Войти
[
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Легенда | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Объединенные железные дороги Портпатрика и Вигтауншира представляли собой сеть железнодорожных линий, обслуживающих малонаселенные районы юго-запада Шотландии. Название появилось в 1885 году, когда ранее независимые компании Portpatrick Railway (PPR) и Wigtownshire Railway (WR) были объединены Актом парламента в новую компанию, совместно принадлежащую Каледонская железная дорога, Глазго и Юго-Западная железная дорога, Мидлендская железная дорога и Лондонская и Северо-Западная железная дорога и управляются комитетом под названием Portpatrick and Wigtownshire Joint Комитет.
Железная дорога Портпатрик соединила Замок Дуглас и Портпатрик, открылась в 1861 и 1862 годах и была предназначена для возрождения транзита на север Ирландии через Портпатрик, хотя на самом деле Странраер стал доминирующим портом. Линия стала известна как Пэдди из-за ее связи с Ирландией.
Железная дорога Вигтауншир, которая проходила от соединения с PPR в Ньютон Стюарт до Уитхорн, открыт с 1875 года.
Маршрут PPR, часто известный как Порт-роуд, соединял Дамфрис через замок Дуглас с портовыми городами Портпатрик и Странраер. Он также являлся частью маршрута по железной дороге и морю из Англии и Шотландии на север Ирландии.
Линия была однопутной и обслуживала регион с очень низкой плотностью населения, но достигла значимости, перевозя тяжелые грузы. пассажирские и грузовые перевозки в северные ирландские направления и обратно через Портпатрик и Странраер. Линия закрылась в 1965 году, за исключением короткого участка от гавани Странрар до перекрестка Чаллох, который начал свой путь как часть маршрута Глазго - Эр - Странраер.
Еще в 1620 году Портпатрик был основан как порт для короткого морского пути между юго -западом Шотландия и севером Ирландии, в Донагхэди в графстве Даун. Вначале преобладающим движением были ирландский скот и лошади, а позже появилась почта: к 1838 году через порт ежедневно проходило от 8 000 до 10 000 писем, доставляемых автобусами из Дамфриса и Глазго. В городе были построены казармы для облегчения передвижения войск. Однако ограничения маленькой гавани стали серьезным недостатком, поскольку другие более эффективные железнодорожные маршруты через Ливерпуль, а позже и Холихед стали доминирующими. Ближайшая железнодорожная станция Портпатрика находилась в Эр, в 96 км от него, и почтовое отделение прекратило использование Портпатрика для почты с 30 сентября 1849 года; большая часть скота уже переместилась на другие маршруты.
Глазго и Юго-Западная железная дорога (G SWR) была образована путем слияния в 1850 г., когда была открыта главная линия, которая шла из Глазго через Килмарнок и Дамфрис в Карлайл. Когда местные интересы продвигали железную дорогу, отходящую от нее в Дамфрисе и ведущую к замку Дуглас, G SWR активно поддержала это, фактически выделив 60 000 фунтов стерлингов в капитал маленькой компании. Мотивы G SWR, по-видимому, заключаются в желании защиты территории от своего соперника, Каледонской железной дороги, а также в создании первого пути к Портпатрику. Железная дорога Касл-Дуглас и Дамфрис (CDDR) открылась 7 ноября 1859 г. и с самого начала эксплуатировалась G SWR.
Вскоре более крупная компания предприняла шаги, чтобы захватить CDDR, и сделала это (формально на основе объединения) 1 августа 1865 года.
30 апреля 1856 г., до того, как CDDR получил санкционирующий парламентский акт, в Уигтауне было проведено собрание, на котором было решено, что Вигтауншир и Кирккадбрайтшир нуждаются в железнодорожном сообщении, и 26 мая 1856 г. было решено построить железная дорога в Дамфрис; Намерение включало соединение Портпатрика с национальной железнодорожной сетью с целью возрождения маршрута Донагхэди. Правительство заявило о предоставлении такого морского сообщения и улучшение гавани в Портпатрике, поэтому Комитет продолжил; 19 сентября 1856 г. были представлены планы маршрута Великой железной дороги Великобритании и Ирландии. К настоящему времени CDDR получил свой санкционирующий акт, и линия Портпатрика присоединится к нему в замке Дуглас, вместо того, чтобы идти самостоятельно в Дамфрис. Маршрут к востоку от Ньютона Стюарта шел явно северным курсом через суровую местность, и, возможно, это было сделано для того, чтобы избежать конкуренции с прибрежными пароходами на более южном маршруте.
Хотя местные жители вызвали большой энтузиазм по поводу нового предприятия, оно было важно получить финансовую поддержку от поставщиков из других стран. Некоторое время лидером была Великая северная железная дорога (GNR), предлагающая 160 000 фунтов стерлингов. В то время GNR был не ближе, чем Брэдфорд, но он стремился создать свой собственный магистральный путь в Шотландию и Северной Ирландии. Это было прекращено, когда G SWR дало понять, что откажется от пропускной способности между Гретна-Джанкшен и Замком Дуглас.
Законопроект о новой линии был передан в парламенте в сессию 1857 года, но грандиозное название было изменено на более скромную Железную дорогу Портпатрика (PPR). При небольшом противодействии 10 августа 1857 г. он получил санкционирующий акт. Капитал должен был составлять 460 000 фунтов стерлингов с правом заимствования в размере 150 000 фунтов стерлингов, а для подписки средств требовалось три железных дороги: Lancaster and Carlisle Railway (40 000 фунтов стерлингов)., G SWR (60 000 фунтов стерлингов) и Железная дорога Белфаста и графства Даун (15 000 фунтов стерлингов). Основная линия должна быть на 60 миль 60 цепей (98 км) в длину от замка Дуглас до Портпатрика, с двумя короткими ответвлениями: до западной набережной в Странраре и до северного пирса в Портпатрике.
Процесс строительства был приостановлен, но мои средства были недостаточно для завершения линии, и PPR обратился к другим железным дорогам за дальнейшую финансовую поддержку; «Ланкастер и Карлайл» сопротивлялись, но компания-спонсор, Лондонская и Северо-Западная железная дорога, призвала сделать это. G SWR подписался на дополнительные 40 000 фунтов стерлингов.
Ближе к концу периода строительства ОР рассмотрел рабочие мероприятия. В соответствии с первоначальным Законом GWR было разрешено работать на линии, и они предложили сделать это за 72% валовой выручки. Это обвинение было сочтено чрезмерным. 28 марта 1860 года они решили оставить работу на линии под своим собственным управлением. Очевидно, это было предусмотрено, предварительные договоренности о поставке локомотивов уже были заключены, и вскоре после этого последовали контракты на прокатку. инвентарь и сигнальное оборудование. GWR был уверен, что его условия эксплуатации линии должны быть приняты, и теперь он был рассержен новым решением. Он подписал 60 000 фунтов стерлингов на PPR, исходя из предположения, что он поставил эту сумму в зависимости от невозможного вклада со железной дороги Белфаста и графства Даун. Нарушение было непримиримым, усугубляемым тем, что ядовитая переписка между двумя компаниями была опубликована в виде брошюры. Как председатель, сказал акционерам, потеря 40 000 фунтов стерлингов, хотя и «сопровождалась большим неудобством», должна «создать какие-либо существенные или, по крайней мере, постоянные финансовые затруднения».
Железнодорожная система Портпатрика, 1861–1823 гг. Итак, PPR предприняла свои собственные возможности, и в начале 1861 года капитан Г. В. Тайлер провел формальную инспекцию линии в течение трех дней. Его единственный существенный отрицательный комментарий заключался в том, что стыки рельсов не вылавливались. Линия была на всем протяжении одиночной, работала по телеграфу; станции пересечения находились в Касл-Дуглас, Нью-Галлоуэй, Критауне, Ньютоне Стюарте, Гленлюсе и Странраре. Специальный поезд учредителя 11 марта 1861 года, состоит из двух пассажирских поездов в каждую сторону между Странраром и замком Дуглас, вероятно, одного товарного поезда. Очередь на Портпатрик еще не открылась. Пассажирские поезда перевозили пассажиров трех классов. В ноябре количество пассажиров было увеличено до трех поездов в каждую сторону, возможно, за счет перевода товарного поезда на смешанный режим. В то время парк движущихся сил состоял из трех тендеров локомотивов смешанного движения 0-4-2 и локомотива 0-6-0, предоставленных LNWR.
Железные дороги в Портпатрике В Парламентском законе, санкционирующий PPR, была введена статья о наказании Компании, если короткая ветка к северному пирсу в Портпатрике не будет завершена к августу 1862 года. Компания принимает это обязательство при томании, правительство улучшит небольшую гавань, чтобы обеспечить эффективную работу почты и других перевозок. Эта работа была важна также для работы железной дороги, поскольку доступной земли для терминала было очень мало. Изменения в правительстве начали предполагать, что их обязанность может быть непригодной для использования ветки, используя ограниченные средства для строительства линии; соответственно, они не построили ни одной главной линии от Странрара. Однако в 1861 году PPR ускорила завершение строительства своих линий, и линия открылась 28 августа 1862 года после проверки Торговым советом 1 августа 1862 года. конечная остановка города в Портпатрике. Чтобы добраться до самой гавани, за станцией был предусмотрен хедшунт; обратный ход оттуда вел к гавани; из-за тесноты на площадке хватило только на паровоз и два вагона. Обычная станция Портпатрик неофициально называлась «высшей станцией»; линия, ведущая к гавани, спускалась очень круто и представляла собой простую одинарную линию без разъездов.
Работы по благоустройству гавани, похоже, были приостановлены, и не было никаких признаков переноса почтового трафика почтового отделения - оригинал мотивация на весь PPR - к функции. Нет никаких свидетельств того, что в портовой ветке было построено какое-либо пассажирское или грузовое здание терминала, и кажется вероятным, что PPR сделал минимум для выполнения юридического уведомления, осознав, что финансируемые Правительством улучшения гавани теперь вызывают сомнения.
Между Странраром и Портпатриком ежедневно ходили по два поезда, по одной в каждую сторону также перевозили товары, но в октябре между Замком Дуглас и Странраром был поставлен экспресс, не перевозивший парламентских пассажиров (третьего класса). там есть ирландский паром. Бург Странраера построил «северную посадочную площадку», а PPR построил отклонение от первоначального ответвления Странрарского пирса, чтобы обслуживать его. Хотя морской переход из Странрара в Ирландские области назначения был длиннее, чем из Портпатрика, Странрар был естественным образом защищен, и здесь было гораздо больше места для причала и железнодорожного транспорта. Железная дорога Белфаста и Каунти-Даун продлила свою линию до Ларн на северной стороне Белфаст-Лох, и казалось вероятным, что паромное сообщение Странрар - Ларн будет более выгодным, чем Портпатрик - Донагади один.
«Северное место приземления» стало известно как Восточный пирс, и с ним было установлено железнодорожное сообщение, 1 октября 1862 года отправились пароходные поезда и из замка Дуглас (с сообщением в Карлайл). Это было до инспекция Торгового совета капитаном Тайлером 2 декабря 1862 г., когда он сообщил, что «открытие этого филиала будет сопряжено с опасностью для публики, использующей его, из-за незавершенности работ». Тем не менее, PPR продолжала управлять короткой веткой. Однако паромное сообщение было убыточным и было прекращено (вместе с паромными поездами) с 31 декабря 1863 года.
Сам PPR тоже терял деньги; счет доходов за 1862–1863 гг. показал убыток в размере 1073 фунтов стерлингов при обороте 9 464 фунтов стерлингов.
Город Кирккадбрайт находился на некотором удалении от растущей железнодорожной сети, а в 1861 г. интересы представили в парламенте законопроект о линии от замка Дуглас; Железная дорога Кирккадбрайта была разрешена законом от 1 августа 1861 года. Она должна была пройти от замка Дуглас до Кирккадбрайта. Она открылась для грузовых перевозок 17 февраля 1864 года и для пассажиров 15 августа 1864 года. В следующем году, 1 августа 1865 года, она была поглощена GWR.
PPR был теперь (в 1863 г.) в состоянии израсходовать весь свой капитал на строительство линии (и был лишен некоторых обещанных средств от G SWR); потеря денег на счету доходов; обнаружив, что обещанный бум почтового трафика через Портпатрик был иллюзорным; и заметив, что паром Странрар - Ларнвот-вот закроется. Более того, прямая эксплуатация железной дороги оказалась более сложной и дорогостоящей, чем предполагалось.
В это время GWR обратилось к PPR, предложив в конце концов подписаться на 40 000 фунтов стерлингов. Это произошло 15 декабря 1863 года. Причиной этой перемены в его взглядах была тревога по поводу открытия железной дороги Дамфрис, Лохмабен и Локерби (1 сентября); над компанией работала Каледонская железная дорога (CR), что привело к этой передаче к Дамфрис, и PPR попросил G и SWR превысить полномочия по линии CDDR, явно намваясь установить связь с CR. (В установке было отказано.) G SWR теперь надеялась приобрести PPR, чтобы отбиваться от своего конкурента. Директора PPR были недовольны недобросовестностью G SWR по поводу подписки на £ 40 000 и вели переговоры с CR, которые предложили щедрые условия, включая подписку в размере 40 000 фунтов стерлингов, соответствующих предложению G SWR. Предварительное соглашение по согласованию с CR было подготовлено, и PPR получил парламентский законопроект, претендующий на достижение по управлению линией CDDR (и коротким разделом G SWR в Дамфризе); Также направлен на упорядочение работы восточного пирса и увеличение разрешенного к выпуску акционерного капитала. Законопроект был принят парламентом и стал Законом о железной дороге Портпатрика (№ 1) 29 июля 1864 года. Рабочее соглашение с CR вступило в силу 4 декабря 1864 года.
Каледонская железная дорога, не теряя времени, навязала свое присутствие; сквозное движение в Глазго и Эдинбург шло через Локерби и CR. CR отвечал за поддержание линии PPR, но вскоре запросил дополнительные средства, такие как подъездные пути в Странраре и дополнительные места пересечения. Фактическими промежуточными местами прохождения были Нью-Галлоуэй, Дромор, Криттаун, Ньютон Стюарт и Гленлюс. CR хотел добавить Кроссмайкла, Лоха Скерроу, Кирккоуэна и Данрагита. PPR предполагал, что подписание Рабочего соглашения освободит его от подобных расходов, и в любом случае у него почти не было денег на расширение своих мощностей.
В этот период линия обслуживалась диспетчером поездов (а не система персонала поездов) до конца 1880-х гг.
Смит описывает инцидент, иллюстрирующий примитивное состояние ресурсов железной дороги Портпатрика:
Портпатрик был скотом, из которого можно было выбраться - отличная кривая шлифования, и Повышение уровня 1 к 57, полностью соответствует западным штормам, даже в разрезе горных пород, где взорвавшаяся дыра на Пике Портного пропускала соляные брызги, чтобы покрыть рельсы. Старый сингл [наверное 2-2-2 нет. 7], и, что не необычно, застрял. «Возвращайся через полгода», - приказал машинист. "H'ye a saaa?" - спросил пожарный. На самом деле, пила была необходима, потому что у них был только один вагон! »
Железная дорога Портпатрика давала свободный доступ из Портпатрика и Странрара в Дамфрис и Инглиш. местоположений, но сообщение из города Глазго было плохо обслуживается. 5 июля 1865 года закон, разрешающий железной дороги Girvan and Portpatrick Junction (G PJR), получил королевское одобрение; она будет соединена с существующими маршрутами через Эр, и подключиться к PPR на перекрестке Challoch Junction, примерно в 6½ милях (10½ км) к востоку от Странраера. Сначала PPR отнесся к этому мирно, так как он возьмет на себя долю расходов на портовые сооружения в Странраре и взимает плату за пробег для сквозного прохода, но когда GPJR договорилась с GWR о прокладке своей линии, Каледонская железная дорога, работающая на линии PPR, перешла к обороне. GPJR начала общественную операцию 5 октября 1877 года перед лицом препятствия CR.
Большие расходы на усиленные сигналы ng и другие работы были произведены PPR, но их оплатила GPJR. Однако эта компания испытывала серьезные финансовые затруднения, даже более серьезные, чем PPR, и дело было передано в Сессионный суд. Уведомление о запрете было подано 1 февраля 1882 года, а с 7 февраля поездам G PJR не разрешалось проезжать через PPR. GPJR остановил как пассажирские, так и товарные поезда в Нью-Люсе, и разрыв был покрыт автомобильным транспортом.
GPJR удалось собрать немного денег и погасить большую часть задолженности, и с 1 августа 1883 года движение поездов возобновилось.
Убеждены, что ирландское движение будет прибыльно, CR приобрела два небольших гребных парохода и с 4 декабря 1865 года управляла сообщением между Странраром и Белфастом. PPR была привлечена для финансовой поддержки этого предприятия; но ирландское движение в это время сильно упало, и когда 21 января 1868 года один из пароходов пострадал во время переправы, было принято решение приостановить паромную операцию. И снова цель PPR - установить связь с Ирландией - не удалось. Независимая компания Donaghadee and Portpatrick Steam Packet Company начала предоставлять услуги, при этом однотоваров осуществлялась от Ньютона Стюарта до Уитхорна до закрытия линии 5 октября 1964 года. К 1960-м годам эти услуги работали три дня в неделю; с условной работой в ветви Гарлистона, когда это необходимо.
Раздел от Колфина до Портпатрика также был закрыт в 1950 году; хотя из Колфина в Странрар до 1959 года ходили молоко. После этого поезда ходили только до северо-западных конечных пунктов: город Странраер и гавань Странрара.
Бывшая железная дорога Вигтоуншира полностью закрылась для 29 сентября 1950 года; и участок Портпатрик - Странраер-Таун был поэтапно закрыт в 1950-х годах.
Основная линия была закрыта 12 июня 1965 года в связи с пересмотром Бичинга.
Виадук Лох-Кен 
Виадук Гленлюс Основные сооружения на маршруте включают Лох-Кен виадук через Ди, виадук Сторожка через Big Water of Fleet и виадук Glenluce через Water of Luce.
Железная дорога Портпатрик открылась между Замком Дуглас и Странраром (позднее - городской станцией) 12 марта 1861 года; из Странрара в Портпатрик 28 августа 1862 года; и ветка Восточного пирса в Странраре (позднее - гавань Странрара) 1 октября 1862 года. Секция гавани Портпатрик открылась 11 сентября 1868 года; вполне вероятно, что использование прекратилось в ноябре 1868 года, но короткая линия оставалась открытой до 1870 года. Однако железнодорожная станция Портпатрик, открывшаяся 28 августа 1862 года, оставалась открытой до 6 февраля 1950 года.
Линия закрыта от замка. Дуглас - перекресток Чаллох 14 июня 1965 года. Перекресток Халлох - участок Странрар (гавань) по-прежнему используется для поездов из Эр через Гирван.
В Кирккадбритшир :
и в Вигтоуншире :
Вигтаунширская железная дорога открылась до Уигтауна для грузовых перевозок 3 марта 1875 года и для пассажиров 7 апреля 1875 года; она была продлена до первой станции «Гарлистаун» 2 августа 1875 года и снова до второй станции Гарлистаун 3 апреля 1876 года. Продолжение до Уитхорна открылось 9 июля 1877 года. Вся линия была закрыта 25 сентября 1950 года.
На главной линии Вигтоунширской железной дороги находились:
и в ответвлении Гарлистаун:
Замечательное инженерное сооружение на линии - Виадук Большой Воды Флота, примерно в 2 км к северо-востоку от бывшей станции Дромор. Это было самое большое сооружение на Портпатрикской железной дороге, представлявшее собой каменный виадук в двадцать пролетов. В первые двадцатого века он находился под угрозой выхода из строя, и с 1926 года были обширные ремонтные работы, включая обшивку опор тяжелой кирпичной кладкой и усиление перемычки с использованием старых рельсов; ремонт плохил его эстетический вид. Он внесен в список класса B.
На участке от Странрара до Портпатрика требовался трехпролетный виадук, чтобы пересечь Пилтантон-Берн возле Лоханса; он имел пролеты 36 футов 9 дюймов (11 м) с высотой 73 фута (22 м).
Уклоны на главной линии железной дороги Портпатрик были серьезными: пологие холмы от Замка Дуглас до Нью-Галлоуэя, затем они образовали крутой подъем с шагом 1 к 80 до озера Лох-Скерроу, поперечное падение и подъем с шагом 1 к 76 до вершины у Управление флота. Затем последовал непрерывный спуск 6½ миль (10½ км) на скорости 1: 80 в районе Палнуре. Менее постоянный подъем привел к вершине около 40-мильного столба между Кирккоуэном и Гленлюсом, преобладающим уклоном 1: 80 почти до перекрестка Чаллох. От Странраера был жесткий непрерывный подъем на высоте 1: 72 до вершины в Колфине, на высоте 326 футов (99 м) над уровнем моря, затем на высоте 1: 80 до Портпатрика.
Открыт только участок От гавани Странрара до перекрестка Чаллох; и теперь обслуживается службами на Юго-западной линии Глазго.
