Войти
Порто Веккьо 
Штаб (Башня Ллойда) Свободный порт Триеста порт в Адриатическом море в Триесте, Италия.
Он разделен на 5 различных свободных зон, 3 из которых предназначены для коммерческой деятельности. Две оставшиеся зоны, свободная от минеральных масел и свободная зона «Канале ди Зауле», используются для промышленной деятельности. Порт состоит из различных терминалов, которыми управляют частные компании.
В период между началом 1700 и 1850 гг. Триест был главным образом торговым центром и получил статус Свободного порта Карл VI, император Священной Римской империи в 1719 году. В 1740 году, когда к власти пришла императрица Мария Тереза Австрийская, одной из первых мер, которые она приняла, было расширение границ зоны Свободного порта до периферии города, в результате чего торговый центр был объединен., порт, новый город и старый. Императрица решила распространить освобождение от таможенных пошлин на весь город, что привлекло множество людей из разных стран и всех слоев общества (итальянцы, сербы, словенцы, хорваты, евреи и греки ): для них был принят закон «Editto di tolleranza», который предусматривал свободу вероисповедания, возможность свободно вести переговоры и владеть товарами.
В 1770-х и 1780-х годах Триестская компания (иногда известная как «Австрийская Ост-Индская компания») пыталась напрямую связать Габсбургскую империю с индийским и китайским рынками.
Оказалось, что необходимо было увеличить портовую инфраструктуру и железнодорожную сеть. В 1857 году была введена в эксплуатацию железнодорожная линия Зюдбан (Южная) на северо-восточном маршруте: Триест, Постойна, Любляна, Грац, Вена, с дальнейшими ссылками на Будапешт и Балканы. Железнодорожный элемент занимал центральное место в конструкции портовых сооружений. В Триесте в качестве модели использовалась система Lagerhäuser портов Северной Европы. Его разработал французский инженер Полен Талабот. 1868 год знаменует начало Триеста как торгового порта, инфраструктура которого должна была развиваться в четыре разных периода. Чтобы справиться с конкуренцией северных портов, которые смогли привлечь торговлю из-за отсутствия железнодорожного сообщения с Триестом, и приспособиться к потребностям неевропейских морских перевозок, которые должны были увеличиться после открытие Суэцкого канала в 1869 году - с последующим сокращением расстояния, отделяющего Триест от Бомбей на 7500 миль - в 1868 году строительство нынешнего Порто Веккьо (Старый порт, в то время называемый Порто Нуово, Новый порт). Северная часть порта была построена между 1868 и 1883 годами вместе с внешним волнорезом и другой морской инфраструктурой.
22 декабря 1871 года была создана новая ежемесячная служба, связывающая Триест с Бомбей. В 1874 году был подписан контракт с Südbahn на развитие порта, а в 1879 году были построены Magazzini Generali (склады). В том же году была официально открыта железнодорожная линия Понтеббана, соединяющая Триест, Удине, Понтебба, Филлах, Зальцбург и Мюнхен.
В 1891 году порт стал свободным портом и был отделен от остальной части города оградой. Статус свободного порта, который ранее был распространен на весь город, теперь ограничивался этой территорией, в то время как город был физически отделен от нее. В период между 1901 и 1914 годами начались работы по расширению района Рив (набережная), строительству пристани Берсальери, Скало Легнами (деревянного пирса) и порта Сан-Андреа (причалы V и VI). Четвертый период, между 1924 и 1936 годами, характеризовался проведением крупных общественных работ, которые заключались в завершении строительства морской инфраструктуры, портового оборудования на причалах V и VI, элеватора, Stazione Marittima (пассажирская станция) и Идроскало (воздушная гавань).
После реконструкции зданий, поврежденных бомбардировками во время Второй мировой войны, была начата инновационная реорганизация порта в соответствии с потребностями контейнеризации и новых транспортных систем.
Согласно правилам свободного порта грузы, поступающие в порт по суше из Италии или ЕС, считаются окончательно вывезены, и товары иностранного происхождения, прибывающие по суше, считаются иностранными товарами в пути. Товары, прибывающие из-за границы морем, могут беспрепятственно перемещаться транзитом и отправляться в пункты назначения за границу. В соответствии с исключительными положениями о таможенных кредитах, таможенные пошлины на товары, предназначенные для импорта, могут быть уплачены через 6 месяцев по сниженной годовой процентной ставке. Особый внетаможенный статус порта также позволяет осуществлять коммерческие операции с товарами, депонированными под иностранным режимом. На тех же условиях возможна переупаковка, маркировка, промышленная переработка и т. Д. Помимо ответственности портовой администрации (государственного органа), управление складскими помещениями порта также осуществляется многими частными компаниями - экспедиторскими компаниями или операторами портовых терминалов - работающими в полной автономии в пределах порта. Орган постановления.
Статус зон свободного порта оставался отличительной чертой порта Триест на протяжении всей его истории. Этот особый статус, предоставленный в 1719 г. Габсбургской монархией и ограниченный в 1891 г., был подтвержден последующими мирными договорами Европейским сообществом и парламентом Италии. Большинство портовых территорий подпадают под это правило и поэтому не подпадают под юрисдикцию таможни Европейского союза.
Пять зон свободного порта определены следующим образом:
Старый свободный порт, самый древний комплекс сооружений, был спроектирован и построен между 1868 и 1883 годами в соответствии с планом развития порта и железной дороги, направленным на укрепление роли Триест как торговый центр для всех территорий под властью Австро-Венгрии. Наряду со старыми установками недавно был построен современный многоцелевой терминал Adria Terminal.
Новый свободный порт является результатом проекта, начатого в начале 20 века в ответ на рост торговли с Ближним и Дальним Востоком, возникший в результате открытия Суэцкого канала. Построенный в значительной степени в 1920-х и 1930-х годах, он был расширен с 1960-х годов за счет развития контейнерного терминала на пирсе 7 и ро-ро / паромный терминал в Рива Траяна. Остальные свободные зоны включают - помимо лесных и нефтяных терминалов - часть промышленного канала Зауле, который обслуживает промышленный район (EZIT), созданный после Второй мировой войны.
Гидродинамический завод, построенный в 1890 году, является важным объектом промышленной археологии. Вместе с Гамбург, Буэнос-Айрес, Калькутта и Генуя, Триест был одним из первых портов в мир будет оснащен гидродинамической установкой.
Здание расположено за пирсом и отличается высокой кирпичной дымовой трубой и двумя квадратными башнями по бокам главного фасада.
Установка, которая перестала использоваться в 1983 году, забирала воду из системы водоснабжения и снабжала энергией различные точки потребления. Таким образом, это был централизованный генератор энергии, который управлял причальными кранами, внешними кранами и внутренними подъемниками портовых складов.
Серия двухкамерных котлов диаметром 2,10 м и длиной 10 м, построенных компанией St. Jashka Sohn из Вены, производила пар с давлением 7 атмосфер. Пар подавался на четыре основные машины и одну вспомогательную, все они производились Maschinenbau Aktien Gesellschaft vormals Breitfeld, Danek Com. Prag-Karolinenthal.
Основные машины имели более высокую движущую часть и более низкую рабочую. Движущая часть - 25-сильный (19 кВт) паровой двигатель двойного расширения - имела центральный цилиндр высокого давления диаметром 450 мм и два боковых цилиндра низкого давления диаметром 600 мм. Система шатунов коленчатого вала обеспечивала правильную синхронизацию трех цилиндров. Гидравлическое давление поддерживалось постоянным с помощью гидроаккумуляторов. Два из них были расположены в башнях завода, а один - в башне у ворот порта, в более центральном месте.
Вода под давлением распределялась вдоль главной оси порта через систему чугунных труб длиной 6,8 км, установленных в подземных переходах, которые можно было обследовать. Основной трубопровод разветвлялся на вторичные трубы, соединенные с отдельными точками потребления. В период с 1920 по 1939 год на заводе работали 83 причальных крана, 31 внешний кран для складов и 57 подъемников.
Гидродинамический завод - редкий образец машин, проработавших более века - расположен в здании Rundbogenstil, архитектурном стиле, который был немецкой версией романского стиля, очень популярным в время.
Связь между городом и портом, связанная вместе в рамках единого процесса городского и исторического развития, становится очевидной в районе Порто-Веккьо, с архитектурным наследием великих исторических и художественная ценность. Порто Веккьо, расположенный в самом центре города, занимает площадь около 600 000 кв.м. и представляет собой жемчужину, которую нужно перезапустить за счет определения новых функций.
«capannoni», самые старые здания порта, были возведены по образцу Lagerhäuser, слова, которое относится к тем частям города, которые используются для обработки грузов и включают склады для хранения и складирование товаров, от их прибытия в порт до их отгрузки и распределения.
Портовая система визуально связывает Мирамаре Замок, Баркола и следует по трем направлениям: центральному, соединяющему порт с городом, и второму, соответствующему опоры и третий, прилегающий к железной дороге.
Классификация складов и ангаров (первоначально 38 основных корпусов) включает три группы зданий:
склады изначально были оснащены кранами, подъемниками, подъемниками и другим подъемным оборудованием, которое использовалось для погрузки и разгрузки товаров и приводилось в действие гидравлическим приводом. Здания первой и второй группы имеют перрон (приподнятую площадку высотой около 1 метра, используемую для выполнения погрузочно-разгрузочных операций с вагонами), а здания третьей группы, возведенные в более поздние годы (в начале 1900), также показаны входные двери на уровне земли.
Архитектурные особенности этих монументальных зданий заключаются в вертикальных и горизонтальных линиях вдоль фасадов, в геометрическом определении подвалов, дверей, окон и всех элементов архитектурного языка этого комплекса.
Вдоль фасада горизонтальные линии (например, струнные коридоры) придают зданиям продольный вид, а вертикальные линии (пилястровые полосы и авангард) создают прерывания. Благодаря гармоничному сочетанию линий структурные элементы приобретают архитектурный характер. Основная часть фасадов от основания до надстройки демонстрирует единство и размерную ценность.
Во время строительства отделка велась за счет использования различных отделочных материалов и работы мастеров-декораторов и каменщиков. Карнизы, модиллионы, капители, подвалы, подоконники и авангардные трупы из разных материалов производят впечатление, которое усиливается за счет естественных цветов материалов, создающих однородное хроматическое впечатление.
Стойки из серого чугуна - отличительная черта первых этажей ангаров.
Каждое здание является примером технической архитектуры конца XIX века, периода перехода принципов строительства и конфигурации морских сооружений, которые приспосабливались к оборонительной функции и к новой тенденции механизация оборудования.
Склад 26, монументальное здание, занимает площадь 9000 кв.м, с фасадом около 244 м, подземный этаж используется как подвал, цокольный этаж, три верхних этажа и чердак. Строительство было завершено в 1893 году.
Из-за протяженности здания в проект были включены две главные лестницы, ведущие на верхние этажи, семь лифтов, восемь лифтов и два внутренних люка, соединенных с подвалом.
Архивольт прерывает монотонную форму окон, а дизайн главного фасада соответствует остальным зданиям.
Башенки над финишными карнизами, богато украшенные мансарды и башня с часами усиливают пышность этого склада.
Ряды чугунных столбов и авангардные трупы придают всему зданию необычайную перспективу.
 | На Викискладе есть медиафайлы, связанные с портом Триеста. |
Координаты : 45 ° 39′32 ″ N 13 ° 45′49 ″ E / 45,6589 ° N 13,7636 ° E / 45,6589; 13.7636
