Войти
 Цветное фото императрицы Ирландии | |
| История | |
|---|---|
| Имя: | Императрица Ирландии |
| Владелец: |  Canadian Pacific Steamship Company |
| Порт приписки: | Ливерпуль |
| Строитель: | Fairfield Shipbuilding and Engineering Company, Гован, Шотландия |
| Номер верфи: | 443 |
| Заложено: | 10 апреля 1905 г. |
| Спущен на воду: | 27 января 1906 г. |
| Крещен: | 27 января 1906 г. |
| Первый рейс: | 29 июня 1906 г. |
| В строю: | 27 января 1906 г. |
| Не используется: | 29 мая 1914 г. |
| Судьба: | Затонул после тарана Сторстадом 29 мая 1914 г. |
| Общие характеристики | |
| Тип: | Океанский лайнер |
| Тоннаж: | 14 191 брутто регистровые тонны (GRT); 8 028 регистров нетто (NRT) |
| Длина: | 570 футов (170 м) oa ; 550 футов (170 м) pp |
| Ширина : | 65 футов 7,2 дюйма (19,995 м) |
| Глубина: | 40 футов (12 м) |
| Палубы: | 4 стальных деки |
| Силовая установка: | |
| Скорость : | 20 кН (23 миль / ч; 37 км / ч) |
| Вместимость: |
|
| Экипаж: | 373 в 1906 г. |
| Национальное историческое место Канады | |
| Назначено | 2009 |
Императрица Ирландии RMS был океаническим лайнером, который затонул около устья реки реки Святого Лаврентия после столкновения в густом тумане с норвежским угольщиком SS Storstad в начале часов 29 мая 1914 года. Хотя судно было оборудовано водонепроницаемыми отсеками и после катастрофы на Титанике двумя годами ранее на нем было более чем достаточно спасательных шлюпок для всех, кто находился на борту, она затонула всего за 14 минут. Из 1477 человек на борту 1012 погибло, что стало самой страшной морской катастрофой мирного времени в истории Канады.
Императрица Ирландии и ее сестринский корабль, Императрица Британии, были построены Fairfield Shipbuilding and Engineering в Govan на Clyde в Scotland. Лайнеры были заказаны Canadian Pacific Steamships (в то время входившей в конгломерат Canadian Pacific Railway (CPR)) для Североатлантического маршрута между Ливерпуль и Квебек Сити. (Трансконтинентальный CPR и его флот океанских лайнеров составляли самопровозглашенную CPR «Самую большую транспортную систему в мире».) Императрица Ирландии только что начала свой 96-й рейс, когда затонула.
Место крушения находится в 40 метрах (130). футов) воды, что делает его доступным для опытных дайверов. Было извлечено множество артефактов из обломков, некоторые из которых выставлены в павильоне Императрицы Ирландии в Морском историческом памятнике Пуэнт-о-Пер в Римуски, Квебек и в Канадском музее иммиграции на пирсе 21. Канадское правительство приняло закон о защите этого места.
О гибели императрицы Ирландии написано множество книг, снято несколько фильмов и документальных фильмов.
Императрица Ирландии был вторым из набора близнецов океанских лайнеров, заказанных Canadian Pacific Steamships в первые годы их эксплуатации на Северной Атлантике. В 1903 году компания Canadian Pacific официально вышла на рынок трансатлантических пассажирских перевозок между Великобританией и Канадой. В феврале того же года они приобрели Elder Dempster Co, через которую они получили три корабля от дочерней компании Elder, Beaver Line. Этими судами были Lake Champlain, Lake Erie и Lake Manitoba, причём озеро Champlain было первым, кто плыл по установленному компанией маршруту между Ливерпулем, Англия и Монреалем, Квебек в апреле следующего года. Линия оказалась успешной в торговле в Северной Атлантике, поскольку в тот первый год эти три корабля совершили 33 перехода на запад, на которых в общей сложности в третьем классе путешествовали 23 400 пассажиров, большинство из которых были иммигрантами, направлявшимися в Канаду.
Какими бы успешными ни были бывшие корабли Beaver Line под канадским Тихим океаном, их относительно низкая скорость плавания 12–13 узлов (22–24 км / ч; 14–15 миль в час) поддерживала их отстать от многих других кораблей в Северной Атлантике. В попытке продолжить набирающий обороты успех, компания Canadian Pacific заказала парные лайнеры, которые значительно повысили бы стандарты пассажирских перевозок на маршруте Святого Лаврентия. Эти корабли были рассчитаны на вес около 14 000 тонн каждый и были идентичны по конструкции и характеристикам.
Объявления о первом рейсе лайнера рекламировали пассажировместимость и скорость «Императрицы» и ее почти идентичного сестринского корабля «Императрица Британии», достигших прохода «между Канадой и метрополией» менее четырех дней. В начале 1904 года работы начались в Fairfield Shipbuilding and Engineering в Глазго, Шотландия. Вкладыши были разработаны Фрэнсисом Элгаром и были специфицированы как вкладыши с двумя винтами со скоростью эксплуатации до 18 узлов (33 км / ч; 21 миль / ч). Оба они имели идентичный внешний вид, с двумя воронками и двумя мачтами, с одинаковой пассажировместимостью чуть более 1500 человек. На ранних этапах планирования их предполагаемые имена должны были быть «Императрица Германии» и «Императрица Австрии», но позже были изменены соответственно на «Императрица Британии» и «Императрица Ирландии» после реализации политики, согласно которой любое будущее канадское тихоокеанское судно называлось в Формат «Императрица» будет соответственно назван в честь зависимости или колонии Британской Империи.
Судно киль было заложено 10 апреля 1905 года под номером корпуса 443 у причала Фэрфилда. номер 4 рядом с ее сестринским кораблем, Empress of Britain, который строился. Императрица Ирландии имела длину 570 футов (170 м), а ее луч составлял 66 футов (20 м). Корабль имел две воронки, две мачты, сдвоенные четырехлопастные винты и имел рабочую скорость 18 узлов (33 км / ч; 21 миль / ч).
Средства безопасности «Императрицы» включали десять водонепроницаемых переборок, который разделил корпус на одиннадцать отсеков, которые можно было опломбировать, закрыв 24 водонепроницаемые двери. Все одиннадцать переборок простирались от двойного дна до непосредственно под палубой укрытия, что эквивалентно трем палубам выше ватерлинии. По теории конструкции суда могли оставаться на плаву с открытыми в море двумя смежными отсеками. Однако фатальным недостатком ее конструкции в 1914 году стало то, что в отличие от корабля Титаник, где водонепроницаемые двери можно было закрыть с помощью переключателя на мостике. водонепроницаемые двери на борту «Императрицы Ирландии» необходимо было закрывать вручную.
Кроме того, после катастрофы на Титанике Императрица Ирландии, как и многие другие лайнеры, обновила свое спасательное оборудование. Когда она впервые поступила на вооружение в 1906 году, она была оборудована стандартными деревянными спасательными шлюпками, которые в 1912 году были заменены 16 стальными спасательными шлюпками, установленными в традиционных радиальных шлюпбалках, под которыми хранились дополнительные 26 деревянных разборных спасательных шлюпок, каждая из которых вмещает 1686 человек, что на 280 больше, чем было разрешено перевозить судну.
«Императрица Ирландия» была спущена на воду 26 января 1906 года, и с ее первоначальной конфигурацией ей требовалась небольшая команда из 373 человек, чтобы управлять ею, и она предоставила помещения для 1542 пассажиров в четырех разных классах. на семи палубах.
Вход первого класса на нижней прогулочной палубе. Лестница ведет в музыкальную комнату первого класса и вниз к столовой первого класса. Ее апартаменты первого класса, расположенные на миделе на верхней и нижней палубах Променада и Укрытия, могли вместить 310 пассажиров при полном бронировании. Их размещение включало доступ к открытой лодочной палубе и двум закрытым прогулочным палубам, которые полностью покрывали верхнюю и нижнюю прогулочные палубы. На палубе Верхнего Променада находилась Музыкальная комната со встроенными диванами и роялем, окружавшими одну из самых примечательных особенностей корабля - стеклянный купол над обеденным залом Первого класса. Также на этой палубе находилась верхняя площадка главной лестницы первого класса, которая, как и на борту «Титаника», выходила на корму и спускалась на две палубы к входу в столовую первого класса. На нижней палубе променада находилась библиотека первого класса, расположенная в носовой части палубы с окнами, выходящими на нос корабля. На миделе было кафе Первого класса, которое проходило через двухэтажный колодец над обеденным залом Первого класса, а в кормовой части палубы находилась комната для курения Первого класса. Одной палубой ниже на палубе укрытия находилась элегантная столовая первого класса, вмещавшая 224 пассажира за один присест. Кроме того, в носовой части палубы была расположена отдельная столовая, вмещающая до 30 детей первого класса. Наконец, по всем трем палубам были разбросаны массивы двух- и четырехместных кают.
Ее жилье второго класса на корме на нижней набережной, укрытии, верхней и главной палубах могло вместить на 150 пассажиров больше, чем в первом классе, с расчетной вместимостью 468 пассажиров второго класса при полном бронировании. Им было выделено открытое палубное пространство в кормовой части нижней палубы Променада, простирающееся от кормовой части надстройки до под стыковочным мостиком в конце кормы, а на одной палубе ниже на палубе Укрытия было расположено дополнительное место на палубе, защищенное колодой выше. Также на палубе укрытия была дымовая комната второго класса, расположенная в кормовой части палубы и спроектированная таким же, но более простым способом, что и в первом классе, со встроенными диванами вдоль внешних стен и прилегающим баром. В носовой части палубы под кормовой мачтой находился вход второго класса с лестницей, ведущей на две палубы на главную палубу. За главной лестничной площадкой находился общественный зал второго класса, оформленный аналогично дымовой и снабженный пианино, а перед входом располагалась столовая второго класса, достаточно большая, чтобы вместить 256 пассажиров на одну порцию. По правому борту верхней палубы и в трех отсеках в кормовой части корпуса машинного отделения на главной палубе располагались двух- и четырехместные каюты, предназначенные для взаимозаменяемости как с первым, так и с третьим классами. Согласно планам палубы корабля, каюты на 134 пассажира на верхней палубе были спроектированы для преобразования в каюты первого класса при необходимости, в то время как каюты на 234 пассажира на главной палубе могли одновременно быть преобразованы для использования в случае необходимости для пассажиров третьего класса..
Что касается иммигрантов и путешественников из низшего сословия, Императрица Ирландии была спроектирована с помещениями, которые символизировали резкий сдвиг в путешествиях иммигрантов по Северной Атлантике, обычно наблюдаемый между началом 20 века и началом Первого мира. War, это была общая планировка, включающая как «старую», так и «новую» штурманскую ветку, которая в совокупности обеспечивала размещение 764 пассажира в носовой части судна. У пассажиров этих двух классов было несколько общих зон общего пользования, включая доступ к передней палубе колодца на палубе укрытия, а также большое открытое пространство на верхней палубе, очень похожее на открытое пространство, которое позже можно было увидеть на борту Титаника. Это открытое пространство, охватывающее всю ширину корабля и длину двух водонепроницаемых отсеков, включало деревянные скамейки, выстилающие внешние стены, и большую детскую песочницу, огражденную деревянным забором. В дальнем конце этого помещения рядом с прилегающей переборкой находились две небольшие общественные комнаты. По левому борту находилась женская комната 3-го класса, в которой было пианино, а по правому борту находилась Дымовая 3-го класса с прилегающим баром. На основной и нижней палубах жилые помещения разделились: «новое» управление, обычно называемое третьим классом, вмещало 494 пассажира, и «старое» управление, обеспечивающее 270 пассажиров. Жилые помещения третьего класса состояли из четырех секций по две, четыре и шесть кают, три на главной палубе и одна на нижней палубе, и ограничивались водонепроницаемыми переборками. Прямо за секцией на главной палубе находилась столовая для третьего класса, которая была достаточно большой, чтобы вместить 300 пассажиров за один присест. Старое управление состояло из трех секций открытых причалов, одной на главной палубе и двух на нижней палубе, все перед секциями третьего класса. Каждая секция состояла из двухъярусных нар, индивидуальных кладовых и длинных деревянных столов со скамейками.
Через два месяца после того, как Императрица Британии поступила на службу, Императрица Ирландии отправилась из Ливерпуля в Квебек в свой первый рейс в четверг, 29 июня 1906 года. На следующее утро она сделала порт в прибрежный город на северном побережье Ирландии, чтобы встретить множество ирландских иммигрантов, прежде чем отправиться в открытую Атлантику. Во время своего первого перелета через Атлантический океан она перевезла 1257 пассажиров, из них 119 пассажиров первого класса и 342 пассажиров второго класса. Третий класс был забронирован намного выше вместимости 796 пассажиров, среди которых было большое количество маленьких детей и младенцев.
Во второй половине дня 6 июля императрица Ирландии прибыла в устье реки Святого Лаврентия и зашла в Пуэнт-о-Пере, чтобы забрать речного лоцмана, который поможет провести корабль по последнему 300-километровому отрезку реки. путешествие в Квебек. В то время как у Римуски, другая небольшая лодка встретила императрицу, чтобы забрать всю канадскую почту и высадить группу людей, работающих, чтобы помочь в подготовке к прибытию лайнера. Они состояли из агентов по продаже билетов Канадской Тихоокеанской железной дороги, которые встречались со всеми пассажирами, чтобы организовать их транспортировку по железной дороге до конечного пункта назначения по всей Канаде, иммиграционных и таможенных служащих Канады, которые проверяли багаж и проверяли документы пассажиров, и врачей для осмотра всех пассажиров. чтобы проверить наличие болезней, которые потребовали бы карантина в Гросс-Иль, процесс, через который прошли все пассажиры корабля, кроме одного. Императрица Ирландии прибыла в Квебек рано утром следующего дня, где высаживались пассажиры и разгружался груз, и после шестидневного разворота она отплыла в свой первый восточный переход обратно в Ливерпуль 12 июля.
В течение следующих восьми лет Императрица завершила тот же процесс перевозки пассажиров и грузов между Великобританией и Канадой, чередуя канадские порты по сезонам, заканчиваясь в Квебеке с мая по октябрь и в Галифаксе и Сент-Джоне с ноября по Апрель, когда река замерзла. Ее последний успешный переход завершился, когда она прибыла в Квебек из Ливерпуля 22 мая 1914 года, к тому времени она перевезла 119 262 пассажира на запад в Канаду и еще 67 838 пассажиров на восток в Великобританию.
Императрица Ирландии отбыла Квебек в Ливерпуль в 16:30 по местному времени (EST ) 28 мая 1914 года с командой из 420 человек и 1057 пассажирами, что составляет примерно две трети. от ее общей вместимости. В Первом классе список пассажиров был относительно невелик, всего 87 пассажиров. Однако это небольшое число не избавило от включения некоторых весьма примечательных фигур по обе стороны Атлантики.
Сообщения из первых рук сопровождаются картой, показывающей место затопления реки Святого Лаврентия менее чем в 250 милях (400 км) от Квебека. 
Официальный портрет капитана Генри Кендалла, последнего капитана императрицы. Второй класс увидел значительно большую бронь при чуть более половины вместимости с 253 пассажирами, в значительной степени благодаря большой группе из членов Армии спасения и их семей, всего 170 человек, которые ехали на 3-й Конгресс Международной Армии Спасения в Лондоне.
Третий класс имел самый большой заказ, который с 717 пассажирами был почти заполнен. Это дополнение в значительной степени отражало типичное сочетание путешественников-рулевых, которых видели при переходах на восток на борту «Императрицы» и ее напарников по Северной Атлантике, что соответствовало тому, что наблюдалось при переходах на запад из Ливерпуля. В то время как на переходах в западном направлении пассажиры третьего класса были преимущественно разнородными иммигрантами, в переходах на восток наблюдались одинаково разнообразные смеси бывших иммигрантов как из Канады, так и из Соединенных Штатов, возвращающихся в свои родные страны в Европе. Многие возвращались навестить родственников, в то время как другие находились в процессе ремиграции и переселения.
Генри Джордж Кендалл только что получил звание ее капитана в начале месяца, и это было его первое путешествие по реке Святого Лаврентия под ее командованием..
В течение двух дней газеты опубликовали свидетельство капитана Кендалла о его приказе раздавать звуки разогревающего свистка и маневры уклонения, когда между судами смыкалась туманная гряда. Корабль достиг Пуэнт- о-Пер, Квебек (или Отец-Пойнт) недалеко от города Римуски рано утром 29 мая 1914 года, где пилот высадился. Императрица Ирландии возобновила нормальный внешний курс около N76E и вскоре заметила топовые огни Storstad, норвежского угольщика, на своем правом носу на расстоянии нескольких миль. Точно так же Сторстад, который шел рядом с мысом Метис и на курсе W. by S., заметил топовые огни Императрицы Ирландии. Первые наблюдения были сделаны при ясных погодных условиях, но вскоре корабли окутал туман. Корабли неоднократно использовали свои противотуманные свистки. В 01:56 по местному времени Сторстад врезался в правый борт "Императрицы Ирландии" примерно на миделе. Сторстад остался на плаву, но «Императрица Ирландии» сильно пострадала. Из-за зияющей дыры в боку нижние палубы затопили со скоростью, вызывающей тревогу у экипажа.
Повреждения, полученные Сторстадом после столкновения с Императрицей Ирландии. 
СС Сторстад в Монреале после столкновения. Обратите внимание на повреждение носа. Императрица Ирландии тяжело качнулась вправо. Не было времени закрывать водонепроницаемые двери. Большинство пассажиров и членов экипажа, находившихся на нижних палубах, быстро утонули, и вода попала через открытые иллюминаторы, некоторые всего в нескольких футах над ватерлинией, и затопленные коридоры и каюты. Пришвартованные на верхних палубах были разбужены столкновением и немедленно сели на шлюпки на шлюпочной палубе. Через несколько минут после столкновения список стал настолько серьезным, что спустить на воду портовые спасательные шлюпки не удалось. Некоторые пассажиры попытались это сделать, но спасательные шлюпки просто врезались в борт корабля, выплескивая их пассажиров в холодную воду. Пять спасательных шлюпок с правого борта были успешно спущены на воду, а шестая опрокинулась во время спуска.
Через пять или шесть минут после столкновения свет и питание на корабле вышли из строя, погрузив корабль в темноту. Через десять или одиннадцать минут после столкновения "Императрица Ирландии" резко накренилась на правый борт, позволив 700 пассажирам и членам экипажа выползти из иллюминаторов и палуб на левый борт. Корабль пролежал на боку минуту или две, вроде бы сев на мель. Через несколько минут в 02:10, примерно через 14 минут после столкновения, нос на короткое время поднялся из воды, и корабль наконец затонул. Сотни людей были брошены в почти ледяную воду. В результате стихийного бедствия погибло 1012 человек.
Как сообщалось в то время в газетах, было много недоразумений относительно причины столкновения, когда обе стороны утверждали, что виновата другая. Как было отмечено в ходе последующего расследования, «Если верить показаниям обоих капитанов, столкновение произошло, когда оба судна стояли на месте с остановленными двигателями». Свидетели из Сторстада сказали, что они приближались, чтобы перейти от красного к красному (левый борт), в то время как свидетели из Императрицы Ирландии сказали, что они приближались, чтобы перейти от зеленого к зеленому (с правого борта на правый), но «истории несовместимы».
В конечном счете, быстрое затопление и огромные человеческие жертвы можно объяснить тремя факторами: местом, в котором Сторстад вступил в контакт, неспособностью закрыть водонепроницаемые двери Императрицы Ирландии и продольными переборками, которые усугубили список, препятствуя перекрестное затопление. Способствующим фактором были открытые иллюминаторы. Выжившие пассажиры и члены экипажа показали, что некоторые верхние иллюминаторы оставлены открытыми для вентиляции. Морские правила «Безопасность жизни на море » требуют, чтобы любые открывающиеся иллюминаторы были закрыты и заперты перед выходом из порта, но иллюминаторы часто оставались открытыми в защищенных водах, таких как река Святого Лаврентия, где не ожидалось сильных волн. Когда «Императрица Ирландии» начала крениться по правому борту, вода хлынула через открытые иллюминаторы, еще больше усилив наводнение.
The New York Times опубликовала этот список выживших и пострадавших через два дня после катастрофы. Точное количество пассажиров и членов экипажа Число погибших или спасенных затонувших кораблей не было установлено до проведения расследования. Это произошло из-за несоответствий в именах пассажиров, указанных в манифесте (особенно в отношении континентов), и в именах оставшихся в живых. Как следствие, первоначальные сообщения в газетах были неполными.
| Число людей на борту | Число людей на борту | Процент от общего числа пассажиров на борту | Число потерянных людей | Процент потерянных от общего числа на борту | Сохраненных чисел | Сохраненных в процентах от общего числа на борту | Процент выживаемости на группу |
| Экипаж | 420 | 28,4% | 172 | 11,6% | 248 | 16,8% | 59,0% |
| Пассажиры | 1,057 | 71,6% | 840 | 56,9% | 217 | 14,7% | 20,5% |
| Итого | 1477 | 100% | 1012 | 68,5% | 465 | 31,5% | – |
| Пассажиры по классу | |||||||
| 1-го класса | 87 | 5.9% | 51 | 3.4% | 36 | 2.4% | 41,4% |
| 2-й класс | 253 | 17,1% | 205 | 13.9% | 48 | 3.2% | 19,0% |
| 3-й класс | 717 | 48,5% | 584 | 39,5% | 133 | 9,0% | 18,5% |
| Пассажиры по возрасту и полу | |||||||
| Девочки | 73 | 4,9 % | 70 | 4,7% | 3 | 0,2% | 4,1% |
| Мальчики | 65 | 4.4% | 64 | 4.3% | 1 | 0.1% | 1,5% |
| Женщины | 310 | 21.0% | 269 | 18.2% | 41 | 2.8% | 13,2% |
| Мужчины | 609 | 41.2% | 437 | 29.6% | 172 | 11.6% | 28,2% |
Разгрузка детских гробов с леди Грей Сторстад, которые остались на плаву, спустила свои спасательные шлюпки и начала спасение многих выживших на воде. Радист в Отце-Пойнте, который перехватил сигнал экстренной помощи от Императрицы Ирландии, уведомил два канадских правительственных парохода, лоцманский катер Eureka на пристани Отец-Пойнт, который покинул пристань на всех парах в 02:30, а затем почтовое судно Lady Evelyn в Римовский причал, который отправился в 02:45. Эврика была первой на месте происшествия в 03:10 и спасла около 150 выживших из воды. Эврика сначала доставила выживших в Отчий-Пойнт, но была перенаправлена к Римовски-Уорф, где ждали доктора и предметы первой необходимости. Леди Эвелин прибыла на место гибели в 03:45. В воде не осталось выживших, но леди Эвелин собрала 200 выживших, спасенных Сторстадом, а также 133 тела и прибыла, чтобы присоединиться к Эврике на причале Римуски около 05:15. Сторстад был поврежден, но не сильно, поэтому ее капитан продолжил свой путь в Квебек.
В живых осталось всего 465 человек: 4 из них были детьми (остальные 134 ребенка погибли), 41 из которых были женщинами (остальные 269). женщины погибли) и 172 мужчины (остальные 437 мужчин погибли). Тот факт, что большинство пассажиров спали во время затопления (большинство из них даже не проснулись в результате столкновения), также способствовал гибели людей, когда они утонули в своих каютах, причем большинство из них находились с правого борта, где произошло столкновение.
Одним из выживших был капитан Кендалл, который в то время находился на мостике и быстро приказал спустить на воду спасательные шлюпки. Когда Императрица Ирландии перевернулась на бок, его выбросило с моста в воду, и он был сбит вместе с ней, когда она начала уходить под воду. Всплыв на поверхность, он цеплялся за деревянную решетку достаточно долго, чтобы члены экипажа на борту ближайшей спасательной шлюпки могли переплыть и затянуть его. Он сразу же принял командование небольшой лодкой и начал спасательные операции. Экипаж спасательной шлюпки успешно вытащил из воды много людей, и когда лодка была заполнена, Кендалл приказал команде грести к огням загадочного судна, протаранившего их, чтобы выжившие могли высадиться. Кендалл и команда совершили еще несколько поездок между близлежащим Сторстадом и обломками, чтобы найти больше выживших. Через час или два Кендалл сдался, поскольку все выжившие, которые все еще находились в воде, к тому времени либо умерли бы от переохлаждения, либо утонули.
Среди погибших были английский драматург и писатель Лоуренс Ирвинг и его жена Мейбл Хакни, исследователь Генри Сетон Карр, Жена Уильяма Харта-Беннета Элла, мэр Сувы Габриэль Дж. Маркс и лейтенант Чарльз Линдси Клод Боуз-Лайон, двоюродный брат будущей королевы Елизаветы Королева-мать.
Среди пассажиров было 167 членов Армии Спасения. Эти путешественники, все из которых погибли, кроме восьми, были членами канадского штаба Армии спасения, которые ехали в Лондон на международную конференцию. Одной из четырех выживших детей была 7-летняя Грейс Ханаган, которая родилась в Ошаве, Онтарио, 16 мая 1907 года и путешествовала со своими родителями, которые были среди них. Члены Армии Спасения, которые не выжили. Грейс Ханаган Мартин также была последней выжившей при затоплении и умерла в Св. Катаринс, Онтарио, 15 мая 1995 года в возрасте 87 лет, за день до своего 88-летия.
Что касается главного офицера Storstad Альфреда Тофтенеса, мало что известно о том, что с ним стало, за исключением того, что он умер в Нью-Йорке несколько лет спустя, в 1918 году. Он похоронен на кладбище Грин-Вуд в Бруклине.
Роберт Креллин спас более двадцати человек и прославился своим героизмом во время катастрофы.
Зал следственного суда под председательством лорда Мерси Комиссия по расследованию, проходившая в Квебеке, началась 16 июня 1914 года и продолжалась одиннадцать дней. Председателем судебного разбирательства был лорд Мерси. Он был известен тем, что председательствовал на Международной конвенции по охране человеческой жизни на море годом ранее, а также тем, что возглавил официальное расследование ряда значительных трагедий на пароходе, включая трагедию Титаника. В следующем году он возглавит расследование затопления Лузитании. Лорду Мерси помогали два других уполномоченных: сэр Адольф-Базиль Ротье из Квебека и главный судья Иезекиэль МакЛеод из Нью-Брансуика. Все три комиссара были официально назначены Джоном Дугласом Хазеном, министром морского и рыбного хозяйства Канады, в соответствии с частью X Закона Канады о судоходстве.
В начале расследования правительство Канады сформулировало двадцать вопросов. Например, была ли Императрица Ирландии достаточно и эффективно укомплектована и укомплектована? (Q.4); Не стало ли после того, как корабли заметили огни друг друга, атмосфера между ними стала туманной или туманной, так что огни больше нельзя было видеть? Если да, то соответствовали ли оба судна статьям 15 и 16, и указали ли они соответственно в своих паровых свистках или сиренах курс или курс, который они выбирали, с помощью установленных сигналов? (Q.11); ведется ли на обоих судах хорошее и надлежащее наблюдение? (Q.19); и была ли потеря Императрицы или гибель жизни вызваны противоправным действием или невыполнением обязательств капитаном и первым помощником капитана этого судна, а также капитаном, первым, вторым и третьим помощниками Сторстада или кем-либо из них? (Вопрос 20). Все эти вопросы были рассмотрены в ходе расследования и даны полные ответы в своем отчете.
В ходе дознания были заслушаны показания в общей сложности 61 свидетеля: 24 членов экипажа и офицеров Императрицы Ирландии (включая капитана Кендалла); 12 членов экипажа и офицеров Storstad (включая капитана Андерсена); 5 пассажиров Императрицы Ирландии; и еще 20 человек, в том числе 2 водолаза, 2 оператора Marconi в Отце-Пойнте, 2 военно-морских архитектора, капитан порта в Квебеке, а также экипаж и офицеры нескольких других судов, чье участие либо прямо, либо косвенно было сочтено уместным.
Иллюстративные навигационные огни Сторстада, которые, как утверждалось, видели с Императрицы Ирландии. В ходе расследования были даны два совершенно разных описания столкновения. История «Императрицы Ирландии» заключалась в том, что после того, как лоцман был сброшен в Отц-Пойнте, корабль на полной скорости вышел в море, чтобы получить с берега дальний. Спустя короткое время топовые огни парохода, который впоследствии оказался Сторстадом, были замечены на носу правого борта, примерно в 6 милях от него, погода в то время была хорошей и ясной. Спустя некоторое время Императрица Ирландии изменила курс, чтобы спуститься по реке. При внесении этого изменения топовые огни Сторстада все еще были видны на расстоянии около 4 ⁄ 2 миль, и, по словам капитана Кендалла, планировалось пройти Сторстад с правого на правый борт, и риск столкновения отсутствовал. Затем был виден зеленый свет Сторстада, но немного позже был замечен туман, исходящий от земли, который затемнял огни Сторстада. Затем двигатели «Императрицы Ирландской» были остановлены (и переведены на полный ход сзади), и ее свисток дал три коротких звука, означающих, что это было сделано. Примерно через минуту туман полностью закрыл огни Сторстада. После обмена свистками со Сторстадом, ее топ и габаритные огни были замечены капитаном Кендаллом на расстоянии около 100 футов почти под прямым углом к Императрице Ирландии и приближались на большой скорости. В надежде избежать столкновения или минимизировать его последствия, двигатели «Императрицы Ирландии» получили приказ на полной скорости вперед, но было слишком поздно, и Сторстад ударил «Императрицу Ирландии» на миделе. Капитан Кендалл твердо возложил вину за столкновение на Сторстада. Как известно, первые слова, которые он сказал капитану Сторстада после затопления, были: «Вы потопили мой корабль!». Он всю оставшуюся жизнь утверждал, что столкновение произошло не по его вине.
Иллюстративные навигационные огни Императрицы Ирландии, которые, как утверждалось, были видны из Сторстада. История Сторстада заключалась в том, что топовые огни Императрицы Ирландии впервые были замечены на носу левого борта около 6-7 дней nmi прочь; огни в это время были открыты по правому борту. Несколько минут спустя зеленый боковой свет Императрицы Ирландии был виден с расстояния от 3 до 5 миль. Зеленый свет оставался некоторое время, а затем было замечено, что императрица Ирландии изменила свой курс. Ее топовые огни переходили в (вертикальную) линию, и она показывала как зеленый, так и красный габаритные огни. Затем она продолжила поворот на правый борт, закрывая зеленый свет и показывая только красный свет. Этот свет наблюдали в течение нескольких минут, прежде чем его заслонил туман. В этот момент Императрица Ирландии находилась примерно в двух милях отсюда, и главный офицер Сторстада (г-н Тофтенес) предположил, что Императрица Ирландии намеревалась передать ему порт в порт (красный на красный), что корабли могли бы сделать с достаточным пространством, если бы их относительное положение сохранялось. После обмена свистками с Императрицей Ирландии Сторстад был замедлен, и капитан Андерсен (который в то время спал в своей каюте) был вызван на мостик. Когда он прибыл, капитан Андерсен увидел топовый огонь, быстро перемещающийся по курсу Сторстада от левого к правому борту, после чего приказал двигателям работать на полной скорости за кормой. Сразу после того, как Андерсен увидел топовый огонь, он увидел зеленый свет, а несколько мгновений спустя увидел, что «Императрица Ирландии» и суда столкнулись.
(В рамках норвежского радио-документального фильма об аварии была разработана мультимедийная анимация двух версий событий столкновения.)
После всех доказательств После того, как было заслушано, комиссары заявили, что вопрос о том, кто виноват, превратился в простой вопрос, а именно, какой из двух кораблей изменил курс во время тумана. Они не могли прийти к «другому выводу», кроме того, что это был Сторст. объявление, которое сдвинуло руль и изменило курс, что привело к столкновению. Старшего офицера Сторстада г-на Тофтенеса особо обвинили в том, что он неправильно и небрежно изменил свой курс в тумане и, кроме того, не вызвал капитана, когда он увидел надвигающийся туман.
После завершения официального расследования капитан Андерсен сказал, что лорд Мерси был «дураком», считая его ответственным за столкновение. Он также объявил, что намерен подать иск против CPR.
Проведенное норвежцами расследование не согласилось с официальным отчетом и сняло с экипажа Сторстада всю ответственность. Вместо этого они обвинили Кендалла, капитана императрицы Ирландии, в нарушении протокола, не переходя из одного порта в другой.
Канадская Тихоокеанская железная дорога выиграла судебный процесс против А. F. Klaveness Co, владельцы Storstad, за 2 миллиона долларов, что является оценкой серебряных слитков, хранившихся у Императрицы Ирландии, когда она затонула. Владельцы Storstad подали безуспешный встречный иск против Канадской Тихоокеанской железной дороги о возмещении ущерба в размере 50 000 долларов, утверждая, что в этом виновата Императрица Ирландии, и ссылаясь на халатность судоходства с ее стороны. Сторстад был арестован по требованию CPR и продан за 175 000 долларов Prudential Trust, страховой компании, действующей от имени AF Klaveness Co.
5 июня 1914 года компания Canadian Pacific объявила он зафрахтовал Virginian компании Allan Line, чтобы заполнить пробел в обслуживании канадского Тихоокеанского флота, образовавшийся в результате потери Императрицы Ирландии, присоединения к «Императрице Британии» и другим ранее приобретенным кораблям CP на корабле St. Лоуренс Бег. «Вирджинец» отправился в свой первый рейс из Ливерпуля под канадской тихоокеанской службой 12 июня, что должно было стать следующей датой вылета из Ливерпуля императрицы Ирландии. Позднее компания Canadian Pacific приобрела в 1917 году викторианское судно, аналогичное кораблю Virginian.
После начала Первой мировой войны «Императрица Британии» была преобразована в вооруженный торговый крейсер, а позже использовалась в качестве войскового транспорта.. Она вернулась на гражданскую службу в марте 1919 года, а в августе следующего года была снята со службы для капитального ремонта. Ее двигатели были переоборудованы на жидкое топливо, и она возобновила службу в сентябре 1920 года. Компания Canadian Pacific переименовала ее в Montroyal в 1924 году, и она оставалась на вооружении в Северной Атлантике до тех пор, пока не была поставлена на прикол в сентябре 1929 года. Следующим летом она была списана в Ставангере. 30>
В 2005 году канадский телевизионный фильм «Последнее путешествие императрицы» исследовал затопление с историческими ссылками, модельной реконструкцией и подводным исследованием. По мнению программы, причиной инцидента стал туман, усугубленный действиями Кендалла. Оба капитана по-своему говорили правду, но Кендалл упустил из виду целесообразность манипулирования Императрицей Ирландии таким образом, чтобы сохранить заявленную его ротой скорость пересечения Атлантики. Чтобы обойти Сторстад (с правого борта Императрицы) и ускорить поддержание скорости, Кендалл в тумане повернул вправо (в сторону Сторстада) в рамках маневра, чтобы вернуться к своему предыдущему курсу, чтобы обойти Сторстад, как первоначально предполагалось. по правому борту, тем самым избегая того, что он считал затрачивающим время отвлечением от предпочитаемого и быстрого маршрута через канал. Когда капитан Андерсон из Сторстада увидел в тумане Императрицу Ирландии, он подумал, увидев во время маневра левый и правый огни Императрицы Ирландии, что Императрица Ирландии пыталась пройти на противоположной стороне Сторстада, чем предполагалось ранее, и повернул его. корабль по правому борту, чтобы избежать столкновения. Однако «Императрица» повернулась к порту, чтобы продолжить свой прежний экономящий время курс; таким образом лук до бокового столкновения. Вывод программы заключался в том, что оба капитана не выполнили условие, согласно которому при встрече с туманом корабли должны сохранять свой курс, хотя капитан Сторстада отклонился только после того, как увидел отклонение Императрицы Ирландии. В фильме репликация инцидента в резервуаре с водой показала, что Императрица Ирландии не могла оставаться неподвижной в момент столкновения. Это также показало - посредством подводных наблюдений за судовым телеграфом - что утверждение Кендалла о том, что он отдал приказ закрыть водонепроницаемые двери, вероятно, не соответствовало действительности.
Хотя потеря Императрицы Ирландии сделала Эта катастрофа не привлекла к себе такого же внимания, как затопление «Титаника» двумя годами ранее, но это привело к изменению конструкции носовой части кораблей. Крушение «Императрицы Ирландии» доказало, что обратный наклонный, перевернутый или «кувырок» нос, столь распространенный в то время, был смертельным в случае столкновения корабля с кораблем, поскольку нанес огромный ущерб ниже ватерлинии, эффективно действуя как таран, который без труда пробил бы небронированный корпус (особенно если судно двигалось с некоторой скоростью). Лук Сторстада поразил императрицу Ирландии, как «резец в олово». В результате катастрофы военно-морские конструкторы начали использовать лук с наклонной кромкой носом вперед. Это гарантировало, что энергия любого столкновения будет сведена к минимуму под поверхностью, и будут затронуты только части носовой части над ватерлинией.
Быстрое опускание «Императрицы Ирландии» также приводилось военно-морскими архитекторами 20-го века Джоном Ридом и Уильямом Ховгаардом в качестве примера отказа от продольных переборок, обеспечивающих разделение между носом и кормой. внешние угольные бункеры и внутренние отсеки на кораблях. Эти продольные переборки, хотя и не были полностью водонепроницаемыми, удерживали между собой воду. Когда пространство затоплялось, это быстро заставляло корабль крениться, толкая иллюминаторы под воду. Поскольку наводнение продолжало попадать в жилые помещения, это только усугубляло крен корабля и утаскивание главной палубы в воду. Это привело бы к затоплению верхних отсеков и, наконец, к опрокидыванию и затоплению корабля. Рид и Ховгаард сослались на катастрофу «Императрица Ирландии» в качестве доказательства, подтверждающего их выводы о том, что продольное деление на части было очень опасно при столкновении судов.
Вскоре после После катастрофы на Императрице Ирландии началась спасательная операция по возвращению сейфа и почты казначейства. Это было сочтено правдоподобным из-за относительно небольшой глубины затонувшего судна на 130 футов, достаточно мелкой, чтобы после затопления грот-мачта и воронки «Императрицы» все еще были видны прямо под поверхностью. Спасатели обнаружили тела и ценные вещи внутри корабля. Они столкнулись с ограниченной видимостью и сильным течением реки Святого Лаврентия. Один из водолазов в каске, Эдвард Коссабум, был убит, когда, как предполагается, он выскользнул из корпуса затонувшего судна, упав еще на 20 м (65 футов) в русло реки ниже, перекрыв или порвав воздушный шланг при падении. Он был найден лежащим без сознания на своем спасательном кругу, и все попытки оживить его после того, как он был выведен на поверхность, потерпели неудачу. Позже сообщалось, неправдоподобно, что внезапное повышение давления воды настолько сжало тело водолаза, что все, что осталось, - это «медуза с медной мантией и болтающимися брезентовыми щупальцами».
Спасательная бригада возобновила свои операции. и вернул 318 мешков почты и 212 слитков серебра (серебряные слитки) на сумму около 150 000 долларов (1 099 000 долларов в 2013 году с поправкой на инфляцию).
В 1964 году затонувший корабль снова посетила группа канадских дайверов, которые обнаружили медный колокол. В 1970-х годах другая группа водолазов обнаружила кормовой телеметр, части радиооборудования Marconi, латунный иллюминатор и компас. Роберт Баллард, океанограф и морской археолог, обнаруживший затонувший корабль «Титаник» и немецкий линкор «Бисмарк», посетил затонувший корабль «Императрица Ирландии» и обнаружил, что это был корабль. покрытые илом. Он также обнаружил, что некоторые артефакты от приспособлений до человеческих останков продолжали вывозить «охотники за сокровищами».
Памятная доска в Пуэнт-о-Пер В провинции Квебек, затонувшим кораблям явная защита не предоставляется. Однако в 1999 году затонувший корабль был объявлен местом, имеющим историческое и археологическое значение, и, таким образом, был защищен в соответствии с Законом о культурных ценностях и был внесен в реестр Исторических мест Канады. Это был первый раз, когда подводный объект получил такой статус в Квебеке.
Эта защита была важна, потому что, в отличие от Титаника, Императрица Ирландии находится на относительно небольшой глубине 40 м (130 футов). Хотя этот сайт доступен для высококвалифицированных аквалангистов , он опасен из-за холодной воды, сильных течений и ограниченной видимости. К 2009 году шесть человек погибли во время погружения.
Мемориальный памятник в Пуэнт-о-Пер, Квебек Был установлен ряд памятников, в частности, CPR, отметить места захоронения пассажиров и членов экипажа, тела которых были обнаружены в дни после трагического затопления. Например, в Римовском есть два памятника. Один памятник расположен на прибрежной дороге между Римуски и Пуэнт-о-Пер и посвящен памяти восьмидесяти восьми человек; на нем написано двадцать имен, но еще шестьдесят восемь человек неизвестны. Второй памятник находится на кладбище в Римовском (Les Jardins commémoratifs Saint-Germain) и посвящен памяти еще семи человек, имена четырех из которых названы.
CPR также установил несколько памятников в Квебеке, например, кладбище Mount Hermon и кладбище Святого Патрика, оба из которых расположены на Sillery Heritage Site, в бывший независимый город Силлери.
Армия Спасения установила собственный памятник на кладбище Маунт-Плезант в Торонто. Надпись гласит: «В священную память 167 офицеров и солдат Армии спасения, получивших славу от императрицы Ирландии на рассвете в пятницу, 29 мая 1914 года». Ежегодно в годовщину аварии здесь проводится поминальная служба.
100-летие гибели императрицы Ирландии отметили в мае 2014 года многочисленными мероприятиями, в том числе выставка в Канадском историческом музее под названием «Императрица Ирландии: канадский Титаник», которая в 2015 году переехала в Канадский музей иммиграции на пирсе 21.
Canada Post выпустила два марки в ознаменование этого события. Внутренняя постоянная марка Императрицы Ирландии была разработана Изабель Туссен и имеет семь цветов литографии. Официальная обложка первого дня была отменена в Римовском, куда первоначально были доставлены выжившие и пострадавшие после трагедии.
Марка международного достоинства была разработана Сьюзен Скотт с использованием иллюстрации на холсте, написанной маслом, которую она заказала у морского художника Аристидеса Баланоса, и напечатана с использованием литографии в шести цветах. Официальная обложка первого дня была аннулирована в Пуэнт-о-Пер, Квебек, городе, ближайшем к месту затопления.
Королевский монетный двор Канады также выпустил монету 2014 года в память катастрофа.
Канадский портал 
Транспортный портал  | На Викискладе есть медиафайлы, связанные с «Императрица Ирландии» (корабль, 1906 г.). |
Координаты : 48 ° 37,5′N 68 ° 24,5′W / 48,6250 ° N 68,4083 ° Вт / 48,6250; -68.4083 (Место крушения «Императрицы Ирландии»)
