Portland Aerial Tram

редактировать
Portland Aerial Tram. OHSU Tram
Вагон воздушного трамвая Портленда приближается к верхней станции.
Обзор
СтатусOperational
ПерсонажДвухкабельная канатная дорога
МестоположениеПортленд, Орегон
ТерминиЮжный район набережной. Больница OHSU
№ станций2
Открыт15 декабря 2006 г. (2006-12-15)
Веб-сайтgobytram.com Измените это в Викиданных
Операция
ВладелецПравительство города Портленда
ОператорOHSU
Рейдерство 10 000 в будний день.
Технические характеристики
ПроизводствоДоппельмайр
Скорость работы22 миль / ч (35 км / ч)

Portland Aerial Tram или OHSU Tram - это канатная дорога в Портленде, Штат Орегон, перевозящий пассажиров между районом Саут-Уотерфронт и главным кампусом Орегонского университета здравоохранения и науки (OHSU), расположенным в районе Маркуам-Хилл. Это одна из двух пригородных канатных дорог в Соединенных Штатах, вторая - Нью-Йоркский трамвай на острове Рузвельта. Трамвай проезжает горизонтальное расстояние 3300 футов (1000 м) и вертикальное расстояние 500 футов (152 м) за три минуты.

Трамвай был совместно профинансирован OHSU, Город Портленд, а также владельцы собственности South Waterfront, при этом большая часть финансирования поступает от OHSU. Он принадлежит городу и управляется OHSU. Хотя большинство пассажиров связаны с OHSU, он открыт для общественности и управляется как часть сети общественного транспорта Портленда, в которую входят трамвай Портленда, трамвай MAX, и автобусы TriMet. После открытия в декабре 2006 года трамвай перевез своего миллионного пассажира 17 октября 2007 года и своего десятимиллионного пассажира 8 января 2014 года. Билет туда и обратно стоит 5,15 доллара, но он бесплатен для пациентов OHSU и некоторых посетителей; Сотрудники и студенты OHSU ездят бесплатно при предъявлении удостоверений личности.

Строительство трамвая обошлось в 57 миллионов долларов, что почти в четыре раза больше первоначальной сметы, что было одним из нескольких источников разногласий относительно проекта.

Содержание

  • 1 Описание
    • 1.1 Маршрут
    • 1.2 Конструкции и кабели
    • 1.3 Автомобили
    • 1.4 Системы привода и безопасности
    • 1.5 Оперативная информация
  • 2 История
    • 2.1 Планирование и проектирование
    • 2.2 Строительство и открытие
  • 3 Финансирование и перерасход средств
    • 3.1 Первоначальная оценка и финансирование
    • 3.2 Анализ проекта
    • 3.3 Эксплуатационные расходы
  • 4 Ответ сообщества
    • 4.1 Возражения со стороны окружающих
    • 4.2 Обеспокоенность стоимостью
    • 4.3 Обеспокоенность корпоративным благосостоянием
    • 4.4 Архитектурные и визуальные воздействия
  • 5 Ссылки
  • 6 Внешние ссылки

Описание

Маршрут

МаршрутТрамвайный маршрут Маршрут движения (вниз) Маршрут движения (вверх) Межгосударственная автострада Кампус OHSU СветофорElevatio n 700 футов (210 м) от 500 футов (150 м) до 700 футов от 300 футов (90 м) до 500 футов от 200 футов (60 м) до 300 футов 100 футов (30 м) до 200 футов от 0 до 100 футов
Маршрут трамвая проходит по трем основным магистралям, межгосударственному шоссе и нескольким районам. Маршрут движения на запад имеет голубой цвет, в отличие от маршрута на восток.

Трамвай состоит из двух станций и одной промежуточной вышки. Два трамвайных вагона работают в маятниковом режиме на параллельных рельсовых канатах и ​​синхронно тянутся тяговым канатом, который приводится в движение двигателем на нижнем конце; когда один вагон находится у верхнего терминала, другой - у нижнего, и наоборот. Нижняя станция расположена рядом с учреждением OHSU в районе South Waterfront, рядом с остановкой на линии трамвая Портленда, которая соединяет район South Waterfront с центром Портленда. Верхняя станция расположена рядом с больницей OHSU, в университетском городке Маркум-Хилл. Две станции расположены точно к востоку и западу друг от друга, разделенные горизонтальным расстоянием 3300 футов (⁄ 8 миль; 1,0 км) и вертикальным расстоянием 500 футов (152,4 м). Максимальный вертикальный зазор между трамваем и землей составляет 175 футов (53,3 м).

Вид на портлендский воздушный трамвай с Marquam Hill

Маршрут трамвая пересекает межштатную автомагистраль 5, а также большую транспортные магистрали, такие как Barbur Boulevard, Oregon Route 10 (Naito Parkway ) и Oregon Route 43 (Macadam Avenue). Промежуточная башня расположена к востоку от межштатной автомагистрали 5, недалеко от станции South Waterfront. В результате такой конфигурации большая часть пути значительно приподнята над землей, что делает трамвай хорошо видимым на некотором расстоянии и дает пассажирам трамвая хороший вид на восточную столичную зону и Каскадные горы Орегон и Вашингтон. Альтернативой трамваю является движение по дорогам общего пользования, которые требуют маршрута длиной 1,9 мили (3,1 км) с множеством светофоров и перекрестков. Этот маршрут включает небольшой участок оживленной США. Маршрут 26, а также извилистая улица Сэма Джексона Парк-роуд, которая поднимается по склону гор Туалатин к университетскому городку больницы.

Конструкции и кабельная разводка

Терминал на южной набережной

На нижней (южной набережной) станции находятся двигатели трамвая в железобетонном подвале, а также есть билетная касса и диспетчерская.

Верхняя станция представляет собой отдельно стоящую башню из стали и бетона на высоте 140 футов (42,7 м) над уровнем земли и вмещает противовес трамвая. Он структурно отделен от близлежащей больницы OHSU и соединяется с девятым этажом больницы через небесный мост через SW Campus Drive, который вьется через центр университета. Конструктивное разделение трамвая и больницы необходимо, чтобы избежать вибраций от трамвайных механизмов, мешающих тонким микрохирургическим операциям, выполняемым в больнице.

Промежуточная вышка длиной 197 футов (60 м) позволяет трамвай быстро набрать высоту после выхода с нижней станции, чтобы обеспечить достаточный зазор над межштатной автомагистралью 5. Башня имеет ширину 22 фута (6,7 м) и длину 20 футов (6,1 м) в основании, 8 на 8 футов (2,4 на 2,4 м) в его самая узкая точка - почти две трети высоты башни - и 32 на 8 футов (9,8 на 2,4 м) наверху. Он опирается на крышку пирса толщиной 5 футов (1,52 м), поддерживаемую 35 опорами. Башня была изготовлена ​​в близлежащем Ванкувере, штат Вашингтон, и доставлена ​​тремя частями вверх по реке Уилламетт.

Почти 1250 коротких тонн (1120 длинных тонн ; 1,130 метрических тонн ) стали и 450 коротких тонн (400 длинных тонн ; 410 тонн ) бетона находятся на двух платформах и в промежуточной башне; боковые нагрузки на верхнюю платформу варьируются от 500000 до 800000 фунт-сила (от 2200000 до 3600000 ньютонов ) или от 250 до 400 коротких тонна-сила (от 2200000 до 3,600,000 ньютонов ).

Каждый вагон трамвая движется на паре стальных рельсовых канатов диаметром 2 дюйма (51 мм), всего четыре троса. Суммарные рельсовые канаты натянуты с усилием, превышающим один миллион фунтов силы (4 400 000 Н). A Пятый трос - тяговый трос - представляет собой непрерывную петлю, которая наматывается на привод зубчатое колесо на нижней станции, соединяется с одной машиной, наматывается через взвешенное зубчатое колесо на верхней станции, затем к другому вагону, прежде чем присоединиться к самому себе. Длина тягового троса составляет более 7000 футов (2134 м).

Вагоны

Интерьер портлендского воздушного трамвая

Трамвайные вагоны каждый весит примерно 12 коротких тонн (10,7 длинных тонн; 10,9 метрических тонн), с размерами кабины 25 на 11 футов (7,62 на 3,35 м). Каждый вагон имеет грузоподъемность более 13 коротких тонн (11,6 длинных тонн; 11,8 т), а также достаточно Помещение в салоне на 78 пассажиров и одного оператора. Трамвайные вагоны были построены в Берне в Швейцарии, и их форма и окраска соответствовали видению архитектурной фирмы «пузырей, плавающих в небе». Поверхность кают отражает и преломляет свет, сводя к минимуму их визуальное воздействие на окрестности под ними. Северный и южный вагоны названы Джин и Уолт соответственно в честь Джин Ричардсон, первой студентки инженерии, окончившей Государственный университет Орегона, и Уолта Рейнольдса, первой африканской женщины. Американец окончил OHSU, тогда известный как Медицинская школа Университета Орегона.

Системы привода и безопасности

Трамвай приводится в движение тремя независимыми системами привода. Основной привод - электродвигатель с регулируемой частотой 450 киловатт (600 л.с. ). Два гидростатических дизельных двигателя также являются частью конструкции: один - резервный привод, позволяющий работать при отключении электроэнергии ; другой - привод аварийной эвакуации. Противовес 40- коротких тонн (35,7- длинных тонн ; 36,3- метрических тонн ) компенсирует вес автомобилей. Трамвай способен двигаться со скоростью до 22 миль в час (35 километров в час). В дополнение к резервной системе привода трамвай имеет множество других конструктивных особенностей, предназначенных для обеспечения безопасности пассажиров и людей на земле под его маршрутом.. Системы связи позволяют операторам трамвайных вагонов общаться с диспетчерской. Автоматические системы контроля и управления следят за состоянием тросов и приводных систем. Трамвай был спроектирован для безопасной эксплуатации в сейсмоопасных районах Северо-западного Тихого океана, конструкция его конструкции превышает стандарты США для землетрясений, и он может работать при устойчивых ветрах до 50 миль в час (80 км / ч).

Эксплуатационная информация

Трамвай курсирует с понедельника по пятницу с 5:30 до 21:30 и по субботам с 9:00 до 17:00, Тихоокеанское время. Трамвай закрыт по воскресеньям и в дни больших праздников, кроме летнего воскресенья после обеда. Трамвай является бесплатным для сотрудников OHSU, студентов, пациентов и посетителей. TriMet, C-Tran и Portland Streetcar ежемесячные и годовые проездные. Поездка на трамвае обычно длится три минуты.

Транспортные чиновники первоначально подсчитали, что трамвай будет перевозить более 1500 человек в день, и ожидалось, что к 2030 году эта цифра вырастет до 5500. Эти первоначальные оценки оказались консервативными: трамвай привлек один миллион пассажиров за первые 10 с половиной месяцев эксплуатации, а по состоянию на 2016 год в среднем 10 000 пассажиров в будний день.

История

Строящаяся промежуточная опорная башня трамвая. Башня примыкает к движущимся на север переулкам межштатной автомагистрали 5.

В конце 2001 года OHSU приобрело недвижимость в районе South Waterfront (тогда известном как North Macadam) с планами расширения там. Изучив несколько способов, в том числе маршрутные автобусы, гондольные подъемники, туннели и даже фуникулеры, соединить основной кампус OHSU на Marquam Hill с этой областью запланированного расширения, университет обратился за поддержкой к городу канатной дороги.

Планирование и проектирование

В начале 2002 года Portland Aerial Transportation, Inc. (PATI)) была создана как некоммерческая правление. Одним из первых публичных мероприятий было обращение к Транспортному бюро Портленда (в то время известному как Транспортное управление Портленда, сокращенно PDOT) с просьбой провести независимый анализ вариантов подключения, рассмотренных ранее университет и сторонники его развития. В мае 2002 года городской совет принял предложение PDOT о процессе, а также принял PATI в качестве спонсора проекта. Оценка PDOT привела к тому же выводу, к которому OHSU пришло ранее: канатная дорога была предпочтительнее. PDOT также порекомендовала второй трамвай, соединяющий район Marquam Hill с ближайшим транзитным центром на SW Barbur Boulevard. В июле 2002 года городской совет принял рекомендации PDOT и попросил PDOT и PATI перейти к этапу проектирования, включая конкурс дизайна. Обоих также попросили поработать с жителями пострадавших кварталов, чтобы определить способы смягчения воздействия трамвая и определить другие желаемые улучшения района, которые должны сопровождать проект. Одним из результатов этого процесса стал Пешеходный мост на Гиббс-стрит, строительство которого было завершено в середине 2012 года.

Конкурс дизайна начался с определения четырех фирм, которые будут участвовать в конкурсе. Конкурс официально начался в январе 2003 года, финалистами стали фирмы из Нью-Йорка, Амстердама и Лос-Анджелеса / Цюриха. Победитель, Angélil / Graham / Pfenninger / Scholl из Лос-Анджелеса / Цюриха, был объявлен 26 марта 2003 года. В ноябре PATI выбрала Doppelmayr CTEC для проектирования, изготовления и установки трамвая. Первая публичная проверка статуса проекта состоялась в ноябре 2003 года.

Строительство и открытие

Строительство началось в августе 2005 года, работы на обеих платформах и промежуточной опоре проходили летом того же года. Основная часть строительства пришлась на 2006 год. Установка двигателей и другого оборудования произошла весной и в начале лета 2006 года, после чего в конце лета и начале осени была проведена установка кабелей.

Октябрь 29 августа 2006 года два вагона трамвая прибыли из Швейцарии после недельного опоздания. Первый пробег трамвая был проведен 9 ноября 2006 года. Четверо рабочих-строителей трамвая первыми испытали поездку на трамвае, запрягая его на крышу и подвешивая руку. Испытания трамвая продолжались до ноября. Трамвай открылся для сотрудников OHSU 15 декабря 2006 года. Трамвай открылся для посетителей 27 января 2007 года.

Финансирование и перерасход средств

Проект значительно перерасходован во время его строительства. Окончательная стоимость почти в четыре раза превысила первоначальную смету, что чуть не привело к отмене трамвая в середине строительства. Операционные расходы почти вдвое превышают прогнозируемые. Когда город одобрил проект трамвая, было понятно, что OHSU оплатит большую его часть. В то время как доля налогоплательщиков выросла, OHSU оплатило 85% общей стоимости трамвая, хотя он работает как общественный транспорт.

Первоначальные оценки и финансирование

Первоначальный бюджет трамвая, опубликованная в ноябре 2002 года, составила 15,5 миллионов долларов, не включая «мягкие затраты», такие как управление проектом и гонорары архитектора. Источники финансирования 15,5 млн долларов включают прямой вклад в размере 4 млн долларов США от OHSU, 9,5 долларов США от местных благоустроенных районов, созданных для финансирования строительства трамвая, из которых доля OHSU составляет 4,8 млн долларов, и 2 млн долларов от города Портленда. через Комиссию по развитию Портленда. Остальные 3,7 миллиона долларов выплачивают другие владельцы недвижимости в районе местного благоустройства Саут-Уотерфронт.

В апреле 2004 года была проведена вторая общественная проверка для представления рекомендаций по проекту до майской проверки городским советом. К тому времени затраты оценивались в 28,5 миллиона долларов, включая мягкие расходы. Доля города на тот момент составляла 3,5 миллиона долларов. В апреле 2005 года цена была снова скорректирована до 40 миллионов долларов с задержкой строительства на шесть месяцев. Виноваты более высокие затраты на сталь, ослабление доллара США и инженерные модификации. К октябрю The Oregonian сообщило, что затраты на сталь привели к подаче заявок, в результате чего цена проекта (с учетом средств на случай непредвиденных обстоятельств) выросла до 45 миллионов долларов. Ожидалось, что увеличенные расходы будут покрыты за счет пожертвований на Южную набережную на модернизацию города, которые в противном случае были бы потрачены на улицы и парки.

Обзор проекта

Трамвай, стыкованный с верхний терминал

В январе 2006 года городской комиссар Портленда Сэм Адамс, который унаследовал городской надзор за проектом, предпринял несколько действий в ответ на растущие расходы. Исполнительный директор PATI был отстранен от должности, и в течение месяца был проведен независимый аудит и оценка рисков; его результаты были опубликованы 1 февраля 2006 года. К этому моменту строительство было завершено более чем на треть.

Проверка показала, что менеджеры OHSU знали еще в 2003 году, что трамвай будет стоить намного больше первоначальных 15,5 миллионов долларов. Эта цифра частично объясняется изменением местоположения верхнего терминала для размещения запланированного строительства больницы, но не разгласила эту информацию от городских властей. Это привело к резкой публичной критике руководства OHSU, когда городской комиссар Рэнди Леонард обвинил руководство университета в «возмутительной игре в пустышки... и все это за счет налогоплательщиков». В результате город Портленд пригрозил прекратить финансирование строительства трамвая, что, вероятно, сорвало бы проект. OHSU решительно протестовал, угрожая судебным иском, если трамвай будет отменен, и заявил, что город несет ответственность за восполнение любого дефицита бюджета. Последовали переговоры между городом, OHSU и подрядчиками, и пересмотренный план финансирования и бюджет были согласованы в апреле 2006 года 3–2 голосами городского совета. Этот пересмотренный план финансирования требовал уступок от всех вовлеченных сторон и предусматривал окончательный бюджет в размере 57 миллионов долларов, при этом городские взносы составляли 8,5 миллионов долларов, или почти 15% от общего бюджета. Этот окончательный бюджет был исполнен.

Эксплуатационные расходы

Эксплуатационные расходы трамвая также выше ожидаемых. Первоначально предполагалось, что он будет стоить 915 000 долларов в год, но теперь ожидается, что он будет стоить 1,7 миллиона долларов. В результате стоимость проезда, первоначально оцененная в 1,70 доллара, установлена ​​на уровне 5,10 доллара, примерно так же, как билет на весь день на Tri-Met (5 долларов США). Тариф не взимается для сотрудников OHSU, студентов, пациентов и посетителей, а также для тех, кто имеет месячный или годовой проездной на Tri-Met, C-Tran или трамвай Портленда. Эксплуатационные расходы делятся между городом и OHSU пропорционально количеству пассажиров. (Если 85% пассажиров связаны с OHSU, OHSU оплачивает 85% эксплуатационных расходов.)

Ответ сообщества

Еще до повышения стоимости, которое затруднило проектирование и строительство трамвая., проект подвергся критике со стороны общественности. Многие жители микрорайонов под трамвайным маршрутом возражают против его присутствия. Затраты сами по себе растут, а предполагаемые махинации государственных чиновников вызывают споры. Некоторые считают этот проект недостойным использованием государственных средств любой ценой либо из-за отсутствия выгод для тех, кто не связан с OHSU, либо из-за противодействия таким проектам в целом.

Возражения со стороны нижележащих кварталов

Спорный баннер протеста Олда, вид со стороны самого трамвая.

Многие жители кварталов Корбетт-Тервиллигер и Лэр-Хилл, по которым проезжает трамвай, опасались, что автомобили могут быть вторжением в частную жизнь и привести к снижению стоимости собственности. Первоначально жителям обещали, что воздушные линии электропередач будут закопаны в рамках проекта, но по мере роста перерасхода средств этот план был отменен. Противники трамвая из соседних районов ссылались на другие причины противодействия строительству трамвая, включая тот факт, что район Северный Корбетт является историческим районом, внесенным в Национальный регистр исторических мест. Некоторые жители подали в суд на город и OHSU, утверждая, что они владеют «воздушным пространством» над своей недвижимостью. Позже город предложил купить дома прямо под трамвайным маршрутом по справедливой рыночной стоимости.

В первые годы после завершения трамвай был непопулярным, так как некоторые жили на его маршруте. В апреле 2007 года домовладелец Джастин Олд, живущий под трамвайным маршрутом, повесил на заборе своего заднего двора табличку с надписью «FUCK THE TRAM» большими печатными буквами. Знак не видно с улицы, только с воздуха. Реклама вокруг вывески побудила городских властей провести тихие переговоры с домовладельцем, и с тех пор вывеска была перемещена, а ругательство скрыто.

Обеспокоенность по поводу стоимости

И OHSU, и город Портленд подверглись критике со стороны общественности за вздутие цен на разработку. Местный телеканал KATU поставил под сомнение относительную цену портлендского трамвая по сравнению с новым трамваем в Jackson Hole Mountain Resort, который был построен той же компанией и (по состоянию на 2007 год) планировалось перевезти на 28 процентов больше пассажиров, но обойдется всего в 25 миллионов долларов.

Сторонники трамвая, однако, утверждали, что многие из этих увеличений оправданы или вызваны обстоятельствами, не зависящими от разработчиков. В отчете аудитора, введенном в эксплуатацию в 2006 году, трамвай был отмечен как «впечатляющее, единственное в своем роде сооружение, которое станет достопримечательностью Портленда», и отмечалось, что этот проект было сложно построить, поскольку требовалась высокая, тонкая и сложная башня. и высокий, сильно загруженный верхний терминал должен быть построен с очень жесткими допусками.

Кроме того, было заявлено, что перепланировка задержала завершение строительства трамвая. Один из проектировщиков трамвая отметил, что «если мы сложим все времена, когда возвращались, чтобы попытаться сэкономить, мы, вероятно, потеряли год. Может быть, мы сэкономили 2 миллиона долларов, но что мы потеряли? Если бы у нас был дополнительный год»., это много значило бы ".

Обеспокоенность по поводу корпоративного благополучия

Верхняя станция с больницей OHSU слева

Некоторые критики во время строительства приводили трамвай в качестве примера корпоративное благополучие для OHSU с ограниченной общественной пользой. Исследование 2001 года, проведенное OHSU перед проектированием трамвая, показало, что к 2030 году у трамвая будет 4 700 пассажиров в день, из которых менее одной пятой (850) не будут пользователями OHSU. В то время как нижняя станция имеет легкий доступ для публики, доступ к верхней станции требует навигации через больницу OHSU. Cascade Policy Institute, местная либертарианская исследовательская группа, раскритиковала проект за то, что он «продвигается через политический процесс небольшими группами частных интересов», и выразила сомнение в том, что строительство трамвая приведет к к новым рабочим местам.

Другие утверждают, что, хотя проблемы увеличения государственных расходов реальны, важность дальнейшего роста OHSU для экономики города также должна быть принята во внимание. Это не только крупнейший работодатель в городе, но и OHSU - важный и эффективный инструмент для привлечения как федерального финансирования в размере более 168 миллионов долларов на 2005 год, так и высококвалифицированной рабочей силы в этом районе. Рост нынешнего кампуса на Marquam Hill ограничен подъездными дорогами и парковками, расширение которых, вероятно, нанесет более серьезный вред окружающим сообществам.

Архитектурные и визуальные воздействия

трамвай получил высокую оценку за визуальный эффект. Критик Джефф Ян из PortlandArt.net назвал трамвай «самым значительным новым архитектурным сооружением, добавленным в Портленд со времен Майкла Грейвса 'Портленд-билдинг в 1980 году». Трамвай также был удостоен нескольких архитектурных наград, в том числе награды NEXT Honor Award 2006 г. в Лос-Анджелесе от Американского института архитекторов и Президентской награды за выдающиеся достижения от Американского института стальных конструкций.

По словам городского комиссара Адамса, более дешевая альтернатива, которая изменила бы конструкцию башни на решетчатую, используемую в опорах электропередач, не рассматривалась, потому что в результате получился бы «уродливый горнолыжный подъемник на плохом горнолыжном курорте "и покинуть город с тем, что Адамс назвал" уродливой открыткой ", которая может просуществовать 100 лет. Критики трамвая также выразили обеспокоенность по поводу портящего вид трамвая для домовладельцев с Западных холмов города, особенно с улицы Гиббс, под трамваем.

Ссылки

Внешние ссылки

Wikimedia У Commons есть средства массовой информации, связанные с Portland Aerial Tram.

Координаты : 45 ° 29′58 ″ с.ш., 122 ° 40′21 ″ з.д. / 45,499306 ° с.ш., 122,672578 ° з.д. / 45,499306; -122.672578

Последняя правка сделана 2021-06-02 11:58:48
Содержание доступно по лицензии CC BY-SA 3.0 (если не указано иное).
Обратная связь: support@alphapedia.ru
Соглашение
О проекте