Железнодорожный транспорт в Бразилии

редактировать

Карта бразильской железнодорожной сети Поезд из Вале в городе Асаиландия. Поезд CPTM в Большой Сан-Паулу.

Железнодорожный транспорт в Бразилии начался в 19 веке, и было много разных железнодорожных компаний. Железные дороги были национализированы в соответствии с RFFSA (Rede Ferroviária Federal, Sociedade Anônima) в 1957 году. В период с 1999 по 2007 год RFFSA было распущено, и услуги теперь обслуживаются различными частными и государственными предприятиями. операторов, в том числе América Latina Logística, Companhia Paulista de Trens Metropolitanos и SuperVia.

Содержание

  • 1 Ширина колеи
  • 2 Трамваи
    • 2.1 История
    • 2.2 Предшественники
    • 2.3 Первые железные дороги
    • 2.4 Расширение
    • 2.5 Эпоха национализации
    • 2.6 Эра приватизации
  • 3 Пассажирские железные дороги
    • 3.1 Междугородние поезда
    • 3.2 Скоростные и пригородные поезда
  • 4 Будущее развитие
    • 4.1 Высокоскоростная железная дорога
    • 4.2 Региональные поезда в Сан-Паулу
    • 4.3 Международное сообщение
    • 4.4 Новая грузовая линия
    • 4.5 Изменение ширины колеи
  • 5 Железнодорожное сообщение с соседними странами
  • 6 Самые тяжелые поезда
  • 7 История
    • 7.1 Железнодорожные компании
    • 7.2 Государственная собственность
  • 8 Локомотивы
  • 9 См. Также
  • 10 Ссылки

Ширина колеи

рельсовая система в Бразилия работает на трех железнодорожных колее :

12-километровый участок бывшей 2 фута 6 дюймов (762 мм) колеи Estrada de Ferro Oeste de Minas сохраняется как историческая железная дорога.

  • Метро
Региональная железнодорожная система в Сан-Паулу.

Метро работает и строится на:

Трамваи

Трамвай Санта-Тереза ​​ в Рио-де-Жанейро. Междугородний трамвай Кампус-ду-Жордау.

Работают паровые, конные и электрические трамваи в Бразилии с 1859 по 1989 гг. новые системы были введены в 1980-х и 90-х годах в Рио-де-Жанейро и Кампинас, но безуспешно, тем не менее, это может скоро измениться, если будут проводиться исследования ввести трамвайные системы в Гоянии, а Куритиба теперь планирует легкое метро вместо скоростного автобусного сообщения (BRT) в основном коридоре, а в Карири - поезд метро Cariri MetroTram, курсирующий между Крату и Жуазейру-ду-Норти находится в стадии строительства.

История

Бразилия - пятая по величине страна в мире, в ней было сто трамвайных систем, почти столько же, сколько во всех других странах Латинской Америки вместе взятых. У него был один из первых трамвайных путей в мире: система 1859 года в Рио-де-Жанейро предшествовала экспериментам с уличной железной дорогой во всех европейских странах, кроме Франции. Трамваи все еще ходят в Рио 150 лет спустя. В Бразилии была одна из первых уличных железных дорог с паровым двигателем, а также первый в мире паровоз, разработанный специально для работы на улице. В нем был один из первых в мире электрических трамваев, в Рио-де-Жанейро электрические трамваи были раньше Лондона, Парижа, Рима, Мадрида, Лиссабона и любого другого города Латинской Америки. Нитерой в Бразилии, возможно, был первым местом, где трамваи успешно питались аккумуляторными батареями. В Бразилии была самая большая коллекция американских трамваев, построенных за пределами Соединенных Штатов, и была крупнейшая в мире империя уличных железных дорог, принадлежащая иностранцам.

В 1989 году еще работали пять трамваев на линиях Санта-Тереза ​​и Корковадо в Рио-де-Жанейро; линия Кампус-ду-Жордау возле Сан-Паулу; линия Итатинга около Бертиоги; и туристический трамвай в Кампинасе. Шестая линия, трамвай Tirirical около Сан-Луиса, прекратила работу в 1983 году, но может быть возобновлена.

В настоящее время существует старинных трамваев, работающих в:

С 1930-х по 1970-е годы железные дороги были основным средством транспортировки сельскохозяйственной продукции из сельских ферм в порты. Однако разная ширина колеи, владельцы и разорванные связи между несколькими сетями приводят к тому, что большая часть железнодорожной сети заменяется автомагистралями.

Предшественники

Первый стимул к строительству железнодорожной сети в Бразилии возник в 1828 году, когда тогдашнее имперское правительство стимулировало строительство всех транспортных дорог. Первой серьезной попыткой построить железную дорогу было основание англо-бразильской компании в Рио-де-Жанейро в 1832 году, которая планировала соединить город Порто Фелис с порт Сантос. Правительство, однако, не поддержало проект, и поэтому он не продвинулся дальше.

Три года спустя, в 1835 году, регент Диого Антонио Фейхо принял Императорский закон n. º 101, который давал привилегии на 40 лет тому, кто строил железные дороги, соединяющие Рио-де-Жанейро со столицами Минас-Жерайс, Риу-Гранди-ду-Сул и Баия. Даже при наличии стимулов ни один инвестор не рискнул начинать проект, поскольку не было никакой гарантии, что эта железная дорога будет прибыльной. Некоторые группы действительно изучали возможность строительства этой железной дороги и ее прибыльность, в том числе другая группа английских и бразильских инвесторов, но ни одна из них фактически не начала строительство инфраструктуры.

26 июля 1852 г. был принят Закон № 641, который дал такие преимущества, как 90-летняя гарантия запретной зоны длиной 33 км, право отчуждать любую землю, которая была «на пути», и налоговые льготы для импорта железнодорожных материалов. Тем не менее, все дивиденды были ограничены 8%. После пересмотра процентной ставки с 5% до 12% интерес к строительству железных дорог в Бразилии резко вырос во всем мире, в основном в Англии, которая была главной движущей силой первых усилий по строительству.

Первые железные дороги

Закладка фундаментального камня Эстрада-де-Ферро-Мауа 30 апреля 1854 года. На мероприятии присутствовали многие бразильские власти, в том числе Дом Педро II. Первый бразильский локомотив Baroneza сегодня выставлен в Музее do Trem in Рио-де-Жанейро. Первый локомотив железнодорожной компании Ресифи и Сан-Франциско, второй старейшей бразильской железной дороги.

Незадолго до вступления в силу Закона 641 банкир Иринеу Евангелиста де Соуза запросил разрешение на строительство железной дороги, соединяющей порт Мауа в заливе Гуанабара с Раис-да-Серра. Эта железная дорога стала первой в истории бразильской железной дорогой, открывшейся 30 апреля 1854 года, всего с 14,5 км путей и шириной 1676 м (5 футов 6 дюймов). Компания Иринеу, Imperial Companhia de Navegação a Vapor - Estrada de Ferro Petrópolis, осуществила первую операцию порта и железной дороги в Бразилии, доставив грузы с корабля Praça XV в Raiz da Serra. Однако Estrada de Ferro Mauá не имела особой ценности, кроме своих политических и символических ценностей. Mauá прямо или косвенно участвовал в строительстве девяти других железные дороги в Бразилии.

Открытие регулярного движения на первом участке железнодорожной компании Ресифи и Сан-Франциско протяженностью 31 км произошло 8 февраля 1858 года между Синко Понтас, в Ресифи и вила-ду-Кабу. Это была вторая в истории железная дорога в Бразилии, которой управляла первая английская компания, обосновавшаяся в Бразилии. Планируемое строительство было завершено только в 1862 году из-за задержек, вызванных различными проблемами.

Торжественное открытие на первом участке Companhia Estrada de Ferro D. Pedro II, 29 марта 1858 г., с соединением 47,21 км между Estação da Corte и Queimados в Рио-де- Жанейро. Позже, с провозглашением республики, эта железная дорога была переименована в Estrada de Ferro Central do Brasil, которая была одной из главных магистралей между Рио-де-Жанейро и Сан-Паулу в 1877 г., когда Estrada de Ferro Dom Pedro II соединилась с Estrada de Ferro Dom Pedro II.

Estrada de Ferro Dom Pedro II (1863). Ресифи был первым городом в мире, который действовал паровозы, специально разработанные для движения по дорогам: так называемая «максамбомба» была открыта в 1867 году.

В 1867 году São Paulo Railway Ltd, первая железная дорога, построенная в штате Был основан Сан-Паулу, соединяющий порт Сантос с кофейными фермами.

Станция в Крузейро (SP), часть Estrada de Ferro Minas e Rio. (1885) Торжественное открытие моста через Рио-Параиба в 1888 году.

В конце 1889 года, когда была провозглашена республика, в Бразилии существовало 9 583 км действующих железных дорог, которые обслуживали 14 из них. 20 провинций. С новой республикой правительство решило начать новый план строительства железных дорог через Бразилию, но на самом деле было построено мало новых железных дорог из-за финансового кризиса, поразившего новую республику.

Расширение

Фотография Estação da Luz в 1900-х годах, сделанная Гильерме Гаэнсли.

В 1907 году процесс сдачи в аренду бразильской железнодорожной сети начался с заявления тогдашнего президента Campos Sales :

Наш многолетний опыт показывает, что держать железные дороги под национальным управлением бесполезно. Предоставление их частной инициативе и стимулирование их развития не только освобождает национальное достояние, но и приносит больше пользы как коммерции, так и промышленности..

В годы Старой республики рельсы значительно расширились. сеть, достигающая 29 000 км рельсов по сравнению с 9 538 км, существовавшими в имперский период. Наибольшее расширение произошло в штате Сан-Паулу, где на пике развития было 18 железных дорог, крупнейшими из которых были E.F Sorocabana, протяженностью 2074 км, Mogiana, протяженностью 1954 км, E.F Noroeste do Brasil, протяженностью 1539 км и Cia. Паулиста-де-Эстрадас-де-Ферро протяженностью 1536 км и железная дорога Сан-Паулу, которая соединяла с портом Сантос. Вместе они помогли росту сельского хозяйства и промышленности в штате.

Паровоз RVPSC в 1940 году.

Помимо железных дорог в Сан-Паулу, в эту эпоху были основаны и другие важные железные дороги, такие как Estrada de Ferro Vitória a Minas в 1903 году и железная дорога Мадейра-Маморе в 1912 году

Электровозы, разработанные с 1922 года, были введены в производство в 1930-х годах, чтобы заменить паровозы на некоторых участках пути. В 1938 году дизель-электрические локомотивы начали эксплуатироваться в Бразилии и продолжают оставаться основными локомотивами, используемыми по сей день.

Начиная с первого правительства Гетулио Варгаса, развитие автомагистралей было приоритетным, а другие пути, которые до этого времени играли ключевую роль в национальном планировании, были второстепенными. В это же время началась национализация железных дорог, в основном тех, которые контролируются иностранными компаниями. Однако отсутствие планирования и инвестиций в межвоенный период привело к тому, что железные дороги пришли в упадок, и было проложено несколько новых путей.

Эпоха национализации

Отсутствие инвестиций в 80-е привело к тому, что большая часть сети пришла в упадок.

В 50-х годах правительство запросило исследование состояния железных дорог в Бразилии, который по состоянию на 1956 год составлял 14% всей задолженности по стране. 30 сентября 1957 года было создано Rede Ferroviária Federal S / A (RFFSA), объединяющее 22 железные дороги. Его цель заключалась в стандартизации железных дорог, сокращении долгов и модернизации сети.

В 1971 году правительство штата Сан-Паулу основало другую крупную государственную железную дорогу, FEPASA, объединившую пять железных дорог, уже принадлежащих государству. В начале у него было почти 5000 км трассы, покрывающей почти весь штат Сан-Паулу.

С целью уменьшения задолженности железных дорог в 1964 году использованные пути были сокращены до 32,163 км, а в последующие годы многие железнодорожные ветки, которые считались «антиэкономическими», были закрыты.

В связи с экономическим и политическим кризисом, разразившимся в Бразилии в 70-х годах, РФФН потеряло большую часть своего бюджета. В течение 80-х годов большая часть сети пришла в негодность, и железные дороги, которые были наиболее эффективным средством передвижения, потеряли большую часть своей доли на рынке. В конце 80-х бюджет РФФН составлял всего 19% от того, что было в конце 70-х.

Эпоха приватизации

Станция Паранапиакаба, в Вила-де-Паранапиакаба, Санто-Андре (SP ).

10 марта 1992 года РФФН вступило в программу денационализации Коллора.

В связи с открытием экономики, выходом Бразилии на международные рынки и потребностью в лучших альтернативах для грузовых перевозок в 1996 году RFFSA было продано частным компаниям, а в 1997 году - FEPASA.

С исчезновением RFFSA исчезло и большинство пассажирских линий, и только Трем-де-Прата, соединяющий Рио-де-Жанейро и Сан-Паулу, просуществовал еще один год и исчез в 1998 году.

Пассажирская железная дорога

Междугородние поезда

Хотя Бразилия имеет одну из крупнейших железнодорожных сетей, в ней отсутствуют пассажирские перевозки. Пассажирские поезда контролировались государственными компаниями до тех пор, пока в 1996-1999 годах не произошла массовая приватизация, к тому времени большинство путей и подвижной состав находились в очень плохом состоянии, и большинство поездов не могло двигаться со скоростью более 60 км / ч даже на широкой колее, что вынудило теперь частные железнодорожные компании закрыть почти все региональные и междугородные перевозки по всей стране в следующие 5 лет, что остается таким же, как и в 2017 году.

Бразилия густо населена на побережье и в юго-восточных регионах, что делает эксплуатацию пассажирских поездов весьма возможной. В некоторых районах, например, в районе к северу и востоку от Сан-Паулу, есть чрезвычайно высокий спрос на пассажирские поезда, например, более 4 миллионов жителей в районе 150 км к северу от Большого Сан-Паулу и более 3 миллионов жителей в районе 450 км между Сан-Паулу и Рио, которые абсолютно не имеют пассажирских железнодорожных перевозок и полагаются на другие виды транспорта, такие как самолеты в случай воздушного моста Сан-Паулу - Рио-де-Жанейро, который является одним из самых загруженных маршрутов челночных авиалиний в мире, рейсы между обоими городами отправляются каждые 10 минут. А в более близких направлениях (например, Большой Кампинас, в котором проживает 3 миллиона человек и который находится всего в 90 км к северу от Сан-Паулу) необходимо полагаться исключительно на междугородние автобусы, которые медленные, с низкой пропускной способностью. и близки к полному насыщению.

В настоящее время железнодорожная сеть страны почти полностью используется только для перевозки тяжелых грузов, вся электрификация маршрутов, которые использовались для междугородных пассажирских поездов на линиях широкой колеи в Сан-Паулу (состояние) полностью демонтированы, как и большинство вокзалов, которые сейчас находятся в руинах (некоторые были отремонтированы и используются как музеи, правительственные учреждения и другие цели). Многие из двухпутных линий также заброшены, и в настоящее время поезда используют только один путь, большинство из которых находятся в очень простом техническом обслуживании и движутся с очень низкой скоростью. Линии и ответвления, которые использовались только для пассажиров, в которых нынешние грузовые компании не интересовались, теперь полностью заброшены. Сегодня в Бразилии всего несколько исторических железных дорог и два поезда дальнего следования, которыми управляет Vale на узкоколейке, которые больше привлекают туристов из-за живописного путешествия. чем транспортная система, особенно из-за низкой рабочей скорости (максимум 60 км / ч), что делает инфраструктуру наземного общественного транспорта Бразилии одной из худших и самых медленных в мире.

Скоростные и пригородные перевозки

Сан-Паулу и Рио-де-Жанейро имеют обширные маршруты скоростного общественного транспорта и пригородных поездов. Хотя можно обсудить, что они намного меньше, чем должно быть для городов с их размерами, обе системы почти полностью электрифицированы и в большинстве своем оснащены современными кондиционерами EMU. Обе системы постоянно расширяются, но Сан-Паулу растет намного быстрее: в настоящее время реализуется 6 проектов метро и пригородных линий (3 в стадии строительства и 3 в стадии предварительного планирования).

Кроме от крупных систем в Рио и Сан-Паулу, другие города в Бразилии с меньшими системами пригородных поездов включают регион Карири, Жоао Песоа, Масейо, Натал, Сальвадор и Терезина. Другие бразильские системы метро: Метро Белу-Оризонти, Метро Бразилиа, Метро Форталеза, Метро Порту-Алегри, Метро Ресифи. и Метро Сальвадора.

Будущее развитие

Высокоскоростная железная дорога Рио-Сан-Паулу.

В свете проблем, связанных с отсутствием междугородних пассажирских железнодорожных перевозок, существует множество проектов, которые необходимо переустановить быстрые пассажирские поезда обратно в Бразилию, хотя все они остановлены из-за текущего (2016 г.) политического и финансового кризиса.

Высокоскоростной поезд

В сентябре 2008 года министерство транспорта Бразилии объявило о проекте высокоскоростного поезда для чемпионата мира по футболу, соединяющего Сан-Паулу, Рио-де-Жанейро. и Кампинас. Это будет стоить 15 миллиардов долларов США. Эти линии будут использовать 1435 мм (4 фута 8 ⁄ 2 дюймов) стандартная колея.

Текущий финансовый кризис полностью остановил этот высокоскоростной проект, и пока нет прогнозов, когда он будет возобновлено.

Региональные поезда в Сан-Паулу

В 2010 году правительство штата Сан-Паулу продемонстрировало проект по строительству 4 маршрутов региональных междугородних поездов, соединяющих окрестности Сан-Паулу с высокими Население близлежащих городов, которые сегодня полагаются исключительно на междугородние автобусы, которые почти полностью загружены и работают с абсурдно короткими интервалами на полную мощность. Первоначально планировалось, что строительство начнется в 2013–2014 годах, но из-за финансового кризиса в Бразилии, от которого она страдает с 2015 года, все проекты были переведены в резерв, и, согласно следующему прогнозу, строительство начнется только к 2020 году.

Международный link

23 августа 2008 года Аргентина, Бразилия и Венесуэла договорились о строительстве электрифицированного междугородного пассажирского железнодорожного сообщения между этими странами. Незначительным препятствием является использование как 50 Гц, так и 60 Гц систем электрификации железных дорог. Также необходимо преодолеть путаницу колеи (3 калибра 1435 мм, 1600 мм и 1676 мм).

Новая грузовая линия

Новая линия ширины колеи от Маракажу через Cascavel - Паранагуа предлагается для сельскохозяйственных продуктов.

Преобразование датчика

Все 1600 мм (5 футов 3 дюйма) линии возможно, предлагается преобразовать в 1435 мм (4 фута 8 ⁄ 2 дюймов) стандартную колею.

Железнодорожное сообщение с соседними странами

СтранаМестоположениеЛинияДатчик БразилияЛинияМестоположение
Аргентина Пасо-де-лос-ЛибресУркиса1435 мм (4 фута 8 ⁄ 2 дюйма)1000 мм (3 фута 3 ⁄ 8 дюйма)неизвестноУругвайана
Боливия Пуэрто-Суарес неизвестно1000 мм (3 фута 3 ⁄ 8 дюйма)1000 мм (3 фута 3 ⁄ 8 дюймов)неизвестноКорумба
Уругвай Ривера 1435 мм (4 фута 8 ⁄ 2 дюймов)1000 мм (3 фута 3 ⁄ 8 дюймов)неизвестноСантана-ду-Ливраменто
УругвайРио-Бранко 1435 мм (4 фута 8 ⁄ 2 дюйма)1000 мм (3 фута 3 ⁄ 8in)неизвестноJaguarão

Самые тяжелые поезда

В Бразилии одни из тяжелых железной руды поездов в мире, и они курсируют по колее метров железной дороги EFVM, эти поезда тянут парк специально построенных локомотивов, в которых используются 4-осные тележки или две пары 2-осных тележек. с балками пролета. Первой моделью локомотива, построенной специально для этой службы, был DDM45, созданный EMD в 1970 году. На EFVM было поставлено 83 экземпляра. Позже, в начале 1990-х, EFVM также заказала модели у General Electric и продолжает заказывать новые модели BB40-9W, также у GE.

Однако в 2002 году в бразильских узкоколейных системах произошел серьезный дефицит электроэнергии. Поскольку для многих железных дорог новые локомотивы были бы слишком дорогими или потребовали бы слишком много времени для доставки другим, было решено купить бывшие в употреблении локомотивы стандартной колеи и установить на них новую метровую колею тележки. Число осей было увеличено из-за ограничений на тяговое усилие от тяговых двигателей меньшего размера. Переоборудование мостов с двумя грузовиками было довольно дорогостоящим, поэтому не все железные дороги могли себе это позволить; некоторые, такие как ALL (América Latina Logística), сохранили оригинальные грузовики, сузив их для соответствия новой колее и установив тяговые двигатели меньшей мощности. Дополнительные проблемы возникли с дополнительными осями, в первую очередь из-за увеличенной длины локомотивов, создающих чрезмерный раскачивание дышла, вызывая некоторые сходы с рельсов на крутых поворотах.

История

Железнодорожные компании

Компании до 1957 года - этот список неполный

Государственная собственность

  • RFFSA (Rede Ferroviária Federal, Sociedade Anônima). Создан в 1957 году и распущен в период с 1999 по 2007 год.

Локомотивы

См. Также

На Викискладе есть средства массовой информации, связанные с Железнодорожным транспортом в Бразилии.

Ссылки

Последняя правка сделана 2021-06-03 06:44:16
Содержание доступно по лицензии CC BY-SA 3.0 (если не указано иное).
Обратная связь: support@alphapedia.ru
Соглашение
О проекте