Войти
Многие страны предлагают субсидии своим железным дорогам из-за социальных и экономических выгод, которые это приносит. Экономические выгоды могут значительно помочь в финансировании железнодорожной сети. Эти страны обычно также финансируют или субсидируют строительство дорог и, следовательно, также эффективно субсидируют автомобильный транспорт. Железнодорожные субсидии различаются как по размеру, так и по способу их распределения: одни страны финансируют инфраструктуру, другие - поезда и их операторов, а другие - и то, и другое. Субсидии могут использоваться либо для инвестиций в модернизацию и новые линии, либо для поддержания работоспособности линий, которые создают экономический рост.
Железнодорожные субсидии являются крупнейшими в Китае (130 миллиардов долларов) и Европе (73 миллиарда евро), в то время как в Соединенных Штатах существуют относительно небольшие субсидии для пассажирских железнодорожных перевозок, при этом грузовые перевозки не субсидируются.
Японский Синкансэн Железные дороги направляют рост в сторону плотных городов агломераций и вдоль их артерий. Эти меры помогают возродить города, увеличить поступления от местных налогов, повысить стоимость жилья и стимулировать развитие смешанного использования. Напротив, политика расширения автомагистралей, которая более типична для США, способствует развитию пригородов на периферии, способствуя увеличению пробега транспортных средств, выбросы углерода, освоение новых участков и истощение природных запасов.
Европейские экономисты по развитию утверждали, что наличие современной железнодорожной инфраструктуры является важным показателем экономического развития страны: эта перспектива, в частности, проиллюстрирована посредством индекса базовой инфраструктуры железнодорожного транспорта (известного как индекс BRTI)
.
Европейские железнодорожные субсидии в евро на пассажиро-километр в 2008 году Общие железнодорожные субсидии ЕС составили 73 миллиарда евро в 2005 году.
| Страна | Субсидия в миллиардах евро | Год | Миллиард пассажиро-километров в 2014 г. |
|---|---|---|---|
 Германия | 17,0 | 2014 | 79,3 |
 Франция | 13,2 | 2013 | 83,9 |
 Италия | 7,6 | 2012 | 39,7 |
 Швейцария | 5,8 | 2012 | 18,4 |
 Испания | 5,1 | 2015 | 24,5 |
 Соединенное Королевство | 4,4 | 2016 | 65,1 |
 Бельгия | 2,8 | 2012 | 10,8 |
 Нидерланды | 2,5 | 2014 | 17 |
 Австрия | 2,3 | 2009 | 11,4 |
 Дания | 1,7 | 2008 | 5,8 |
 Швеция | 1,6 | 2009 | 6,1 |
 Польша | 1,4 | 2008 | 11,9 |
 Ирландия | 0,91 | 2008 | 1,7 |
Обратите внимание, что несколько операторов, не получающих субсидий, также существуют, включая практически все услуги дальних и высокоскоростных перевозок во Франции и Германии.
В 2015 году общие внутренние расходы на железнодорожный транспорт Китая составили 128 миллиардов долларов и, вероятно, останутся на том же уровне до конца следующего пятилетнего периода страны (2016-2020). Планируемые 8000 километров (около 5000 миль) путей будут добавлены внутри страны с целью лучшего соединения существующих внутренних путей с другими зарубежными железнодорожными системами.
Индийские железные дороги субсидируются примерно на 400 миллиардов рупий (5,8 миллиарда долларов), из которых около 60% приходится на пригородные поезда и поездки на короткие расстояния..
Текущие субсидии для Amtrak (пассажирский железнодорожный транспорт) составляют около 1,4 миллиарда долларов. Отрасль железнодорожных грузоперевозок не получает прямых субсидий.
Всего РЖД ежегодно получает от государства 112 миллиардов рублей (около 1,5 миллиарда долларов США).
Приватизированная железнодорожная сеть в Японии требует незначительных субсидий. Три крупнейшие компании: JR East, JR Central и JR-West (на которые приходится 60% рынка пассажирских перевозок) не получают государственных субсидий.
