрыл» и с тех пор были оборудованы поездами с кондиционированием воздуха.

Самая глубокая в мире система метро была построена в Санкт-Петербурге, Россия, где в болотистой местности устойчивая почва начинается на глубине более 50 метров (160 футов). Выше этого уровня почва в основном состоит из водоносного мелкодисперсного песка. Из-за этого только три станции из почти 60 построены на уровне земли и еще три - над землей. Некоторые станции и туннели лежат на глубине 100–120 метров (330–390 футов) от поверхности. Однако местонахождение самой глубокой станции в мире неясно. Обычно для обозначения глубины используется расстояние по вертикали между уровнем земли и поручнем. Среди возможных кандидатов:

Sportivnaya станция Санкт - Петербург, Россия метро изображает Древней Греции ; слово «спортивная» означает «спортивный» или «атлетичный».

Одним из преимуществ глубоких туннелей является то, что они могут погружаться в профиль, похожий на бассейн между станциями, без значительных дополнительных затрат, связанных с рытьем вблизи уровня земли. Этот метод, также называемый установкой станций "на неровности", позволяет гравитации помогать поездам, когда они ускоряются с одной станции и тормозят на другой. Он использовался еще в 1890 году на некоторых участках железной дороги Сити и Южного Лондона и с тех пор использовался много раз, особенно в Монреале.

Линия West Island Line, продолжение линии MTR Island Line, обслуживающей западный остров Гонконг, открытая в 2015 году, имеет две станции ( Sai Ying Pun и HKU ), расположенные на глубине более 100 метров (330 футов) ниже уровня земли, для обслуживания пассажиров на Средней дороге. -уровни. У них есть несколько входов / выходов, оборудованных скоростными лифтами, а не эскалаторами. Подобные выходы существовали на многих станциях лондонского метро и других станциях в странах бывшего Советского Союза.

Надземные железные дороги

Надземные железные дороги - более дешевый и простой способ построить эксклюзивную полосу отчуждения без рытья дорогих туннелей и создания препятствий. В дополнение к железным дорогам на уровне улиц они также могут быть единственной другой возможной альтернативой из-за таких соображений, как высокий уровень грунтовых вод рядом с поверхностью города, который увеличивает стоимость или даже препятствует подземным железным дорогам (например, Майами ). Надземные направляющие были популярны примерно в начале 20 века, но перестали пользоваться популярностью; они вернулись в моду в последней четверти века - часто в сочетании с системами без водителя, например SkyTrain в Ванкувере, лондонским Docklands Light Railway, Miami Metrorail и Bangkok Skytrain.

Станции

Основная статья: Станция метро Хетафе Центральная станция на линии 12 Мадридского метро имеет несколько уровней.

Станции функционируют как узлы, позволяющие пассажирам садиться в поезда и выходить из них. Они также являются пунктами оплаты и позволяют пассажирам перемещаться между видами транспорта, например, автобусами или другими поездами. Доступ осуществляется через островные или боковые платформы. Подземные станции, особенно на глубоком уровне, увеличивают общее время транспортировки: длинные поездки на эскалаторе к платформам означают, что станции могут стать узкими местами, если их не построить надлежащим образом. Некоторые подземные и надземные станции объединены в обширные сети метро или надземных переходов соответственно, которые соединяются с близлежащими коммерческими зданиями. В пригородах к вокзалу может быть подключена « парковка ».

Чтобы обеспечить легкий доступ к поездам, высота платформы обеспечивает свободный доступ между платформой и поездом. Если станция соответствует стандартам доступности, она обеспечивает легкий доступ к поездам как инвалидам, так и лицам с колесным багажом, хотя при изгибе пути между поездом и платформой может образоваться зазор. На некоторых станциях используются экранирующие двери платформы для повышения безопасности за счет предотвращения падения людей на рельсы, а также для снижения затрат на вентиляцию.

Самая глубокая станция в мире - это станция Арсенальная в Киеве, Украина (105,5 м).

В частности, в бывшем Советском Союзе и других странах Восточной Европы, но в большей степени в других странах, станции были построены с великолепным декором, таким как мраморные стены, полированные гранитные полы и мозаика, что открывало публике возможность познакомиться с искусством в повседневной жизни, за пределами галерей. и музеи. Системы в Москве, Санкт-Петербурге, Ташкенте и Киеве по праву считаются одними из самых красивых в мире. Несколько других городов, таких как Стокгольм, Монреаль, Лиссабон, Неаполь и Лос-Анджелес, также сосредоточились на искусстве, которое может варьироваться от декоративной облицовки стен до больших ярких художественных схем, интегрированных с архитектурой станции, до демонстрации древних артефактов, обнаруженных во время строительства станции. Можно получить прибыль, привлекая больше пассажиров, потратив относительно небольшие суммы на величественную архитектуру, искусство, чистоту, доступность, освещение и чувство безопасности.

Размер экипажа и автоматизация

Поезда на метро линии северо - восточной части в Сингапуре, производства Alstom Франции, полностью автоматизированы и не укомплектованы любого водителя.

На заре существования подземных железных дорог требовалось как минимум два сотрудника для управления каждым поездом: один или несколько сопровождающих (также называемых « проводником » или «охранником») для управления дверями или воротами, а также машинист (также называемый « инженер » или «машинист»). Введение дверей с электроприводом около 1920 г. позволило сократить численность экипажа, и теперь поездами во многих городах управляет один человек. Если оператор не сможет увидеть всю сторону поезда, чтобы сказать, является ли двери могут быть надежно закрыты, зеркало или замкнутая телевизионная мониторы часто предоставляются для этой цели.

Пражское метро, панель водителя M1

Система замены для водителей-людей стала доступной в 1960-х годах с развитием компьютеризированных технологий автоматического управления поездом, а затем и автоматического управления поездом (ATO). ATO может запустить поезд, разогнаться до нужной скорости и автоматически остановиться в правильном положении на железнодорожной платформе на следующей станции, принимая во внимание информацию, которую водитель-человек может получить из сигналов на обочине дороги или из кабины. Первой линией метро, ​​которая полностью использовала эту технологию, была линия лондонской Victoria, открытая в 1968 году. В нормальном режиме работы член экипажа сидит на месте водителя спереди, но отвечает только за закрытие дверей на каждой станции. При нажатии двух кнопок «старт» поезд автоматически переместится на следующую станцию. Этот стиль «полуавтоматической работы поезда» (STO), технически известный как «Уровень автоматизации (GoA) 2», получил широкое распространение, особенно на недавно построенных линиях, таких как сеть BART в районе залива Сан-Франциско.

Вариант ATO, «поезд без машиниста» (DTO) или технически «GoA 3», встречается в некоторых системах, например, в лондонском Доклендском легкорельсовом транспорте, который открылся в 1987 году. Здесь «агент по обслуживанию пассажиров» (ранее называвшийся « капитан поезда ») будет ездить с пассажирами, а не сидеть впереди, как водитель, но будет иметь те же обязанности, что и водитель в системе GoA 2. Эта технология может позволить поездам работать полностью автоматически без экипажа, как это делают большинство лифтов. Когда изначально увеличивающиеся затраты на автоматизацию начали снижаться, это стало финансово привлекательным вариантом для работодателей. В то же время уравновешивающие аргументы утверждали, что в аварийной ситуации член экипажа на борту поезда, возможно, смог бы в первую очередь предотвратить аварию, довезти частично отказавший поезд до следующей станции, помочь с эвакуацией, если или вызовите соответствующие службы экстренной помощи и помогите им добраться до места, где произошла авария. В некоторых городах те же причины используются для оправдания экипажа из двух человек, а не одного; один человек управляет поездом спереди, а другой управляет дверями, находясь дальше сзади, и может более удобно помогать пассажирам в задних вагонах. Примером присутствия водителя исключительно из-за оппозиции профсоюзов является линия Скарборо RT в Торонто.

Полностью беспилотные поезда, или «автоматическая эксплуатация поездов» (UTO) или технически «GoA 4», более приемлемы в новых системах, где нет существующих бригад, подлежащих перемещению, особенно на линиях легкого метро. Одной из первых таких систем была VAL ( véhicule automatique léger или «автоматизированный легкий автомобиль»), впервые использованная в 1983 году в метро Лилля во Франции. Дополнительные линии VAL были построены в других городах, таких как Тулуза, Франция, и Турин, Италия. Еще одна система, в которой используются беспилотные поезда, - это Innovia Metro компании Bombardier, первоначально разработанная Корпорацией развития городского транспорта как система транзита промежуточной мощности (ICTS). Позже он использовался на SkyTrain в Ванкувере, Британская Колумбия, на котором нет членов экипажа, и на линии Kelana Jaya Line в Куала-Лумпуре, Малайзия.

Двери экрана платформы на станции Castle Hill в Сиднейском метро

В системах, в которых используются автоматические поезда, также обычно используются двери-ширмы во всю высоту платформы или автоматические ворота платформы половинной высоты для повышения безопасности и обеспечения уверенности пассажиров, но это не универсально, в отличие от таких сетей, как Нюрнберг, и вместо этого используют инфракрасные датчики для обнаружения. препятствия на трассе. И наоборот, на некоторых линиях, на которых остаются машинисты или работают поезда вручную, используются PED, в частности, лондонский Jubilee Line Extension. Первой сетью, которая установила PSD в уже действующей системе, была Гонконгская MTR, за которой последовало Сингапурское MRT.

Что касается больших поездов, то Париж Métro есть человеческие водители на большинстве линий, но работает автоматизированный поезд на своей новейшую линии, линии 14, который был открыт в 1998 год старше Линия 1 было впоследствии преобразован в необслуживаемую работу в 2012 году, и ожидается, что линия 4 будет следовать к 2019 году. Северо-восточная линия MRT в Сингапуре, открытая в 2003 году, является первой в мире полностью автоматизированной подземной городской линией тяжелой железной дороги. Линия MTR Disneyland Resort Line также автоматизирована, как и поезда на будущей линии South Island Line.

Модальные компромиссы и взаимосвязи

Основная статья: Городской железнодорожный транспорт Станция Стратфорд в Лондоне используется совместно с поездами лондонского метрополитена (слева) и главной железнодорожной веткой (справа), а также с Доклендским легким метро (не показано).

С 1980-х годов трамваи включают в себя несколько функций скоростного транспорта: системы легкорельсового транспорта (трамваи) работают на своих собственных полосах отвода, что позволяет избежать заторов ; они остаются на одном уровне с автобусами и автомобилями. Некоторые системы легкорельсового транспорта имеют надземные или подземные секции. Как новые, так и модернизированные трамвайные системы обеспечивают более высокую скорость и большую пропускную способность и являются дешевой альтернативой строительству скоростного транспорта, особенно в небольших городах.

Проект premetro означает, что подземная система скоростного транспорта построена в центре города, а в пригороде - только легкорельсовый транспорт или трамвай. И наоборот, другие города предпочли построить полноценное метро в пригородах, но запускают трамваи на городских улицах, чтобы сэкономить на дорогих туннелях. В Северной Америке междугородные автобусы строились как пригородные трамваи, курсирующие по улицам, без разделения по классам скоростного транспорта. Premetros также позволяет постепенно модернизировать существующие трамвайные пути до скоростных, тем самым распределяя инвестиционные затраты с течением времени. Они наиболее распространены в Германии под названием Stadtbahn.

Пригородная пригородная железная дорога - это система тяжелых железных дорог, которая работает с меньшей частотой, чем городской скоростной транспорт, с более высокими средними скоростями, часто обслуживая только одну станцию ​​в каждой деревне и городе. Пригородные железнодорожные системы некоторых городов (например, немецкий S-Bahns, Джакарта KRL Commuterline, Ченнай Suburban, австралийские пригородные сети, датский S-тоги и т.д.) можно рассматривать как замену для быстрой транзитной системы города, обеспечивающей частую транзит массы в пределах города. В отличии от этого, в основном, городских быстрых транзитных систем в некоторых городах (например, в метро Дубая, Шанхай метро, MetroSur в Мадриде Метро, Тайбое метро, Куал - Лумпур Rapid Transit и т.д.) есть линии, которые веер для достижения внешних пригородов. С некоторыми другими городскими или «пригородными» системами скоростного транспорта ( метро Guangfo, Bay Area Rapid Transit, Los Teques Metro и Seoul Subway Line 7 и т. Д.), Обслуживающими двух- и многоядерные агломерации.

Некоторые города выбрали два уровня городских железных дорог: городскую систему скоростного транспорта (например, Парижское метро, Берлинское метро, Лондонское метро, Сиднейское метро, Токийское метро, Джакартское метро и Филадельфийское метро ) и пригородную систему (например, их аналоги RER, S-Bahn, Future Crossrail и London Overground, Sydney Trains, JR Urban Lines, KRL Commuterline и Regional Rail соответственно). Такие системы называются S-поездами, пригородными поездами или (иногда) региональными железными дорогами. Пригородные системы могут иметь свои собственные специально построенные железнодорожные пути, работать с аналогичными частотами "быстрого транзита" и (во многих странах) эксплуатироваться национальной железнодорожной компанией. В некоторых городах эти пригородные перевозки проходят через туннели в центре города и имеют прямую пересадку на систему скоростного транспорта на тех же или прилегающих платформах. Калифорния «S БАРТ, федеральный округ » ы МЕТРО-DF и Вашингтон «ы Metrorail система является примером гибрида два: в пригороде линия функционирует как железнодорожная линию пригородной, с более длинными интервалами и большим расстоянием между станциями; в центре города станции становятся ближе друг к другу, и многие линии чередуются с интервалами, переходящими в типичные для скоростного транспорта скорости.

Затраты, выгоды и последствия

Основная статья: Транспортное планирование Docklands Light Railway в Лондоне позволяет густого землепользование, сохраняя при этом высокую производительность.

По состоянию на март 2018 года 212 городов построили системы скоростного транспорта. Стоимость капитала высока, как риск перерасхода и выгоды нехватки средств; обычно требуется государственное финансирование. Быстрый транзит иногда рассматривается как альтернатива разветвленной дорожной транспортной системе с множеством автомагистралей ; система скоростного транспорта обеспечивает большую пропускную способность при меньшем использовании земли, меньшем воздействии на окружающую среду и меньших затратах.

Надземные или подземные системы в центрах городов позволяют перевозить людей, не занимая дорогую землю, и позволяют городу компактно развиваться без физических препятствий. Автомагистрали часто снижают стоимость близлежащих жилых земель, но близость к станции скоростного транспорта часто вызывает рост коммерческой и жилой недвижимости, поскольку строятся крупные офисные здания и жилые дома, ориентированные на транзит. Кроме того, эффективная система транзита может уменьшить потери экономического благосостояния, вызванные увеличением плотности населения в мегаполисе.

Системы быстрого транзита имеют высокие фиксированные затраты. Большинство систем находятся в государственной собственности либо местных правительств, транзитных властей или национальных правительств. Капитальные вложения часто частично или полностью финансируются за счет налогов, а не за счет пассажирских тарифов, но часто должны конкурировать с финансированием дорог. Транзитные системы могут эксплуатироваться владельцем или частной компанией через обязательство по предоставлению общественных услуг. Владельцы систем часто также владеют соединяющими их автобусными или железнодорожными системами или являются членами местной транспортной ассоциации, что позволяет совершать бесплатные пересадки между видами транспорта. Почти все транспортные системы работают с дефицитом, требуя доходов от платы за проезд, рекламы и субсидий для покрытия расходов.

Для оценки операционной рентабельности часто используется коэффициент возврата билета, то есть отношение дохода от билетов к операционным расходам, при этом некоторые системы, включая гонконгскую MTR Corporation и Тайбэй, достигают коэффициентов возврата более 100%. При этом игнорируются как большие капитальные затраты, понесенные при построении системы, которые часто субсидируются за счет льготных кредитов и обслуживание которых исключается из расчетов прибыльности, так и дополнительные доходы, такие как доход от портфелей недвижимости. Некоторые системы, особенно Гонконгские, пристройки частично финансируются за счет продажи земли, стоимость которой возросла благодаря новому доступу, который это пристройка предоставило в этот район, - процесс, известный как захват стоимости.

Смотрите также

Ссылки

Цитаты

Источники

внешние ссылки

Базы данных
Последняя правка сделана 2023-04-13 11:33:36
Содержание доступно по лицензии CC BY-SA 3.0 (если не указано иное).
Обратная связь: support@alphapedia.ru
Соглашение
О проекте