Войти
 Вход на остров Уотсон | |
| Обзор | |
|---|---|
| Местоположение | Майами, Флорида |
| Маршрут |  SR 887 |
| Начало | Остров Уотсон |
| Конец | Остров Додж |
| Операция | |
| Начало работ | 24 мая 2010 г. (2010-05-24) |
| Построено | Bouygues Construction |
| Открыто | 3 августа 2014 г. (2014-08-03) |
| Владелец | FDOT |
| Оператор | MAT Concessionaire, LLC |
| Traffic | Automotive |
| Плата за проезд | Нет |
| Транспортные средства в день | 7000 (август 2014 г.) |
| Технические | |
| Длина | 4200 футов (1300 м) |
| Количество из полос | 2 (на туннель) |
| Рабочая скорость | 35 миль в час |
| Наибольшая высота | Уровень моря |
| Наименьшая отметка | -120 футов (-37 м) |
| Расстояние от туннеля | 15 футов ( 4,6 м) |
| Ширина | 43 фута (13 м) на туннель |
| Уровень | 5% |
| www.portofmiamitunnel.com | |
| ||||
|---|---|---|---|---|
 SR 887 выделено черным | ||||
| Информация о маршруте рмация | ||||
| Поддерживается FDOT | ||||
| Существует | 2014 – настоящее время | |||
| Основные узлы | ||||
| Южный конец | Порт-Бульвар на Додж Айленд | |||
| Северный конец |  SR A1A (MacArthur Causeway ) на Watson Island | |||
| Highway system | ||||
| ||||
Порт Майами туннель (также State Road 887 ) это 4200 футов (1300 м) пробуренный, подводный туннель в Майами, Флорида. Он состоит из двух параллельных туннелей (по одному в каждом направлении), которые проходят под заливом Бискейн и соединяют мост Макартура на острове Уотсон с Порт-Майами на острове Додж. Он был построен в рамках государственно-частного партнерства между тремя государственными структурами - Департаментом транспорта Флориды, округом Майами-Дейд и городом Майами - и частное предприятие MAT Concessionaire LLC, которое отвечало за проектирование, строительство и финансирование проекта и имеет 30-летнюю концессию на эксплуатацию туннеля.
Проект был одобрен после десятилетий планирования и обсуждения в декабре 2007, но через год был временно отменен. Строительство началось в мае 2010 года. Проходческая машина начала работу в ноябре 2011 года и завершила строительство второго туннеля в мае 2013 года. Туннель был открыт для движения 3 августа 2014 года. В первый месяц после открытия тоннель в среднем пропускал 7000 автомобилей в день., и почти 16 000 транспортных средств теперь едут в порт в обычный будний день.
Идея туннеля, соединяющего порт Майами с островом Уотсон, впервые была задумана в 1980-х годах как способ уменьшить загруженность дорог в центре Майами. До открытия туннеля единственным маршрутом движения PortMiami был двухполосный подъемный мост, который выходил на улицы центра Майами. Было сочтено, что интенсивное движение мешает экономическому росту центра города, а запланированный проект по расширению пропускной способности порта грозит увеличением количества проезжающих грузовиков. Эти проблемы были смягчены, но не решены, благодаря строительству шестиполосного эстакадного моста, который все еще существует, в начале 1990-х годов. Проблемы будут устранены путем строительства туннеля, позволяющего перемещаться между Порт-Майами и мостом Макартура (который соединяется с межгосударственной автомагистралью 95 через I-395 ) без проезда через центр города.
Федеральное финансирование предварительного исследования предложения по туннелю было включено в вызывающий споры закон о шоссе 1987 года, на который наложил вето президент Рональд Рейган, который пожаловался на проект "свиная бочка ". Хотя вето было отменено, предложение о создании туннеля отошло на второй план. Лишь в 2006 году тендер на проект тоннеля был готов к запуску, а в декабре 2007 года проект был одобрен городской комиссией. Однако экономический кризис привел к отмене проекта в декабре 2008 года одним из спонсоров, Babcock Brown, и штатом Флорида. Несмотря на это, в апреле 2009 года, после интенсивного лоббирования со стороны мэра Майами-Дейда Карлоса Альвареса, чтобы избежать нового тендера, который еще больше задержит начало строительства, проект был возобновлен. Директор порта Билл Джонсон также сыграл ключевую роль в поддержке инфраструктурных проектов порта Майами, а также в разработке пакта о свободной торговле с Колумбией. В целом проекты портовой инфраструктуры оценивались примерно в два миллиарда долларов.
До 2008 года общая стоимость проекта оценивалась в 3,1 миллиарда долларов долларов США, однако пересмотренный проект имеет ориентировочную стоимость в 1 миллиард долларов США (разница в оценках частично связана с различиями в предыдущих проектах туннелей). Финансовое закрытие проекта было достигнуто в октябре 2009 года. Округ Майами-Дейд предположительно выделил 402 миллиона долларов, город Майами - 50 миллионов долларов, а государство - 650 миллионов долларов на его строительство, эксплуатацию и техническое обслуживание. Эти взносы распределяются во время строительства и эксплуатации туннеля. При строительстве 90% средств предоставляет частный сектор. Из общей стоимости проекта в 1 миллиард долларов 607 миллионов долларов пойдут на проектирование и строительство, 195,1 миллиона долларов - на финансирование, 59,6 миллиона долларов - на страхование и техническое обслуживание во время строительства, 41,2 миллиона долларов - на резервы и 209,8 миллиона долларов - на расходы на разработку штата.
Обзор проекта Port Miami Tunnel. На этой карте участки, отмеченные оранжевым цветом, обозначают маршрут туннеля, а участки, отмеченные синим цветом, обозначают связанные с ним съезды и инфраструктуру. Проект туннеля в порту Майами включал проектирование и расширение Дороги Макартура по одной полосе в каждом направлении, ведущей к входу в туннель, перемещению Parrot Jungle Trail и реконструкции дорог на Dodge Island. Сам туннель имеет две бок о бок трубы, по которым движется движение под каналом круизных судов на судоходном пути Government Cut. Jacobs Engineering Group отвечала за проектирование проезжей части, Langan Engineering Environmental Services была инженером-геотехником, а Bouygues была генеральным подрядчиком проекта туннеля. Выбор компании Bouygues был выбран из-за их ключевого участия в строительстве Тоннеля под Ла-Маншем, главного туннеля в Европе. Выбор компании Bouygues также вызвал споры и протесты со стороны кубинского изгнанника. сообщество в Майами, в связи с участием компании в местных строительных проектах на Кубе.
Проект соединяет восток / запад межштатная автомагистраль 395 (I-395) / State Road 836, которая заканчивается State Route A1A на границе города Майами на MacArthur Causeway, а также межштатной автомагистралью 95, прямо в Порт-Майами. Ранее порт был связан с материком только по Port Boulevard, к которому можно попасть, пересекая США. Маршрут 1 (бульвар Бискейн) и путешествие по центру города. Проект также включает усовершенствование проезжей части между I-395 и State Road 836, также известной как Dolphin Expressway, на межштатной автомагистрали 95. Туннель позволит тяжелым грузовикам объехать дорогу перегруженный район Даунтаун Майами, который считается особенно важным с учетом значительного увеличения торгового потока, который ожидается в результате реализации проекта Deep Dredge Project и расширения Панамского канала. Предполагается, что в конечном итоге под Government Cut будет перевозиться 26 000 автомобилей в день через двойные двухполосные туннели, верхняя часть туннелей находится на глубине более 60 футов (18,3 м) ниже морского дна. По состоянию на 2011 год в рамках проекта было создано около 1000 рабочих мест, из которых 70% были местными; Руководители проекта пообещали, что многие строительные работы достанутся местным подрядчикам. Наряду с соответствующими проектами Deep Dredge и расширением Панамского канала в долгосрочной перспективе ожидается создание более 30 000 рабочих мест.
До завершения строительства туннеля, в 2009 году, почти 16 000 транспортных средств прибыли в Порт-Майами и из него по улицам центра города. каждый будний день. Грузовые перевозки составили 28% (или 4 480) от этого числа (Источник: Исследование движения транспорта в Америке, 2009 г.). По оценкам, в 2010 году в порт ежедневно приходило около 19 000 автомобилей, но только 16% составляли грузовики. Существующие маршруты для грузовиков и автобусов ограничивали возможности порта для роста, увеличивая расходы для пользователей порта и создавая угрозу безопасности. Также считалось, что они создадут перегрузку и ограничат реконструкцию северной части Центрального делового района Майами.
Тоннель порта Майами обеспечивает прямое соединение порта Майами с шоссе через остров Уотсон с I-395 и наряду с глубокими земснарядами, сохраняя порт Майами, второй по величине экономический генератор округа (после международного аэропорта Майами ), поддерживающий более 11000 рабочих мест напрямую со средней заработной платой 50 000 долларов США, что является конкурентоспособным игроком в международной торговле. Порт Майами обеспечивает 176 000 рабочих мест, 6,4 миллиарда долларов заработной платы и 17 миллиардов долларов экономической продукции. (Источник: Исследование экономического воздействия порта Майами, 2007 г.).
Проект туннеля - это государственно-частное партнерство (ГЧП или P3), предназначенное для передачи ответственности за проектирование, строительство, финансирование, эксплуатацию и сопровождение проекта на частный сектор. Десять банков, BNP Paribas, Banco Bilbao Vizcaya Argentaria, RBS Citizens, NA, Banco Santander, Bayerische Hypo, Calyon, Dexia, ING Capital, Societe Generale и WestLB предоставят основной долг. финансирование проекта на общую сумму 341,5 миллиона долларов. Проект привлек три консорциума торгов. В соответствии с концессионным соглашением, FDOT будет производить поэтапные платежи концессионеру (туннель доступа Майами) в течение периода строительства после достижения договорных этапов. 90% капитала Miami Access Tunnel обеспечивается Meridiam Infrastructure Miami LLC (Meridiam SARL, Люксембург); оставшиеся 10% принадлежат французской компании Bouygues Travaux Publics SA, действующей как Dragages Concession Florida Inc. Проект туннеля в порту Майами был одним из первых проектов P3 во Флориде и первой сделкой P3 на основе доступности в США после Проект реконструкции межштатной автомагистрали 595 (I-595) в округе Бровард.
Когда строительство будет завершено, FDOT произведет платежи концессионеру за доступность. Эти платежи будут зависеть от фактического наличия полосы движения и качества обслуживания: если туннель закрыт или дорога находится в плохом состоянии, часть или вся оплата за этот период может быть удержана. Тоннель будет передан FDOT в первоклассном состоянии по окончании контракта в октябре 2044 года, через тридцать лет после его завершения. Ожидается, что затраты на техническое обслуживание в течение этого 30-летнего периода составят около 200 миллионов долларов. В отличие от многих аналогичных государственно-частных партнерств, туннели не будут платными.
Первоначально запланированное открытие на июнь 2014 года было отложено из-за нескольких механических проблем, включая протекающие трубы, сломанные вытяжные вентиляторы из-за внезапной вибрации и отказ болты. Генеральный подрядчик Bouygues был оштрафован на 115 000 долларов за каждый день, когда туннель был закрыт, потеряв миллионы долларов. Туннель был официально открыт для коммерческого и частного транспорта 3 августа 2014 года.
Центр туннеля, идущего от Макартур Козуэй до Порт-Майами 
Подъем к порталу Порт-Майами от Макартур Козуэй Согласно Miami Herald структура финансирования плана примечательна размером финансового риска, взятого на себя строителями в обмен на долгосрочную концессию на туннель. Оппозиция проекту заявляет, что это пустая трата денег налогоплательщиков и может стать Big Dig Майами, прозвищем туннеля мегапроект в Бостоне, который был проект стоимостью 4 миллиарда долларов, который в итоге обошелся в 22 миллиарда долларов с перерасходом. Многие считают, что проект туннеля в порту Майами, вероятно, будет иметь аналогичный перерасход средств, даже несмотря на то, что секретарь Министерства транспорта Флориды (FDOT) пообещал, что проект будет завершен вовремя и без перерасхода. Они также заявляют, что движение грузовиков в центре города не является проблемой и что с 1991 года движение легковых и грузовых автомобилей значительно сократилось.
Владельцы предприятий в центре называли его «туннелем в никуда», заявляя, что нет один будет использовать это. В 1992 году в порт ежедневно заходило 32 000 транспортных средств, позднее их число упало почти вдвое, но к 2011 году оно снова выросло до 19 000. Те, кто выступают против него, расценили это как бесполезный проект., заявив, что город не может себе этого позволить. Фактически, у города действительно возникли трудности с выделением 50 миллионов долларов на финансирование проекта. Некоторые полагают, что это может создать проблемы с дорожным движением на дороге Макартура; Экологи опасаются потенциально негативного воздействия строительства на залив Бискейн. Зловещее предзнаменование перерасхода средств, Miami Access Tunnel запросил деньги из резервного фонда в размере 150 миллионов долларов в июле 2011 года на непредвиденную необходимость затирки известняка под поверхностью, чтобы машина для проходки туннелей режет более плавно. Этот запрос встревожил нового мэра Майами-Дейд Карлоса А. Хименеса, когда он был поднят на его первом заседании комиссаров в качестве мэра 7 июля.
Подрядчик заявил, что они будут продолжать без дополнительных запрошенные деньги, если FDOT откажет в этом, но это может закончиться судебным разбирательством, поскольку подрядчик потребует их позже. 19 июля FDOT отказал подрядчику в запросе дополнительных денег, заявив, что упомянутая геологическая проблема не была такой серьезной, как утверждал MAT.
Хотя есть большие предположение о том, что проект туннеля порта Майами является ненужным и бесполезным тратой долларов налогоплательщиков, ожидается, что он принесет положительные выгоды в долгосрочной перспективе, которые совпадают с несколькими другими проектами, которые, по прогнозам, увеличат его трафик, многие, такие как Проект Deep Dredge Port of Miami и Расширение Панамского канала, которое планируется завершить в 2015 и 2016 годах, соответственно. На протяжении своей истории порт претерпел несколько дорогостоящих проектов, и многие из них были признаны полезными для экономического роста в районе Большого Майами в долгосрочной перспективе, например, в 1950-х годах, когда ухудшающийся порт Майами, тогда находившийся на материке, в центре города, была перемещена в свой нынешний дом, искусственный остров Додж. Нынешний директор порта Майами Билл Джонсон заявляет, что эти новые проекты портовой инфраструктуры должны иметь возможность удвоить контейнерную емкость порта в течение следующего десятилетия. Комиссар города Майами Марк Сарнофф заявил, что «это лучший проект общественных работ за всю историю». Сильная торговая отрасль также считается важным признаком хорошей и улучшающейся экономики.
Семь круизных лайнеров пришвартовались в порту Майами В дополнение к ожидаемому увеличению грузовых перевозок трафик, порт Майами недавно заявил, что октябрь 2010 года был самым загруженным октябрем за всю историю круизных каникул. В октябре в порту было зарегистрировано 346 513 круизных пассажиров, что на 29% больше, чем в октябре 2009 года. Это следует за рекордным годом по круизным перевозкам: 4,15 миллиона круизных пассажиров за 12 месяцев, закончившихся в сентябре. Частично это связано с появлением новых круизных лайнеров, таких как Norwegian Epic, а также круизной линии Costa Cruises. Несмотря на это, порт Майами в последнее время теряет круизные и грузовые перевозки в близлежащий порт Эверглейдс в Форт-Лодердейл. В 2010 году Royal Caribbean Cruise Lines, штаб-квартира которой находится в Майами, выбрала порт Эверглейдс в качестве дома для своих новых круизных лайнеров Oasis of the Seas и Allure of the Seas, в настоящее время крупнейшие круизные лайнеры в мире.
Что касается грузоперевозок, водители грузовиков заявляют, что, несмотря на более длинные мили, они могут совершать больше поездок в день в Порт Эверглейдс. Кроме того, они винят в этом сам порт, а не трафик в центре города. Они заявляют, что в порту Эверглейдс они могут совершать от трех до четырех рейсов в день, по сравнению с портом Майами, где «вам повезет, если вы успеете за два», - заявляет водитель грузовика Алехандро Арриета, из-за времени ожидания в порту, что составляет часто несколько часов. В порту Эверглейдс также ведутся основные планы реконструкции, которые включают в себя глубокие дноуглубительные работы до глубины 50 футов (15 м); они также утверждают, что превзошли Порт Майами, который долгое время был известен как «Мировая круизная столица», а также «Грузовые ворота в Америку» как по круизным перевозкам, так и по тоннажу обработанных грузов.
Переделка железнодорожной линии в ноябре 2011 г. Порт Майами также недавно получил федеральный грант в рамках Транспортные инвестиции, способствующие экономическому восстановлению (TIGER) программа для восстановления связи между станцией Флоридской железной дороги Восточного побережья в Хайалиа и портом Майами, напрямую соединяющей порт с железнодорожными сетями через Соединенные Штаты, а также восстановить возможности порта в доках (загрузка и разгрузка непосредственно между судами и поездами). Железнодорожный мост, соединяющий порт Майами с материком, был поврежден ураганом «Вильма» в 2005 году, когда движение было приостановлено, и мост оставался закрытым более десяти лет. Железнодорожное сообщение с портом было восстановлено к 2014 году. Железнодорожный проект является частью еще одного элемента увеличения пропускной способности PortMiami; внутриконтинентальный интермодальный центр, который будет построен рядом с аэропортом, известным как Flagler Logistics Hub, который планировалось построить на 300 акрах земли в Хайалиа.
. Противодействие возвращению железнодорожной линии в эксплуатацию включало в себя то, что это будет проблемы с движением в центре города, такими как грузовики-контейнеровозы, и что шум будет беспокоить жителей поблизости. Однако, как и раньше, поезда ходят нерегулярно и предназначены для специальных грузов, таких как негабаритные грузы и опасные материалы, проезд которых в туннель будет запрещен. Также было заявлено, что поезда, которые смогут развивать скорость до 30 миль в час на недавно отремонтированной линии по сравнению со старым ограничением в 5 миль в час, смогут пересечь бульвар Бискейн за 90 секунд. Текущий план состоит в том, чтобы линия была предназначена исключительно для интермодальных перевозок, с проектом, включающим железнодорожную станцию и станцию в порту, однако в будущем может быть добавлена пассажирская станция.
Контейнеровозы, выезжающие из порта на межштатную автомагистраль 95 через центр города Еще одним важным преимуществом туннеля будет перенаправление большого количества транспортных средств (почти 16 000 ежедневно; оценка 2009 г.), многие из которых являются контейнеровозами и круизные автобусы, которые пересекают Бискейн-Бульвар (США 1) на NW 5th Street (Port Boulevard), используя ровные улицы, такие как Northeast 1st Avenue, которые в течение многих лет были единственным способом добраться до порта. Наряду с пропускной способностью порта, объем грузовых перевозок может удвоиться после завершения многочисленных портовых проектов. Кроме того, въезд в порт с Портового бульвара закрыт в ночное время, что позволяет сосредоточить движение грузовиков днем. Это движение создает заторы и представляет опасность для пешеходов и велосипедистов. Движение также считается ущербом для северного центрального делового района Майами, что снижает его способность к росту, в том числе нового района искусств и развлечений Майами, стоимость которого превышает 12 миллиардов долларов.
Разработчики для когда-то запланированный проект для северной части центра города, известной как Майами-Сити-сквер, заявил, что движение тяжелых грузовиков и заторы в этом районе вызывают «серьезную озабоченность». Omni Community Redevelopment Agency использовало ссуду в размере 50 миллионов долларов от Wachovia для финансирования строительства туннеля. Resorts World Miami от Genting Group и Miami World Center - это два предлагаемых основных проекта развития, запланированных для района, где пробки вызывают беспокойство.
Кроме того, население Даунтауна Майами почти удвоилась с 2000 по 2010 год и, как ожидается, вырастет еще на несколько тысяч в текущем десятилетии, в основном из-за множества новых многоэтажных кондоминиумов в центре города, добавляющих тысячи единиц жилья, которые выиграют от наличия туннеля. Хотя объем перевозок и портовая активность снизились с начала 1990-х годов, частично уступив место близлежащему порту Эверглейдс, который в 2007 году обогнал порт Майами и стал крупнейшим грузовым портом Флориды, после этого в порту, вероятно, произойдет значительный сдвиг в другом направлении. становится одним из немногих глубоководных портов в Соединенных Штатах, способных принимать суда New Panamax к 2016 году. В течение первого месяца после открытия было сообщено, что заторы в центре города уменьшились.
Было подсчитано, что От 46% до 80% пассажирских транспортных средств, многие из которых являются маршрутными автобусами и такси и составляют почти три четверти общего трафика порта, будут использовать туннель после его завершения.
Контейнеровозы из порта Майами, проезжающие через центр города Время строительства и открытия туннеля совпадает с Проектом глубокого земснаряда PortMiami, в рамках которого порт будет углублен для размещения более крупных судов, ожидаемых после завершить Иона расширения Панамского канала, завершение которого ожидается в 2016 году (ранее - в 2014 году). Это позволит гораздо более крупным судам, известным как New Panamax, которые будут иметь пропускную способность более чем вдвое больше, чем корабли Panamax, пересекать канал. Прогнозируется, что это приведет к значительному увеличению грузопотока порта Майами, который без туннеля будет перекрывать перекресток Port Boulevard и Biscayne Boulevard. В 2009 году 870 000 грузовиков перевезли грузы в порт и из него; По оценкам портовых властей, это число увеличится примерно до 1,4 миллиона, когда начнут прибывать более крупные суда. В 2010 году через порт было перевезено около 800 000 TEU, и директор порта Билл Джонсон сказал, что при правильном маркетинге для основных грузоотправителей это число должно удвоиться к 2020 году. В настоящее время крупнейшие грузовые суда, пришвартованные в порту, имеют вместимость около 4200 TEU (двадцатифутовые эквиваленты). После расширения канала и дноуглубительных работ в порту смогут заходить суда размером от 7 500 до 8 500 TEU.
Подготовка к строительству на острове Уотсон (сентябрь 2010 г.) 
Строительство на острове Уотсон (Март 2011 г.) Работа над проектом туннеля в порту Майами началась на острове Уотсон и острове Додж, включая работы на мосту Макартура, в мае 2010 года. Закладка фундамента в рамках строительного проекта не была объявлена и считалась секретной, так как закладка фундамента была запланирована. на июнь 2010 г., но на самом деле состоялось 24 мая 2010 г., запросто.
Тоннелепроходческая машина была построена в Германии и должна была быть повторно собрана во Флориде после прибытия в ящиках на грузовом судне Combi Dock 1 длиной 168 метров (551 фут) в четверг, июнь. 23 ноября 2011 г., и собираются посередине дороги, где ведется строительство. Оба направления дороги МакАртура оставались открытыми во время сборки машины, за исключением закрытия полос в ночное время и задержек на западной стороне.
Машина, которая весит более 2500 тонн, была собрана в 65-футовой конструкции. Глубокая яма (20 м), известная как стартовая площадка, расположенная между двумя бетонными стенами посередине дороги, из-за которой с дороги оставался только 13-метровый резак. По данным NBC Miami, по состоянию на июнь 2011 года в рамках проекта было создано 899 рабочих мест, из которых более 70% приходилось на код города 305 (округ Майами-Дейд). Планируется, что строительство продлится 47 месяцев, строительство туннеля будет завершено в 2014 году. Французской фирме Bouygues Construction была поручена эксплуатация проходческой машины для проходки туннелей, которую в июле 2011 года прозвали «Харриет» после конкурс по присвоению имен был спонсирован MAT и FDOT и проводился Советом девочек-скаутов тропической Флориды.
. Машина для проходки туннелей была длиннее футбольного поля - 540 футов (160 м) в длину и более 40 футов (12 м) в диаметре. Он использовался для бурения двух расположенных бок о бок туннелей диаметром 13 м (43 фута), по одному в каждом направлении, длиной 3900 футов (1,1 км) каждый. Сама машина для проходки туннелей стоила 45 миллионов долларов и была изготовлена на заказ для туннельного проекта порта Майами немецкой фирмой Herrenknecht. Сообщается, что при строительстве туннеля не использовались взрывчатые вещества. Бурение самого туннеля началось в середине ноября 2011 года, когда буровая установка начала работы на входе в туннель на острове Уотсон.
Первый туннель, соединяющий остров Уотсон и порт Майами, был завершен в августе 2012 года. второй туннель был завершен 9 мая 2013 года, когда «Харриет» вернулась на остров Уотсон, где в 2011 году начались раскопки. Строительство проезжей части должно быть завершено для открытия 15 мая 2014 года. MacArthur Causeway, который в настоящее время имеет три полосы движения в каждом направлении и тротуар на восточной стороне, будет расширен до четырех полос движения шириной 12 футов (3,7 м) с внутренней и внешней обочиной десять футов, а также шести- пешеходный тротуар.
Туннель был официально открыт для коммерческого и частного транспорта 3 августа 2014 года после незначительных механических задержек, перенесших первоначально запланированную дату открытия в июне 2014 года. Генеральный подрядчик Bouygues был оштрафован на 115 000 долларов за каждый день, когда туннель был закрыт, потеряв миллионы долларов.
В марте 2011 года один из субподрядчиков Bouygues подвергся критике за сброс тоннелей на уязвимые водно-болотные угодья на Вирджиния-Ки. Они должны были сваливать насыпь на Вирджиния-Ки на деградировавшей северо-западной стороне, но были обнаружены сбрасывающими ее в 80–100 ярдах (73,1–94,5 м) от обозначенного места, где они повредили заболоченные земли и убили около 40 мангровых деревьев. с застрявшим оборудованием. Намерение состояло в том, что им будет разрешено разместить там 55 000 кубических ярдов (42 050,5 м) засыпки при условии, что они будут использовать его для строительства бермы, закрывающей вид на станцию очистки сточных вод штата Вирджиния-Ки. Засыпка, которая была сброшена на Вирджиния-Ки, состояла в основном из камней и грунта от строительства дороги и подготовки площадки на острове Уотсон, а не от бурения туннелей, которые экологи возражают против размещения на Вирджиния-Ки, поскольку она может быть не такой чистой. Северная точка Вирджиния-Ки является одним из последних неосвоенных районов недалеко от центра Майами и недавно была восстановлена, поскольку ранее использовалась в качестве свалки для засыпки с Rickenbacker Causeway, Стадион Майами Марин и Норрис Кат.
Еще одно возможное место засыпки, которое было кратко предложено, - это вход, расположенный между парком двухсотлетия и ареной американских авиалиний на материке, в центре города, где округ Майами-Дейд проводил исследование возможных последствий. Это предложение было быстро отклонено после возмущения общественности из-за того, что закрытый в настоящее время участок на набережной, известный как «Участок B», вскоре должен стать общественным парком, которого так долго ждали. Также были незначительные разногласия по поводу предположений о том, что яхта, якобы принадлежащая Bouygues, могла быть куплена за государственные деньги. Представитель Bouygues опроверг это утверждение. Владелец базы гидросамолетов на острове Уотсон обвинил строителей туннеля в незаконном проникновении с целью хранения оборудования на его территории, а также в использовании дороги, проходящей через его собственность. FDOT и городские власти заявили, что использование земли разрешено.
Транспортный портал Карта маршрута :
Шаблон: прикрепленный KML / Port Miami Tunnel KML взят из Викиданных | На Викискладе есть материалы, связанные с Порт Майами Туннель. |
→