Войти
| Порт Копера. Лука Копер | |
|---|---|
 | |
| Местоположение | |
| Страна | Словения |
| Местоположение | Копер |
| Координаты | 45 ° 33'N 13 ° 44'E / 45,550 ° N 13,733 ° E / 45,550; 13,733 |
| UN / LOCODE | SIKOP |
| Подробности | |
| Открыт | 1957 |
| Принадлежит | Республика Словения 51% |
| Размер | 280 га (690 акров) |
| Доступные причалы | 26 |
| Пирс | 2 |
| Сотрудники | 784 (2013) |
| Президент Правления | Дмитрий Задель |
| Статистика | |
| Прибытие судов |  1907 морских судов (2013) |
| Годовой грузовой тоннаж | 18 миллионов тонн (2013) |
| Годовой контейнер объем | 600000 TEU (в декабре 2013 г.) |
| Пассажиропоток |  65 434 пассажира (2013 г.) |
| Годовой доход | 137 млн евро (2013 г.) |
| Чистая прибыль | +4,6 млн евро (2013 г.) |
| Веб-сайт . www.luka-kp.si | |
Порт Копер (словенский : Luka Koper, итальянский : Porto di Capodistria) является общественным компания с ограниченной ответственностью, которая предоставляет услуги порт и логистику в единственном словенском порте в Копер. Он расположен в северной части Адриатического моря, соединяя в основном рынки Центральной и Юго-Восточной Европы с и Дальним Востоком. В отличие от других европейских портов, которые управляются портовыми властями, деятельность порта Копер включает в себя управление зоной свободной зоны, управление территорией порта и роль оператор терминала.
Порт Копер имеет 12 специализированных терминалов:
Основная деятельность охватывает услуги по обработке грузов и складированию для всех видов грузов, дополненный рядом дополнительных услуг по грузоперевозкам с целью оказания комплексной логистической поддержки клиентов. Компания управляет коммерческой зоной и обеспечивает развитие и обслуживание портовой инфраструктуры.
С момента своего создания в эпоху Римской республики морская торговля играла важную роль в истории и развитие Копер. Город получил грамоту от императора Священной Римской империи Конрада II в начале 11 века, а в 13 веке - от патриархов Аквилеи даровал Коперу владения над его северными Истрийскими внутренними районами. В 1279 г. Копер был поглощен Венецианской республикой и превратился в выдающийся торговый и административный центр Истрии. После падения Венеции в 1797 году весь регион был поглощен Габсбургской монархией, и на короткое время Копер был известен как Императорский австрийский порт.
Когда Триест и Риека были провозглашены свободными портами в 1719 году, статус, торговля и влияние Копера пошли на убыль. Распад Венецианской республики и последовавшая за этим передача местной административной и политической власти Триесту еще больше ускорили этот упадок. Морская и коммерческая стагнация Копера продолжалась сначала при Габсбургах, а затем после 1919 года под властью Италии. Несмотря на освобождение в 1945 году, неуверенность в отношении его будущего сохранялась и в послевоенную эпоху, в период Свободной территории Триест. Статус Копера и его долгосрочное будущее были окончательно решены в 1954 году путем подписания Лондонского меморандума о взаимопонимании, в соответствии с которым зона B территории, включая Копер и Истрию, была передана Югославии.. Раздел Свободной территории Триеста привел к массовой эмиграции этнических итальянцев, проживающих в прибрежных городах Истрии. Заброшенные более двух столетий, их коммерческий потенциал был низким, а их промышленность устарела, в то время как морские перевозки и торговля строго ограничивались местными потребностями.
При исследовании новых возможностей для развития словенской Истрии группа энтузиастов начала рассматривать возможности для строительства международного морского порта. В 1957 году они подготовили инвестиционную программу для развития 135-метрового северного берега Копера, а 23 мая того же года было основано первое предприятие по перевалке и складированию Pristanišče Koper. Таким образом, было создано новое предприятие, в котором работали местные рабочие, чей опыт имел решающее значение в организации этого нового и бесстрашного предприятия.
К августу 1957 года плавучий земснаряд Peter Klepec углубил морское дно на северном берегу города, и в декабре началось бетонирование территории вокруг первого причала. В то же время начались работы по строительству дамбы через залив Станджон, и, таким образом, рабочие зоны нового порта начали формироваться в результате непрерывного процесса дноуглубительных работ и накопления. Порту Копер в конечном итоге разрешили присоединиться к (словенскому : Združenje jugoslovanskih luk), и в октябре 1958 года было получено государственное согласие на его инвестиционную программу. Наконец-то пришло должное признание.
Несмотря на развитие в эпоху роста импорта, было трудно привлечь бизнес из существующих портов в регионе, таких как близлежащий порт Триеста (Италия) и порта Риека (Хорватия). Но развитие постепенно увеличивало конкурентоспособность порта, равно как и его открытость для потенциальных пользователей, и это привело к все более широкому коммерческому сотрудничеству, а также установлению того, что должно было стать долгосрочным партнерством между портом и его клиентами. В основном это компании, торгующие продуктами питания и древесиной, в том числе, среди прочего, Национальная администрация силосов и складов, Emona, Slovenijales, и которые решили софинансировать или инвестировать в строительство необходимой инфраструктуры.
На основании решения компании в октябре 1961 года Пристанские Копер изменили свое название на Лука Копер и стали действовать как общественное предприятие. Цели компании были ясны, и к концу 1962 года ее интегрированные операции начали эффективно функционировать. Развитие продолжилось приобретением холодильного склада Декани и приобретением установок для дезинфекции и созревания фруктов. К 1962 году годовая производительность составляла 270 000 тонн. Грузы, проходящие через порт, в основном перевозились автомобильным транспортом, небольшая часть - по железной дороге до Козина, а оттуда грузовиками в Копер и наоборот.
Импорт предназначался для рынков Словении и Сербии; В отличие от соседней Хорватии, Сербия не имела собственного выхода к морю. В начале 1960-х годов исходящие морские грузы, экспорт с европейского континента, составляли всего 20 процентов от общего объема перевозок, в то время как доля транзитных грузов была столь же низкой. При почти таких же мощностях и улучшенной организации в 1963 году было перевезено 628 456 тонн груза. Такой быстрый рост был результатом увеличения импорта пшеницы, риса, удобрений и кормов. В результате стабильной работы в сочетании с географическими и другими преимуществами Luka Koper завоевала доверие своих зарубежных партнеров и достигла рекордного роста.
Превосходные результаты, достигнутые в 1963 году, также стали следствием создания первой свободной зоны, Лука Копер смог предоставить ряд услуг компаниям, использующим порт. Эта новая ориентация потребовала реорганизации компании в шесть подразделений: погрузочно-разгрузочные работы, складирование, лесоматериалы, техническое обслуживание, совместные услуги и Luški dom.
Ускоренное развитие и оперативный рост выявили неадекватность коммуникаций с внутренними районами. Различные проблемы, связанные с координацией железнодорожных и автомобильных перевозок между Копером и Козиной, увеличили простой расходы на суда, вагоны и грузовики. Тем не менее, грузоперевозки Луки Копера продолжали расти и в 1966 году составили 788 616 тонн.
Как югославские, так и словенские власти не одобряли строительство железнодорожной ветки для Копера, поэтому Лука Копер сам профинансировал первоначальное исследование и проектную документацию. В 1964 году после обстоятельных переговоров компания ввела в эксплуатацию схему, и работы по строительству новой железной дороги были начаты. Несмотря на финансовые трудности и сложную местность, строительные работы постепенно продолжались, и 2 декабря 1967 года состоялась благоприятная и пышная церемония открытия, ознаменовавшая начало работы на 31-километровой линии между Копером и Прешницей.
Вскоре после этого были приняты положения. by Федеральный исполнительный совет Югославии дал новый импульс развитию Луки Копера. В частности, иностранным компаниям было разрешено инвестировать в местные предприятия, действующие в свободной зоне порта. Строительство терминала для перевозки жидкостей Bulk было одним из таких ощутимых последствий этих положений.
Продукты питания по-прежнему составляли большую часть грузов, проходящих через Копер. В 1967 году общий объем перевалки тропических фруктов составил 113 000 тонн, что поставило его на первое место в списке югославских портов, обрабатывающих такие скоропортящиеся продукты. Также увеличились транзитные грузы, в частности, для Чехословакии (140 572 тонны), Венгрии (49 645 тонн), Западной Германии (47 592 тонны), Австрии (15 039 тонн), Италии. (11 369 тонн), Швейцарии (1 680 тонн), а также Болгарии, Румынии и СССР (в совокупности 12 479 тонн). В период с 1968 по 1977 год развитие порта Копер зависело исключительно от местных ресурсов, а именно от собственной прибыли и привлеченных займов. Высокая задолженность в сочетании с быстрым развитием привели к ряду экономических и операционных трудностей.
Самыми важными инвестициями в 1968 году стало строительство терминала жидкого топлива, который начал работу в ноябре того же года. Действительно, нефтяные деривативы продемонстрировали самые высокие темпы ежегодного роста за гарантированные годы. Железная дорога теперь зарекомендовала себя как отличное вложение, и даже более яростные противники проекта были наконец вынуждены признать его ценность. В результате благоприятного общественного мнения и отличной работы линия Копер была официально включена в национальную железнодорожную сеть. В то же время государство взяло на себя обязательство предоставлять субсидию по процентной ставке по займам, привлеченным для развития портовой инфраструктуры, что значительно облегчило долговое бремя компании, особенно в том, что касается финансирование железнодорожной и портовой инфраструктуры. Ускоренное развитие и большие обязательства, возникшие в результате таких непрерывных инвестиций, повлияли на денежный поток и платежеспособность. Ухудшились условия занятости, что привело к большой текучести кадров: в 1969 году было принято на работу 703 новых работника, а 490 также покинули компанию. Из-за нехватки домашней рабочей силы рабочие были привезены из других югославских республик. Все эти условия отрицательно сказались на операциях Луки Копера, и принятые контрмеры лишь немного улучшили ситуацию.
Годовой грузооборот морского транспорта впервые в 1968 г. превысил порог в один миллион тонн; всего два года спустя количество составило почти два миллиона тонн. Помимо нефтепродуктов, увеличился объем грузооборота генеральных грузов, что в основном можно объяснить возрождением словенской торговли и коммерции.
Порт Копер начал свою деятельность с обработки различных грузов, в частности фруктов, древесины, пшеницы и фуража, генеральных грузов и нефти. Первоначально импорт составлял более половины грузооборота, и лишь десять процентов составлял словенский экспорт. Остаток приходился на транзитные грузы, направлявшиеся в страны Восточной Европы.
В 1970-е годы наблюдалось замедление роста грузооборота; темпы роста составляли в среднем 2,6 процента в год, что привело к увеличению менее чем на тридцать процентов за десятилетие. Это замедление было следствием высокой степени корпоративной задолженности, роста затрат на рабочую силу и организационной нестабильности.
С этого периода Лука Копер начал все более специализироваться и концентрироваться на определенных типах грузов. Увеличились объемы перевалки древесины, участились перевозки минеральных и рудных грузов. Помимо нефти, обрабатывались и другие жидкие грузы, такие как химикаты, вино и растительное масло. Контейнеры и RO-RO были важнейшими инновациями 1970-х, для которых в 1979 году был запущен специализированный терминал.
В эту эпоху обрабатывалась половина грузов, а не включая нефтепродукты, относящиеся к внутреннему рынку, импорт которых составил 35 процентов, а экспорт 15 процентов от общего объема. Другая половина приходилась на транзитные грузы в Чехословакию, Венгрию и Австрию.
80-е годы были чрезвычайно важным периодом в развитии Luka Koper; общая пропускная способность увеличилась более чем вдвое, а диапазон мощностей был расширен до тех, которые есть у порта по сей день. Импорт глинозема начался в 1990 году, тогда как сухие насыпные грузы выросли за десять лет в восемь раз.
Кроме того, в 1980-е годы была осуществлена первая крупная поставка автомобилей, торговля, которая с годами превратилась в одну из важнейших сфер бизнеса. Вторая половина десятилетия характеризовалась значительным сокращением объемов перевалки необработанной древесины и фруктов, что в основном было связано с более широким внедрением контейнеризации.
. Доля транзитных грузов росла в течение 1980-х годов, а навалочных грузов. особенно для Австрии. К 1990 году это был общий бизнес Копера, в котором Венгрии и Чехословакии все еще принадлежало около 10 процентов.
Последние несколько лет 20-го века были отмечены динамичным ростом, подкрепленным подъемом словенской экономики. Конец 1990-х годов стал для Luka Koper особенно успешным периодом развития, в то время как между 1990 и 2000 годами грузооборот увеличился более чем на 70 процентов, то есть примерно на 8 процентов в год.
К 2000 году Лука Копер снова обрабатывал 300 000 тонн древесины в год. И хотя объемы нефтепродуктов в три раза превысили уровень начала 1990-х годов, компания активно ограничила соразмерный рост перевозок железной руды и угля. Всего за десять лет пропускная способность автомобилей увеличилась в 17 раз. В конце 1990-х годов также произошло обновление животноводства. Хотя рост контейнерных перевозок продолжался, он увеличился только на двадцать процентов за десятилетие, что по большей части было следствием нестабильной политической и экономической ситуации во многих внутренних регионах в начале 1990-х годов.
В 1990-е годы также была создана структура грузового рынка, которая сохраняется и по сей день. Около одной трети всех перевозок приходилось на внутренний рынок Словении, а остальная часть приходилась на страны, расположенные в глубине Европы от Копера. К 2000 году Австрия заняла первое место с более чем двумя миллионами тонн товаров в год, в то время как на Италию приходилось десять процентов от общего объема.
С 2000 по 2006 гг. Грузооборот контейнеров, транспортных средств, леса, наливных грузов (кроме нефти) и зерновых все удвоилось, а генеральные грузы увеличились более чем на 50 процентов.
Наиболее интенсивный рост был зарегистрирован в торговле с Венгрией, которая в 2006 году превысила миллион тонн. Тем не менее, австрийские клиенты - с 3,5 млн тонн, или четвертью от общего объема перевалки - по-прежнему остаются лидерами Список транзитных грузовых перевозок, а также торговля с Италией, на которую сейчас приходится 15 процентов бизнеса, также быстро росли. На внутренний рынок приходилось около 30 процентов оборота. Пропускная способность увеличивалась в среднем на 7 процентов ежегодно.
В 2006 году грузооборот почти достиг уровня насыщения из-за ограничений, связанных с однопутным железнодорожным сообщением с национальной сетью. В последние годы рост контейнерных перевозок и транспортных средств имел особое значение для процветания Luka Koper и останется одним из ключевых направлений стратегического развития компании в ближайшее десятилетие.
Якомин, Ливио и др.: Лука Копер - 50 лет - для новых горизонтов. Копер: Лука Копер.
 | Викискладе есть медиафайлы, связанные с Порт Копер. |
