Войти
 | |
| Промышленность | Машиностроение |
|---|---|
| Основана | 1785; 235 лет назад (1785) |
| Несуществующий | 1825 (1825) |
| Штаб-квартира | США |
Потомакская компания (по-разному пишется как Patowmack, Potowmack, Potowmac и Compony ) был создан в 1785 году для улучшений реки Потомак и улучшить его навигацию для торговли. Этот проект, возможно, является первым концептуальным семенем, посеянным в умах новых американских капиталистов в потоке проектов транспортной инфраструктуры, в основном финансируемых из частных источников, которые проложили вагонную дорогу автострады, судоходство и каналы, а затем, по мере развития технологий, инвестиционные фонды для железных дорог через суровую страну Аппалачских гор. Через несколько десятилетий восточное побережье было пересечено частными магистралями, и были построены каналы от Массачусетса до Иллинойса, открывшие короткие семь десятилетий эпохи американских каналов. Достижением Потомакской компании было не только то, что она была ранним примером, но и значимость по размеру и размаху проекта, который включал укрощение горного ручья, питающего реку, с условиями обледенения и непредсказуемыми паводками (наводнениями).
Компания Потомак построила пять огибающих каналов вокруг главных водопадов Потомака, открывающих реку для коммерческих навалочных грузов от устья Чесапикского залива до Камберленда., Мэриленд в выемке Камберленд-Нарроуз, ведущей на запад через Аллегенис, где он пересекался с Следом Немаколина около Брэддокс-роуд, позже сделал первый Национальная дорога, сегодняшняя трасса 40 в США. После завершения насыпные грузы можно будет доставлять вагонами из страны плато Пенсильвания и Вирджиния Аллегенис вниз по склону к речному порту, где по каналу лодки и плоты плывут вниз по течению в сторону Джорджтауна, важного порта. того времени на реке Потомак, теперь это престижный спальный район и студенческий городок в округе Колумбия. За компанию стояли известные люди как в Мэриленде, так и в Вирджинии, включая Джорджа Вашингтона, который был ее первым президентом, а также инвестором компании. Тобиас Лир, личное лицо Вашингтона секретарь, какое-то время был его председателем. В число других руководителей компании входил Томас Джонсон из Мэриленда.
Компания Потомак имела заявленную уставом цель - связать Восточное побережье с Старым Северо-запад (т.е. Страна Огайо ), построив канал через водораздел через Фронт Аллегейни до ближайших границ, соединяющихся с истоками Огайо. Притоки реки, реки Чит или Мононгахела. У него была ранняя и более непосредственная цель улучшения судоходства на реке Потомак за счет строительства каналов и навигации вокруг череды блокирующих порогов или водопадов нижней и средней части реки Потомак. В этой последней цели это удалось.
Когда энергичные люди по всей Атлантической равнине теперь взялись за улучшение внутренних рек, они столкнулись со шквалом критики и насмешек, которые устрашили бы любого, кроме Вашингтона и Джонсона из Вирджинии, или Уайт энд Хазард из Пенсильвании или Моррис и Ватсон из Нью-Йорка. Против таких проектов выдвигались все мыслимые возражения - от неэффективности инженерной науки до вероятного уничтожения всей рыбы в ручьях. Однако, несмотря на эти разочарования, разные люди начали в быстрой последовательности сформировать Потомакскую компанию в 1785 году, Общество содействия улучшению внутреннего судоходства в 1791 году, Западный и Северный внутренние шлюзы. Судоходные компании в 1792 году и Lehigh Coal Mine Company в 1793 году. Краткий обзор этих различных предприятий даст ясное, если не полное представление о первой эре внутренней водной торговли в Америке.
— Арчер Б. Херлберт, 1920, Пути внутренней торговли, Глава III.Более крупная попытка, которую также поддерживал Бенджамин Франклин и другие отцы-основатели, по соединению прибрежных сообществ с недавно появившимися поселениями трансаллегейцев - любимый проект Вашингтона, учитывая его владения обширными землями в Западной Вирджинии и Западной Пенсильвании с тех времен, когда он работал пограничником и офицером милиции - в конечном итоге потерпел неудачу из-за комбинации факторов, влияющих на способность достичь достаточной капитализации, таких как нестабильная американская экономика, отсутствие всего населения, чтобы предоставить инвесторов, отсутствие государственной помощи со стороны бедного правительства и конфликты между штатами. Хотя устав компании был передан компании Chesapeake and Ohio Canal Company в 1828 году, его сокращение имеет в целом второстепенное значение только в том смысле, что оно служит примером того, как недостаточная поддержка со стороны ответственного руководства уравновешивает Может показаться, что федеральное правительство подрывает крупный желательный инфраструктурный проект, который является концептуальным перегибом, или может привлечь достаточное частное финансирование. Его очевидный провал, с другой стороны, можно понять как проект, который уступил место более совершенной технологии, поскольку железные дороги появились и выросли до того, как медленная система подписки на акции, распространенная в то время, привлекла достаточное финансирование. В то время состоятельные люди и многие подобные чиновники из раннего федералистского правительства США очень хорошо осознавали желаемый эффект от строительства транспортной инфраструктуры, которая свяжет ближний запад и привяжет его к восточному побережью. По мере того как поселенцы хлынули на запад через горы после Войны за независимость, возникли серьезные опасения, что недавно заселенные земли станут лучше финансово привязаны к испанским, французским или британским колониям на западе, юге и в Канаде и будут заключены с ними договоренности. при водном сообщении риск был вполне реальным. Следовательно, с самого начала формирующаяся Конституционная республика осознавала выгоды, которые могло быть получено от ее участия в развитии инфраструктуры в молодой республике, но не могла генерировать доходы для активизации таких усилий. Редкое исключение в эпоху получения федеральных денег на общественные работы произошло более десяти лет спустя и считалось гораздо менее рискованным: Камберлендская магистраль преобразование в миграционную вагонную дорогу и первую национальную Шоссе, позднее ставшее US 40.
В то время как узкое плоское дно речные лодки, называемые бато, могли подниматься вверх по реке даже в самых мелких водах, они не могли пересечь линию падения, область, где встречаются возвышенность (континентальная коренная порода) и прибрежная равнина (прибрежная аллювия ), как правило, в водопадах или каскадах последовательных порогов.
Одним из главных сооружений Потомакской компании был Патовмакский канал. Крупный инженерный подвиг того времени, Потомакский канал позволил лодкам перемещаться вокруг Грейт-Фолс, где река Потомак опускается на вероломные 75 футов через несудоходное Мазерское ущелье.
Спустя 21 год Потомакский канал был продан вместе с другими активами Потомакской компании компании Чесапик энд Огайо, которая построила канал на противоположной, Мэриленд стороне реки Потомак.
Еще в 1749 году многие лидеры в Мэриленде и Вирджинии были заинтересованы в превращении реки Потомак в главный транспортный путь на запад Аппалачей. Среди защитников были такие известные деятели Филадельфии, как Бен Франклин, которые выступали за многие другие улучшения водных путей, а также за то, что они были жизненно важны для развития американской промышленности и расширения торговли с внутренними границами в дни до войны между французами и индейцами 81>для борьбы с влиянием Новой Франции (в Пенсильвании и) через Аппалачи. Проект улучшения Потомака рассматривался как важная возможность в стратегическом плане (он быстрее перебросит войска к границе с французами или индейцами) и экономически (он увеличит торговлю мехом и повысит стоимость недвижимости). Отсутствие технологий, острая нехватка рабочей силы, конфликты с иностранными и колониальными державами и внутреннее соперничество помешали начать проект до 1780-х годов, тридцать лет спустя.
В 1784 году, через год после подписания Парижского договора, Джордж Вашингтон и Горацио Гейтс отправились в Аннаполис, чтобы получить согласие штата на проект. Вашингтон призвал губернатора Вирджинии Бенджамина Харрисона передать этот вопрос в Ассамблею Вирджинии, сославшись на «коммерческое и политическое значение» проекта. Огромная репутация Вашингтона в США в период после революции убедила губернатора направить письмо в Ассамблею Вирджинии с просьбой о поддержке проекта. Ассамблея Вирджинии назначила комиссаров Вашингтона, Гейтса и Томаса Блэкберна, чтобы добиться согласия Мэриленда. Последующий визит Вашингтона в Аннаполис был успешным и привел к учреждению Потомакской компании в 1784 году в Мэриленде и в 1785 году в Вирджинии. Эти встречи будут продолжаться и окажут большое влияние на национальное развитие, поскольку суда на Потомаке регулярно использовались для обеспечения угля от Камберленда до Джорджтауна до 1929 года; В 1908 году Комиссия по внутренним водным путям отмечает следующее значение:
Самое раннее движение к развитию внутренних водных путей страны началось, когда под влиянием Джорджа Вашингтона Вирджиния и Мэриленд назначили уполномоченных, в первую очередь для рассмотрения навигация и улучшение Потомака; они встретились в 1785 году в Александрии и перебрались в Маунт-Вернон, где планировали расширение, после чего вновь собрались с представителями других штатов в Аннаполисе в 1786 году; Снова обнаружив, что задача все возрастает, в 1787 г. была организована следующая конференция в Филадельфии с делегатами из всех штатов. В результате обсуждений была разработана Конституция, в соответствии с которой тринадцать первоначальных штатов были объединены главным образом на коммерческой основе - в то время торговля велась главным образом по воде.
— Комиссия по внутренним водным путям 1908 годаХотя это не был первый или единственный проект, начатый после окончания американской революции, его включение стало важной вехой, поскольку это был первый проект, который соединил различные регионы и потребовал сотрудничества правительств нескольких штатов. Хотя устав Потомакской компании в конечном итоге потерпел неудачу, акты регистрации в Мэриленде и Вирджинии были очень похожи - компания заявила, что собирается привлечь 220 000 испанских долларов (50 000 фунтов стерлингов) через 500 акций, а также указала свой план и сроки. Согласно уставу, у Потомакской компании было три года, чтобы очистить верхнюю часть Потомака, и десять лет, чтобы построить обходные каналы и шлюзы вокруг Маленького и Грейт-Фоллз (расстояние 175 миль). Оба штата приняли дополнительные законы, чтобы пойти дальше - построить дороги и соединить истоки, чтобы связать реку Потомак с рекой Огайо.
Потомакская компания изначально хотела нанимать только бесплатную рабочую силу, но из-за нехватки рабочей силы директора наняли бесплатный, договорный и рабский труд, чтобы построить шлюзы и каналы и углубить реку. Джеймс Рамси, хорошо известный своими работами с речными пароходами, был нанят в качестве главного инженера проекта.
Произошел крупный конфликт с губернатором Вирджинии Генри Ли (отцом Роберта Э. Ли), который купил 500 акров земли вокруг Грейт-Фоллс (он назвал ее «Матильдавилль» в честь своей жены), чтобы построить склад для товары, перевозимые по Потомаку (прогнозирование маршрута быстро станет прибыльным после завершения проекта). Юридические проблемы Потомакской компании постоянно держали ее юристов в суде и вне его.
Падение общественного доверия к проекту привело к ухудшению экономического положения, поскольку Потомакская компания полагалась на индивидуальную покупку акций для получения средств. Мэриленд и Вирджиния продолжили финансирование проекта Потомакской компании сверх первоначального контракта. Однако даже продолжающиеся инвестиции Мэриленда, Вирджинии и некоторых частных лиц не могли компенсировать растущие расходы из-за плохих технических рекомендаций, проблем с рабочей силой, плохого планирования и непрерывных ремонтных работ. Работа была остановлена из-за постоянной необходимости собрать больше денег. На многих этапах истории проекта (например, в) вся работа прекращалась, поскольку компания просила экономической помощи, урегулировала судебные иски и пересматривала свой план.
Три канала, у водопада Сенека, водопада Хаус (около Харперс-Ферри ) и водопада Пэйна (Шенандоа) не нуждались в шлюзах и были завершены. Канал Литл-Фоллс был более трудным, и в качестве меры экономии использовались деревянные замки.
В феврале 1802 года шлюзы в Грейт-Фоллс были завершены, и компания «Потомак» сразу же должна была получить прибыль. Также в 1802 году после 17 лет строительства был завершен канал Патовмак. Однако из-за слабого снега зимой 1801–1802 годов и небольшого весеннего дождя в 1802 году река была слишком мелкой для навигации в этом году. Позднее осознание этих непредвиденных проблем заставило компанию отказаться от своей прежней цели связать Потомак и долину Огайо, и новой целью было улучшить другие реки в водоразделе, такие как Шенандоа, Монокаси и Антиетам.
Комиссия в 1821 году согласилась с тем, что водный транспорт в Потомакской долине будет возможен только по стоячему каналу, и Потомакская компания объявила, что не может выполнить свой устав. Вирджиния создала компанию «Потомакский канал». В 1825 году Мэриленд зарегистрировал компанию Chesapeake and Ohio Canal Company, и Конгресс быстро утвердил ее устав.
Неспособность Потомакской компании сделать реку Потомак судоходной не означает, что этот проект без серьезных экономических последствий. Неудача Потомакской компании во многом объяснялась отсутствием федеральной поддержки и надзора, и после этого правительство США было гораздо более осторожным в поддержке межгосударственных инфраструктурных проектов. Значение транспорта в такой большой стране невозможно недооценить, а провал такого крупного проекта ясно показал, что дорогостоящие (но в долгосрочной перспективе и прибыльные) инфраструктурные проекты не будут реализованы без поддержки со стороны федерального правительства.
Кроме того, план Потомакской компании позволил компании Чесапик и Канал Огайо взять на себя и завершить проект. Эти два региона были связаны, и товары и услуги перемещались через Потомак в течение почти столетия.
В своем завещании Вашингтон оставил пятьдесят акций в пользу университета в округе Колумбия. Однако акции были утеряны.
The Potomac Company, инвестиционный банк, базирующийся в Филадельфии, никоим образом не имеет отношения к первоначальной компании Potomac, упомянутой выше.
компания Потомак.
Документация по историческим американским инженерным записям (HAER):
