Войти
| Железнодорожный транспорт в США | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
 A CSX поезд на алмазной развязке в Марион, Огайо | |||||||
| Операция | |||||||
| Основные операторы | Amtrak. BNSF Railway. CSX Transportation. Южная железная дорога Канзас-Сити. Южная железная дорога Норфолка. Union Pacific Railroad | ||||||
| Статистика | |||||||
| Пассажиропоток | 549 631 632. 29 миллионов (только Amtrak) | ||||||
| Пассажирских км | 10,3 миллиарда | ||||||
| Грузовые перевозки | 2,5 триллиона ткм | ||||||
| Длина системы | |||||||
| Общая | 125 828 миль (202 501 км) | ||||||
| Ширина колеи | |||||||
| Основная | 1435 мм (4 фута 8 ⁄ 2 дюйма) стандартная колея | ||||||
| Характеристики | |||||||
| Самый длинный туннель | Каскадный туннель, 7,8 миль (12,6 км) | ||||||
| |||||||
Железнодорожный транспорт в США состоит в основном из грузовые перевозки с хорошо интегрированной сетью частных грузовых железных дорог стандартной колеи, простирающейся в Канаду и Мексику. Пассажирское обслуживание - это в основном общественный транспорт и пригородный транспорт в крупных городах. Междугородние пассажирские перевозки, когда-то являвшиеся значительной и жизненно важной частью национальной сети пассажирских перевозок, играют ограниченную роль по сравнению с транспортными системами во многих других странах.
Сообщается, что при строительстве французской королевской армии <313 использовалась железная дорога>крепость в Луисбурге, Новая Шотландия в 1720 году. Между 1762 и 1764 годами, в конце французско-индийской войны, гравитационная железная дорога (механизированный трамвай ) () был построен инженерами британской армии вверх по крутой прибрежной местности около реки Ниагара водопада откос у (который местные Сенека назывался «Ползать на четвереньках») в Льюистоне, Нью-Йорк.
Первый американский локомотив на рельсах в Касл-Пойнт, рисунок, Хобокен, ок. 1826 г. В этот период американцы пристально наблюдали за развитием железных дорог в Соединенном Королевстве. Основная конкуренция исходила от каналов, многие из которых находились в государственной собственности, и от частных пароходов, курсирующих по обширной речной системе страны. В 1829 г. Массачусетс подготовил подробный план. Правительственная поддержка, особенно детализация офицеров из США. Инженерный корпус - единственное в стране хранилище опыта в области гражданского строительства - сыграл решающую роль в оказании помощи частным предприятиям в строительстве почти всех железных дорог страны. Офицеры армейских инженеров обследовали и выбрали маршруты, спланировали, спроектировали и построили полосы отчуждения, пути и сооружения, а также представили армейскую систему отчетов и отчетности перед железнодорожными компаниями. Более чем каждый десятый из 1058 выпускников из США Военная академия в Вест-Пойнте между 1802 и 1866 годами стала президентами корпораций, главными инженерами, казначеями, суперинтендантами и генеральными менеджерами железнодорожных компаний. Среди армейских офицеров, которые таким образом помогали в строительстве и управлении первых американских железных дорог, были Стивен Гарриман Лонг, Джордж Вашингтон Уистлер и Герман Хаупт.
правительства штатов предоставил чартеры, которые создали бизнес-корпорацию и предоставили ограниченное право выдающегося домена, позволяя железной дороге покупать необходимую землю, даже если владелец возражает.
Кантонский виадук, все еще используется сегодня на Северо-восточном коридоре, был построен в 1834 году. Железная дорога Балтимора и Огайо (BO) была зафрахтована в 1827 году для строительства паровой железной дороги к западу от Балтимор, Мэриленд, до точки на реке Огайо. Он начал регулярные грузовые перевозки по своему первому участку 24 мая 1830 года. Первая железная дорога для перевозки пассажиров и, случайно, первая туристическая железная дорога начала работать в 1827 году. Это была Lehigh Coal Navigation Company первоначально гравитационная дорога, по которой антрацитовый уголь доставлялась вниз по склону к каналу Лихай и использовалась тягой для подъема на девять миль вверх по горе; но к лету 1829 года, как сообщают газеты, он регулярно возил пассажиров. Позже была переименована в Summit Hill Mauch Chunk Railroad, к 1843 году была добавлена паровая кабельная дорога для полноценного двустороннего движения, и она работала как обычный перевозчик и туристическая дорога от 1890-1937 гг. Просуществовавшая 111 лет, SHMC описывается некоторыми как первая в мире американская горка.
Первой специально построенной железной дорогой общего пользования на северо-востоке была Mohawk Hudson Railroad ; зарегистрированный в 1826 году, он начал работу в августе 1831 года. Вскоре в июне 1832 года начала работу вторая пассажирская линия, Саратога и Скенектади,.
В 1835 году BO завершила ветку от Балтимор на юг до Вашингтона, округ Колумбия Железная дорога Бостона и Провиденса была зарегистрирована в 1831 году для строительства железной дороги между Бостоном, Массачусетсом и Провиденс, Род-Айленд ; дорога была завершена в 1835 году с завершением Кантонского Виадука в Кантоне, Массачусетс.
Были построены многочисленные короткие линии, особенно на юге, для обеспечения связи с речными системами и рекой. обычные для той эпохи лодки. В Луизиане Pontchartrain Rail-Road, 5-мильный (8,0 км) маршрут, соединяющий реку Миссисипи с Lake Pontchartrain в Новом Орлеане был завершен в 1831 году и прослужил более века. Построенная в 1830 году железная дорога Тоскумбия, Кортленд и Декейтер стала первой железной дорогой, построенной к западу от Аппалачей ; он соединил два города Алабамы - Декатур и Тоскумбия.
Вскоре были сформированы другие дороги, которые сами были куплены или объединены в более крупные предприятия. Camden Amboy Railroad (CA), первая железная дорога, построенная в Нью-Джерси, завершила свой маршрут между одноименными городами в 1834 году. CA успешно функционировала в течение десятилетий, соединяя Нью-Йорк с долину Делавэр и в конечном итоге станет частью Пенсильванской железной дороги.
К 1850 году было построено более 9000 миль (14000 км) железнодорожных линий. Западный маршрут B O достиг реки Огайо в 1852 году, первой восточной прибрежной железной дороги, которая сделала это. К 1860 году железнодорожные компании на Севере и Среднем Западе построили сети, которые соединили почти все крупные города.
Празднование встречи железных дорог в Промонтори-саммит, Юта, май 1869 г. Первая трансконтинентальная железная дорога в США была построена через Северную Америку в 1860-х годах, соединяя сеть железных дорог в восточной части США с Калифорнией на Тихоокеанское побережье. Завершившаяся 10 мая 1869 года на мероприятии Golden spike на Promontory Summit, штат Юта, она создала общенациональную механизированную транспортную сеть, которая произвела революцию в населении и экономике американского Запада, катализируя переход от вагонов предыдущих десятилетий к современной транспортной системе. Он получил статус первой трансконтинентальной железной дороги, соединив множество восточных железных дорог США с Тихим океаном. Однако это не была самая длинная железная дорога в мире, поскольку Канада Grand Trunk Railway (GTR) к 1867 году уже накопила более 2055 километров (1277 миль) пути, соединяясь Портленд, Мэн, и три северных штата Новой Англии с канадскими атлантическими провинциями и западом до Порт-Гурона, Мичиган через Сарния, Онтарио.
Утвержденная Законом о Тихоокеанской железной дороге 1862 года и при активной поддержке федерального правительства, первая трансконтинентальная железная дорога стала кульминацией десятилетий - долгое движение к построению такой линии и было одним из главных достижений президентства Авраама Линкольна, завершившегося через четыре года после его смерти. Строительство железной дороги потребовало огромных усилий инженеров и труда при пересечении Великих равнин и Скалистых гор со стороны Union Pacific Railroad (UP) и Central Pacific Railroad, два зафрахтованных на федеральном уровне предприятия, которые построили линию на запад и восток соответственно. Строительство железной дороги было отчасти мотивировано для того, чтобы объединить Союз во время борьбы Гражданской войны в США. Это существенно ускорило заселение Запада поселенцами, что привело к быстрому возделыванию новых сельскохозяйственных угодий. Центральная часть Тихого океана и Южно-Тихоокеанская железная дорога объединились в 1870 году и официально объединились в 1885 году; Union Pacific первоначально купила Southern Pacific в 1901 году и была вынуждена продать ее в 1913 году, но снова выкупила ее в 1996 году.
Большая часть первоначального дорожного полотна все еще используется сегодня и принадлежит UP, который произошел от обеих первоначальных железных дорог.
Центрально-Тихоокеанская железная дорога на мысе Горн около 1880 г. На многих железных дорогах Канады и США изначально использовалась широкая колея, но большинство из них было преобразовано в 4 фута 8 ⁄ 2in 1435 мм) к 1886 г., когда произошло преобразование большей части южной железнодорожной сети с колеи 5 футов (1524 мм). Это, а также стандартизация муфт и пневматических тормозов позволили объединить и обменять локомотивы и подвижной состав.
| Регион | 1850 | 1860 | 1870 | 1880 | 1890 |
|---|---|---|---|---|---|
| Новая Англия | 2,507 | 3,660 | 4,494 | 5,982 | 6,831 |
| Средние государства | 3,202 | 6,705 | 10,964 | 15,872 | 21,536 |
| Южные штаты | 2,036 | 8,838 | 11,192 | 14,778 | 29,209 |
| Западные штаты и территории | 1,276 | 11,400 | 24,587 | 52,589 | 62,394 |
| Тихоокеанские штаты и территории | 23 | 1,677 | 4,080 | 9,804 | |
| Итого | 9,021 | 30,626 | 52,914 | 93,301 | 129,774 |
Поезд, курсирующий по железному виадуку Дейл-Крик, штат Вайоминг, ок. 1860 Железная дорога оказала наибольшее влияние на американскую транспортную систему во второй половине XIX века. Стандартная историческая интерпретация утверждает, что железные дороги играли центральную роль в развитии национального рынка в Соединенных Штатах и служили образцом того, как организовывать, финансировать и управлять крупной корпорацией, а также способствовать росту американского населения за пределами восточной части страны. регионы.
В 1944 году американский историк экономики Лиланд Дженкс (проведя анализ, основанный на теории инноваций Джозефа Шумпетера ) аналогичным образом утверждает, что железные дороги оказали прямое влияние на рост реальных доходов США и косвенное влияние на их экономический рост. В своей диссертации «Ростовский взлет» Уолт У. Ростоу систематически развил модель Дженкса, согласно которой железные дороги имеют решающее значение для экономического роста Америки. Согласно Ростоу, железные дороги были ответственны за «взлет» индустриализации Америки в период 1843–1860 годов. Этот «взлет» в экономическом росте произошел потому, что железная дорога помогла снизить транспортные расходы, доставить новые продукты и товары на коммерческие рынки и в целом расширить рынок. Кроме того, развитие железных дорог стимулировало рост современной угольной, черной металлургии и машиностроения, которые были необходимы для более широкого экономического роста. Согласно Rostow's Take-off Thesis, железные дороги генерировали новые инвестиции, которые одновременно помогали развитию финансовых рынков в Соединенных Штатах.
Современные американские историки экономики бросили вызов этой традиционной точке зрения. Соответствующие выводы Роберта Фогеля и Альберта Фишлоу не подтверждают утверждение Ростоу о том, что железные дороги стимулировали широкомасштабную индустриализацию за счет увеличения спроса на уголь, железо и машины. Опираясь на исторические данные, Роберт Фогель обнаружил, что влияние железных дорог на сталелитейную промышленность было минимальным: с 1840 по 1860 годы в железнодорожном производстве использовалось менее пяти процентов от общего объема произведенного чугуна. Вдобавок, утверждает Фогель, только шесть процентов от общего объема добычи угля с 1840 по 1860 год потреблялось железными дорогами за счет потребления изделий из железа. Как и Фогель, Фишлоу показал, что на большинстве железных дорог в этот период времени использовалось очень мало угля, потому что вместо этого они могли сжигать дрова. Фишлоу также обнаружил, что железо, используемое железными дорогами, составляло лишь 20% чистого потребления в 1850-х годах.
Фогель заключает, что железные дороги были важны, но не «необходимы» в последнее время Рост XIX века в США в том смысле, что возможная альтернатива существовала, даже если она никогда не использовалась. Фогель сосредотачивается на «социальных сбережениях», создаваемых железными дорогами, которые он определяет как разницу между фактическим уровнем национального дохода в 1890 году и теоретическим уровнем национального дохода, если бы транспорт существовал наиболее эффективным способом до отсутствия железной дороги.. Он обнаружил, что без железной дороги валовой национальный продукт (ВНП) Америки был бы в 1890 году на 7,2% меньше. Хотя наибольший вклад в рост ВНП вносила какая-либо отдельная инновация до 1900 года, этот процент представляет собой рост ВНП только за 2–3 года.
Фогель делает несколько ключевых предположений и решений в своем анализе. Во-первых, его расчеты включают перевозки между первичными рынками Среднего Запада и вторичными рынками Востока и Юга (межрегиональные) и перевозки между городами и сельскими районами. (внутрирегиональный). Во-вторых, он предпочитает сосредоточиться на отгрузке четырех сельскохозяйственных товаров: пшеницы, кукурузы, говядины и свинины. В-третьих, расчет социальной экономии Fogel учитывает затраты, не включенные в тарифы на воду (которые включают потери груза в пути, затраты на перевалку, перевозку дополнительных вагонов, время, потерянное из-за снижения скорости и замерзания каналов зимой, а также капитальные затраты). Одна из критических замечаний по поводу анализа Фогеля состоит в том, что он не учитывает внешние или «побочные» эффекты железных дорог, которые (если они были включены), возможно, увеличили его оценку социальных сбережений [необходимо определение]. Железные дороги обеспечили большую часть спроса на технологические достижения в ряде областей, включая тепловую динамику, технику горения, термодинамику, металлургию, гражданское строительство, механическую обработку и изготовление металлов. Более того, Фогель не обсуждает роль железных дорог в развитии финансовой системы или в привлечении иностранного капитала, который в противном случае мог бы быть недоступен.
По оценке Фишлоу, социальные сбережения железной дороги - или то, что он называет «прямыми выгодами» - были выше, чем рассчитанные Фогелем. Исследование Фишлоу может указывать на то, что развитие железных дорог значительно повлияло на реальные доходы в Соединенных Штатах. Вместо термина Фогеля «социальные сбережения» Фишлоу использует термин «прямые выгоды» для описания разницы между фактическим уровнем национального дохода в 1859 году и теоретическим уровнем дохода с использованием наименее дорогих, но существующих альтернативных средств. Фишлоу рассчитал социальные сбережения в 1859 г. в размере 4% ВНП, а в 1890 г. - в 15% ВНП, что выше оценки Фогеля в 7,2% в 1890 г.
Промышленники, такие как Корнелиус Вандербильт и Джей Гулд, стали богатыми благодаря владению железными дорогами, такими как крупные железнодорожные компании, такие как New York Central, Grand Trunk Railway и южная часть Тихого океана охватывает несколько штатов. В ответ на монополистическую практику (например, установление цен ) и другие излишества некоторых железных дорог и их владельцев, Конгресс создал Межгосударственную комиссию по торговле (ICC) в 1887 году. ICC косвенно контролировала коммерческую деятельность железных дорог посредством издания обширных правил. Конгресс также принял антимонопольное законодательство для предотвращения железнодорожных монополий, начиная с антимонопольного закона Шермана в 1890 году.
Основные магистральные железные дороги сосредоточили свои усилия на перемещении грузов и пассажиров на большие расстояния. Но у многих были пригородные перевозки около крупных городов, которые также могли обслуживаться линиями трамваев и междугородних. Концепция Interurban почти полностью полагалась на пассажирские перевозки. Неспособные пережить Великую депрессию, крах большинства интерурбанцев к тому времени оставил многие города без пригородных пассажирских железных дорог, хотя самые крупные города, такие как Нью-Йорк, Чикаго, Бостон и Филадельфия продолжали оказывать пригородные перевозки. Основные пассажирские перевозки на основных железных дорогах включали многодневные поездки на роскошных поездах, напоминающих отели, которые в 1950-х годах не могли конкурировать с авиакомпаниями. Сельские поселки обслуживались медленными поездами не чаще двух раз в день. Они просуществовали до 1960-х годов, потому что тот же поезд вез вагоны Железнодорожной почты, оплаченные почтовым отделением США. RPO были сняты, когда сортировка почты была механизирована.
Железные дороги Соединенных Штатов в 1918 году 
Грузовой поезд Атчисон, Топика и Санта-Фе делает остановку в Кахоне, Калифорния, в марте 1943 года, чтобы охладить тормозное оборудование после спуска по перевалу Каджон. США Маршрут 66 (участок, который сейчас является частью Interstate 15 ) виден справа от поезда. Еще в 1930-х годах автомобильные путешествия начали сокращать железнодорожные перевозки пассажиров. рынка, что несколько снизило эффект масштаба, но это было развитие Системы автомагистралей между штатами и коммерческой авиации в 1950-х и 1960-х годах, а также все более ограничительное регулирование, которое нанесло наиболее разрушительный удар по железнодорожным перевозкам, как пассажирским, так и грузовым. General Motors и другие были осуждены за умышленное падение трамвая в землю в рамках так называемого Большого американского скандала с трамваем. Было мало смысла эксплуатировать пассажирские поезда для рекламы грузовых перевозок, когда те, кто принимал решения о грузовых перевозках, путешествовали на автомобиле и по воздуху, и когда главными конкурентами железных дорог на этом рынке были межгосударственные автотранспортные компании.
Вскоре единственное, что удерживало большинство пассажирских поездов в рабочем состоянии, были юридические обязательства. Между тем компании, которые были заинтересованы в использовании железных дорог для прибыльных грузовых перевозок, искали способы выйти из этих юридических обязательств, и казалось, что междугородные пассажирские железнодорожные перевозки скоро исчезнут в Соединенных Штатах за пределами нескольких густонаселенных коридоров. Последний удар по пассажирским поездам в США нанесла потеря железнодорожных почтовых отделений в 1960-х годах. 1 мая 1971 года финансируемая из федерального бюджета Amtrak взяла на себя (за некоторыми исключениями) все междугородные пассажирские железнодорожные перевозки в континентальной части Соединенных Штатов. Rio Grande с его Denver -Ogden Rio Grande Zephyr и Южный с его Вашингтон, округ Колумбия - Новый Орлеан Южный Полумесяц предпочел держаться подальше от Амтрак, а Рок-Айленд с двумя поездами внутри штата Иллинойс находился слишком далеко пошел, чтобы быть включенным в Amtrak.
Грузовые перевозки продолжали работать в соответствии с правилами, разработанными, когда железнодорожный транспорт имел монополию на междугородние перевозки, а железные дороги только конкурировали друг с другом. Целое поколение железнодорожных менеджеров было обучено работе в рамках этого режима регулирования. Профсоюзы и их правила работы также были серьезным препятствием для перемен. Чрезмерное регулирование, менеджмент и профсоюзы образовали «железный треугольник» застоя, расстроив усилия лидеров, таких как New York Central Альфред Э. Перлман. В частности, густая железнодорожная сеть на северо-востоке США нуждалась в радикальной обрезке и консолидации. Впечатляюще неудачным началом было создание в 1968 году и последующее банкротство Penn Central, всего два года спустя.
Поезд Amtrak на станции Браттлборо, Вермонт 
Железнодорожный вокзал BNSF грузовой поезд с двойным стеком в Висконсине Исторически сложилось так, что на маршрутах, где единственная железная дорога имела бесспорную монополию, пассажирские перевозки были столь же спартанскими и столь же дорогими, как рынок и регулирование ICC, поскольку такие железные дороги не нуждались в рекламе своих грузовых перевозок.. Однако на маршрутах, где две или три железные дороги находились в прямой конкуренции друг с другом за грузовой бизнес, такие железные дороги не пожалели средств, чтобы сделать свои пассажирские поезда максимально быстрыми, роскошными и доступными, поскольку это считалось наиболее эффективным. способ рекламы своих прибыльных грузовых перевозок.
Национальная ассоциация пассажиров железных дорог (НАРП) была создана в 1967 году для лоббирования продолжения движения пассажирских поездов. Его лоббистским усилиям несколько мешало Демократическое противостояние железнодорожным субсидиям частным железным дорогам и республиканское противодействие национализации железнодорожной отрасли. Сторонникам помогло то обстоятельство, что немногие в федеральном правительстве хотели нести ответственность за, казалось бы, неизбежное исчезновение пассажирского поезда, что большинство рассматривало как политическое самоубийство. Неотложная необходимость решить проблему катастрофы пассажирского поезда усугубилась тем, что 21 июня в о банкротстве была подана заявка на Penn Central, доминирующую железную дорогу на северо-востоке США. 1970.
В соответствии с Законом о железнодорожных пассажирских перевозках 1970 года Конгресс создал Национальную железнодорожную пассажирскую корпорацию (NRPC) для субсидирования и контроля за работой междугородных пассажирских поездов. Закон предусматривал, что
Первоначальным рабочим брендом NRPC был Railpax, который в конечном итоге стал Amtrak. В то время многие инсайдеры в Вашингтоне рассматривали корпорацию как способ сохранить лицо, чтобы дать пассажирским поездам то «последнее ура», которого требует публика, но ожидали, что NRPC незаметно исчезнет через несколько лет по мере ослабления общественного интереса. Однако, в то время как политическая и финансовая поддержка Amtrak часто была шаткой, общественная и политическая поддержка Amtrak позволила компании выжить в 21 веке.
. Точно так же, чтобы сохранить сокращающуюся отрасль грузовых железнодорожных перевозок, Конгресс принял Региональную реорганизацию железных дорог. Закон 1973 года (иногда называемый «законом 3R»). Этот акт был попыткой спасти жизнеспособные грузовые перевозки с обанкротившегося Penn Central и других линий на северо-востоке, среднеатлантическом и Среднем Западе. Закон создал Consolidated Rail Corporation (Conrail), государственную корпорацию, которая начала свою деятельность в 1976 году. Другой закон, Закон о возрождении железной дороги и реформе регулирования 1976 года (" 4R Act »), предоставил более конкретную информацию о приобретениях Conrail и заложил основу для более полного дерегулирования железнодорожной отрасли. Части Penn Central, Erie Lackawanna, Reading Railroad, Ann Arbor Railroad, Central Railroad of New Jersey, Лихай-Вэлли и Лихай и Гудзон-Ривер были объединены в Конрейл.
Грузовая отрасль продолжала падать до тех пор, пока Конгресс не принял Закон о железных дорогах в 1980 году, который в значительной степени дерегулировал железнодорожную отрасль. С тех пор грузовые железные дороги в США реорганизовались, прекратили свои малоиспользуемые маршруты и вернулись к рентабельности.
Грузовые железные дороги играют важную роль в экономике США, особенно для перемещения импорта и экспорта в контейнерах, а также при отгрузке угля и нефти. Согласно британскому новостному журналу The Economist, «они повсеместно признаны в отрасли лучшими в мире». В период с 1981 по 2000 год производительность выросла на 172%, тогда как ставки снизились на 55% (с учетом инфляции). Доля железных дорог на американском рынке грузовых перевозок выросла до 43%, что является самым высоким показателем для любой богатой страны.
США. железные дороги по-прежнему играют важную роль в грузовых перевозках страны. К 1975 году они перевезли 750 миллиардов тонно-миль, что вдвое увеличилось до 1,5 триллиона тонно-миль в 2005 году. В 1950-х годах США и Европа перевезли примерно одинаковый процент грузов по железной дороге; к 2000 году доля железнодорожных грузовых перевозок в США составляла 38%, в то время как в Европе по железной дороге перевозилось только 8% грузов. В 2000 году, в то время как поезда США перевезли 2 390 миллиардов тонно-километров грузов, 15 стран Европейского союза перевезли только 304 миллиарда тонно-километров грузов. В тонно-милях железные дороги ежегодно перевозят более 25% грузов США и связывают предприятия друг с другом по всей стране и с зарубежными рынками. В 2018 году у железнодорожных грузоперевозок в США энергоэффективность транспорта составила 473 мили на галлон топлива на тонну груза.
Карта североамериканских железных дорог I класса в 2006 году США. грузовые железные дороги разделены на три класса, установленных Советом по наземному транспорту, на основе годовой выручки:
В 2013 году США вывозили больше нефти из Северной Дакоты по железной дороге чем Трансаляскинский трубопровод. Согласно прогнозам, эта тенденция - в десять раз за два года и в 40 раз за пять лет - усилится.
Есть четыре различных класса грузовых железных дорог: Класс I, региональные, местные линии связи, коммутация и терминал. Железные дороги класса I определяются как дороги с доходом не менее 346,8 миллиона долларов в 2006 году. Они составляют лишь один процент от количества грузовых железных дорог, но составляют 67 процентов от общего пробега отрасли., 90 процентов сотрудников и 93 процента выручки от грузовых перевозок.
A региональная железная дорога - это линейная железная дорога с протяженностью не менее 350 миль (560 км) и / или выручкой от 40 миллионов долларов до порогового значения для класса I. В 2006 году было 33 региональных железных дороги. На большинстве из них работает от 75 до 500 сотрудников.
Местные магистральные железные дороги работают на расстоянии менее 350 миль (560 км) и зарабатывают менее 40 миллионов долларов в год (большинство из них зарабатывают менее 5 миллионов долларов в год). В 2006 году действовало 323 местных магистральных железных дороги. Обычно они осуществляют прямую связь на небольших расстояниях.
Коммутационные и оконечные операторы (ST) - это железные дороги, которые в основном предоставляют коммутационные и / или оконечные услуги, независимо от доходов. Они выполняют услуги по доставке и доставке в пределах определенного района.
Двухъярусная верфь в Цинциннати США грузовые железные дороги работают на высококонкурентном рынке. Чтобы эффективно конкурировать друг с другом и с другими поставщиками транспортных услуг, железные дороги должны предлагать высококачественные услуги по конкурентоспособным ценам. В 2011 году в США по железным дорогам было перевезено 39,9% грузов на тонно-милю, за ними следовали грузовики (33,4%), нефтепроводы (14,3%), баржи (12%) и воздух (0,3%). Однако доля доходов железных дорог медленно снижалась на протяжении десятилетий, что является отражением интенсивности конкуренции, с которой они сталкиваются, и значительного снижения ставок, которым железные дороги подвергали своих клиентов за эти годы.
Североамериканские железные дороги эксплуатировали 1 471 736 грузовых вагонов и 31 875 локомотивов, в которых работало 215 985 сотрудников. Они отправили 39,53 миллиона вагонов (в среднем по 63 тонны каждый) и принесли 81,7 миллиарда долларов дохода от грузовых перевозок в текущем 2014 году. Средняя дальность перевозки составила 917 миль. Крупнейшие (класс 1) железные дороги США перевезли 10,17 миллиона интермодальных контейнеров и 1,72 миллиона контрейлерных прицепов. Интермодальные перевозки составили 6,2% исходящего тоннажа и 12,6% выручки. Самыми крупными товарами были уголь, химикаты, сельскохозяйственная продукция, неметаллические полезные ископаемые и интермодальные перевозки. Другие основные перевозимые товары включают пиломатериалы, автомобили и отходы. Только уголь составил 43,3% тоннажа и 24,7% выручки. Уголь составлял примерно половину производства электроэнергии в США и являлся основным экспортным товаром. Поскольку природный газ стал дешевле угля, поставки угля в 2015 году упали на 11%, однако железнодорожные перевозки угля упали на 40%, что позволило увеличить объем железнодорожных перевозок автомобильным транспортом, в том числе трехуровневым. Потребление угля в США сократилось с более чем 1100 миллионов тонн в 2008 году до 687 миллионов тонн в 2018 году.
Самым быстрорастущим сегментом железнодорожных перевозок в настоящее время является интермодальный транспорт. Интермодальные перевозки - это движение морских контейнеров или автомобильных трейлеров по железной дороге и по крайней мере одним другим видом транспорта, обычно грузовиками или океанскими судами. Intermodal сочетает в себе удобство перевозки грузовых автомобилей от двери до двери с экономичностью железных дорог на дальние расстояния. За последние 25 лет количество железнодорожных интермодальных перевозок увеличилось в три раза. Он играет решающую роль в повышении эффективности логистики для розничных продавцов и других лиц. Эффективность интермодальных перевозок дает США огромное конкурентное преимущество в мировой экономике. Основным фактором повышения конкурентоспособности железнодорожных интермодальных грузовых перевозок в США является использование двухъярусного железнодорожного транспорта, при котором грузовые контейнеры загружаются двухъярусными в специальные грузовые вагоны, что потенциально может удвоить количество контейнеров, которые может перевозить один поезд, с соответствующим сокращением эксплуатационных расходов.
До создания Amtrak в 1970 году междугородные пассажирские железнодорожные перевозки в США предоставлялись теми же компаниями, которые предоставляли грузовые перевозки. Когда была создана компания Amtrak, в обмен на разрешение правительства выйти из бизнеса пассажирских поездов, грузовые железные дороги подарили компании Amtrak оборудование для пассажиров и помогли ей начать работу, вложив в нее около 200 миллионов долларов.
Подавляющее большинство из приблизительно 22 000 миль, на которых работает Amtrak, фактически принадлежит грузовым железным дорогам. По закону грузовые железные дороги должны предоставлять Amtrak доступ к своим путям по запросу. В свою очередь, Amtrak платит грузовым железным дорогам сборы для покрытия дополнительных затрат, связанных с использованием компанией Amtrak грузовых железнодорожных путей.
Пассажирские поезда в Северной Америке (интерактивная карта )Единственный длинный - расстояние междугородней пассажирской железной дороги в континентальной части США составляет Amtrak, хотя Brightline планирует предоставлять междугородние перевозки между Орландо и Майами, а несколько существующих систем пригородной железной дороги обеспечивают региональные Междугородние услуги, такие как Нью-Йорк-Нью-Хейвен, Стоктон-Сан-Хосе и Уэст-Палм-Бич-Майами. На Аляске междугородние услуги предоставляются Alaska Railroad вместо Amtrak. Системы пригородных поездов существуют в более чем дюжине крупных городов, но эти системы не имеют между собой обширных взаимосвязей, поэтому пригородные поезда не могут использоваться в одиночку для пересечения страны. Пригородные системы были предложены примерно в двух десятках других городов, но взаимодействуют между различные органы местного самоуправления b узкие места и волновые эффекты глобального финансового кризиса 2007–2012 гг. в целом отодвигали такие проекты все дальше и дальше в будущее или даже иногда полностью их консервирули.
Наиболее заметным в культурном отношении и физически очевидным исключением из общего отсутствия значительного пассажирского железнодорожного транспорта в США является Северо-восточный коридор между Вашингтоном, Балтимором, Филадельфия, Нью-Йорк и Бостон, со значительными филиалами в Коннектикуте и Массачусетсе. Коридор обслуживает частые пассажирские перевозки, которые являются как Amtrak, так и пригородными. Нью-Йорк сам по себе примечателен высоким использованием пассажирский железнодорожный транспорт, как метро, так и пригородные (Long Island Rail Road, Metro-North Railroad, New Jersey Transit ). Системой метро пользуется треть всех пользователей общественного транспорта в США. В Чикаго также наблюдается движение по высокоскоростной железной дороге с местной надземной системой, одной из последних междугородных линий в мире и четвертой по посещаемости системой пригородных поездов в США. Состояния: Metra. Другие крупные города с развитой железнодорожной инфраструктурой включают Филадельфию SEPTA, Бостон MBTA и Вашингтон, округ Колумбия российская сеть пригородных поездов и скоростного транспорта. Денвер, Колорадо построил новую электрифицированную систему пригородных поездов в 2000-х годах, чтобы дополнить городскую систему легкорельсового транспорта. Системы пригородных поездов в Сан-Диего и Лос-Анджелес, Coaster и Metrolink соединяются в Оушенсайд, Калифорния. Район залива Сан-Франциско дополнительно обслуживает несколько местных железнодорожных операторов.
Частные междугородние пассажирские железнодорожные перевозки также были возобновлены с 2018 года на юге Флориды, и в стадии разработки находятся дополнительные маршруты. Brightline - это высокоскоростной поезд, которым управляет All Aboard Florida. Он начал службу в январе 2018 года между Форт-Лодердейл и Уэст-Палм-Бич ; В мае 2018 года его услуги были расширены до Майами, а к 2022 году планируется расширение до Международного аэропорта Орландо. Brightline также предложила дальнейшее расширение своих услуг с Орландо до Тампа через Мир Уолта Диснея и высокоскоростное железнодорожное сообщение из Викторвилл, Калифорния в Лас-Вегас. Кроме того, Центральная железная дорога Техаса в настоящее время разрабатывает планы строительства новой линии высокоскоростной железной дороги с использованием японских поездов Синкансэн между Далласом и Хьюстон, строительство которого, как ожидается, начнется в 2020 г. и откроется в начале 2026 г.
Базовая конструкция легкового автомобиля был стандартизирован к 1870 году. К 1900 году основными типами вагонов были: багажные, кареты, комбайны, закусочные, купольные вагоны, салоны, обзорные, частные, пульмановские, железнодорожные почтовые отделения (RPO) и спальные вагоны.
Интерьер автомобиля Pullman на Chicago and Alton Railroad, около 1900 года Первый легковые автомобили напоминали дилижансы. Они были невысокими, часто менее 10 футов (3,05 м) в длину, высокими и ездили на одной паре осей.
Американские почтовые вагоны впервые появились в 1860-х годах и сначала следовали английскому дизайну. У них был крюк, которым сумку можно было зацепить за крючок.
По мере развития локомотивной техники в середине XIX века составы становились длиннее и весили. Легковые автомобили росли вместе с ними, сначала становясь длиннее с добавлением второго грузовика (по одному на каждом конце) и шире по мере улучшения их подвески. Автомобили, построенные для использования в Европе, имели боковые дверные отсеки, в то время как в американском автомобильном дизайне предпочтение отдавалось одной паре дверей на одном конце автомобиля в вестибюле; вагоны-купе на американских железных дорогах имели длинный коридор с дверями, ведущими из зала в купе.
Одной из возможных причин такой разницы в принципах проектирования между американской и европейской практикой автомобилестроения может быть среднее расстояние между станциями на двух континентах. В то время как большинство европейских железных дорог соединяли города и деревни, которые все еще находились на очень близком расстоянии, американским железным дорогам приходилось преодолевать гораздо большие расстояния, чтобы добраться до места назначения. Строительство легковых автомобилей с длинным проходом по всей длине автомобиля позволило пассажирам легко добраться до туалета, в том числе во время длительных поездок.
Вагоны-рестораны впервые появились в конце 1870-х - начале 1880-х годов. До этого времени обычной практикой было останавливаться на обед в ресторанах по пути (что привело к росту сети ресторанов Harvey House в Америке Фреда Харви ). Сначала вагон-ресторан был просто местом, где подавали еду, которую забирали в пути, но вскоре они расширились и стали включать камбузы, на которых готовили еду.
Смотровая машина на CBQ Pioneer Zephyr. Кузов был изготовлен из нержавеющей стали в 1934 году, его можно увидеть здесь, в Музее науки и промышленности в Чикаго в 2003 году. К 1920-м годам пассажирские вагоны на железных дорогах более крупной стандартной колеи обычно имели длину от 60 до 70 футов (18 и 21 м). Автомобили того времени все еще были довольно богато украшенными, многие из них были построены опытными мастерами-изготовителями автобусов и квалифицированными плотниками.
С 1930-х годов широкое распространение получила нержавеющая сталь для кузовов автомобилей. Типичный легковой автомобиль был теперь намного легче, чем его «тяжеловесные» деревянные собратья прошлого. Новые «легкие» и обтекаемые автомобили перевозили пассажиров со скоростью и комфортом, чего до сих пор не было. Алюминий и Cor-ten также использовались в конструкции легких автомобилей, но нержавеющая сталь была предпочтительным материалом для кузовов автомобилей. Это не самый легкий из материалов и не самый дешевый, но автомобили из нержавеющей стали могут быть и часто оставались неокрашенными, за исключением отчетных знаков, которые требовались по закону.
К концу 1930-х годов на железных дорогах и в автомобилестроении дебютировали стили кузова и интерьера автомобилей, о которых раньше можно было только мечтать. В 1937 году компания Pullman поставила первые вагоны, оснащенные руометрами, то есть внутренняя часть автомобиля была разделена на отсеки, как и у автобусов, которые все еще широко использовались в Европе. Однако руометры Pullman были разработаны для путешественников-одиночек. В номере было большое панорамное окно, личная дверь, односпальная раскладная кровать, раковина и небольшой туалет. Площадь туалета была едва ли больше места, занимаемого кроватью, но позволяла путешественнику ездить в роскоши по сравнению с многоуровневыми получастными спальными местами прошлого.
Теперь, когда легковые автомобили стали легче, они могли перевозить более тяжелые грузы, но размер среднего пассажирского груза, который в них ехал, не увеличивался, чтобы соответствовать новым возможностям автомобилей. Средний легковой автомобиль не мог стать шире или длиннее из-за боковых зазоров вдоль железнодорожных линий, но, как правило, они могли стать выше, потому что они все еще были короче многих грузовых вагонов и локомотивов. В результате железные дороги вскоре начали строить и покупать вагоны купола и двухуровневые для перевозки большего количества пассажиров.
A Bombardier BiLevel Coach. Здесь показан автобус Tri-Rail, региональная система пригородных поездов в Флориде. Похожие автомобили используются в Калифорнии от Metrolink.Стили кузовов автомобилей в целом остаются неизменными с середины 20 века. Хотя новые типы автомобилей не оказали большого влияния, существующие типы автомобилей были дополнительно усовершенствованы с помощью новых технологий.
Начиная с 1950-х годов рынок пассажирских перевозок в Северной Америке сокращался, хотя пригородные поезда росли. Более высокие зазоры в Северной Америке позволили двухуровневым пригородным автобусам вмещать больше пассажиров. Эти автомобили стали распространяться в Соединенных Штатах в 1960-х годах.
В то время как междугородние пассажирские железнодорожные перевозки в Соединенных Штатах в 1950-е годы сокращались, количество пассажиров в Европе в это время продолжало расти. С увеличением количества новых технологий на существующем и новом оборудовании. Испанская компания Talgo начала в 1940-х годах экспериментировать с технологией, которая позволяла осям поворачиваться в поворот, позволяя поезду двигаться по кривой с большей скоростью. Управляемые оси превратились в механизмы, которые также будут наклонять пассажирский вагон, когда он входит в поворот, чтобы противостоять центробежной силе, испытываемой поездом, еще больше увеличивая скорость на существующих путях. Сегодня опрокидывающиеся пассажирские поезда - обычное дело. Поезда Talgo используются на некоторых маршрутах на короткие и средние расстояния, например, Amtrak Cascades от Юджина, Орегон, до Ванкувера, Британская Колумбия.
В августе 2016 года Департамент Транспортная служба одобрила самый крупный заем в истории департамента - 2,45 миллиарда долларов на модернизацию пассажирских поездов в Северо-Восточном регионе. На эти 2,45 миллиарда долларов будет закуплено 28 новых составов для высокоскоростного поезда Acela, курсирующего между Вашингтоном через Филадельфию, Нью-Йорк и Бостон. Деньги также пойдут на строительство новых станций и платформ. Деньги также пойдут на реабилитацию железнодорожных путей и модернизацию четырех станций, включая Вашингтонский Юнион-Стейшн и Балтиморский Пенн-Стейшн.
Карта с указанием пассажирских линий в США. Высокоскоростной участок показан желтым. В настоящее время в США работает только одна высокоскоростная линия - Amtrak Acela Express между Вашингтоном, округ Колумбия, и Бостоном. В настоящее время максимальная скорость составляет 150 миль в час (240 км / ч), и только на некоторых участках между Бостоном и Провиденсом, Род-Айленд, вскоре после введения нового скорость будет 160 миль в час (260 км / ч). Поезда Avelia Liberty, которые со временем будут повышены до 186 миль в час (299 км / ч) на некоторых участках. Штат Калифорния строит свою собственную систему HSR, California High-Speed Rail, построенную по стандартам 220 миль в час (350 км / ч) в некоторых местах. Первый участок в Центральной долине должен открыться примерно в 2027 году.
Каждый железнодорожный состав подвижной состав, работающий в Североамериканская служба обмена обязана иметь стандартизированный набор отчетных меток. Маркировка состоит из двух- или четырехбуквенного кода, идентифицирующего владельца оборудования, сопровождаемого идентификационным номером и статистическими данными о вместимости оборудования и весе тары (без груза). Метки, коды которых заканчиваются на X (например, TTGX), используются на оборудовании, принадлежащем организациям, которые сами не являются общественным перевозчиком железными дорогами. Знаки, коды которых заканчиваются на U, используются на контейнерах, которые перевозятся в интермодальных перевозках, а знаки, коды которых заканчиваются на Z, используются на прицепах, которые перевозятся в интермодальные перевозки, согласно стандарту ISO 6346 ). Большинство грузовых вагонов имеют транспондеры автоматической идентификации RFID.
Как правило, железные дороги, работающие в Соединенных Штатах, резервируют одно- или четырехзначные идентификационные номера для механического оборудования, такого как тепловозы, и шестизначные идентификационные номера для автономного оборудование. Не существует жестких правил нумерации оборудования; каждая железная дорога придерживается собственной политики нумерации своего оборудования.
Канада - да - Та же колея 4 фута 8 ⁄ 2in (1435 мм) (нет через Аляска )
Мексика - да - Такая же ширина колеи 4 фута 8 ⁄ 2inФедеральное регулирование железных дорог в основном осуществляется через Министерство транспорта США, особенно Федеральное управление железных дорог, которое регулирует безопасность, и Совет по наземному транспорту, который регулирует тарифы, услуги, строительство, приобретение и ликвидацию железнодорожных линий, слияние перевозчиков и обмен перевозчиками.
Железные дороги также регулируются отдельными штатами, например, через Департамент коммунальных услуг штата Массачусетс.
Транспортный портал 
Портал железных дорог 
Портал США 
Портал списков 
30th Street Station в Филадельфии  | На Wikimedia Commons есть материалы, связанные с Железнодорожным транспортом в Соединенных Штатах. |
 | В Wikivoyage есть путеводитель по Железнодорожным путешествиям в Соединенных Штатах. |
