Войти
| Porsche 917. Porsche 917 K | |
|---|---|
 Porsche 917K в отличительной модели Gulf Oil ливрея на фестивале скорости в Гудвуде в 2006 г. | |
| Обзор | |
| Производитель | Porsche AG |
| Производство | 1969–1970 (917) 25 построено. 1970–1971 (917 K) 12 построено |
| Сборка | Штутгарт - Цуффенхаузен, Западная Германия |
| Конструктор | Ханс Мезгер |
| Кузов и шасси | |
| Класс | Гоночный автомобиль |
| Тип кузова | 2-дверный купе |
| Компоновка | Задний средний двигатель, задний привод |
| Платформа | Porsche 908 |
| Двери | Двугранные двери |
| Сопутствующие |
|
| Трансмиссия | |
| Двигатель | 4,5 л Тип 912 Flat-12. 4,9 л Тип 912 Flat-12. 5,0 л Тип 912 Flat-12 |
| Трансмиссия | 4-ступенчатая ручная. 5-ступенчатая ручная |
| Тусклый Ensions | |
| Колесная база | 2300 мм (90,6 дюйма) |
| Длина | 4780 мм (188,2 дюйма). 4120 мм (162,2 дю йма) (917 K) |
| Ширина | 2033 мм (80,0 дюйма). 1,980 мм (78,0 дюйма) (917 K) |
| Высота | 920 мм (36,2 дюйма). 940 мм (37,0 дюйма) (917 K)) |
| Снаряженная масса | 800 кг (1764 фунта) |
| Хронология | |
| Предшественник | Porsche 908 |
| Преемник | Porsche 936 (Spiritual) |
Porsche 917 - это спортивный прототип гоночного автомобиля, это немецким тестом Porsche. 917 принес Porsche первые победы в гонках 24 часа Ле-Мана в 1970 и 1971. Оснащенный двигатель Тип 912 плоский-12 объемом 4,5, 4,9 или 5 литров, вариант 917/30 Can-Am был способен разгоняться от 0 до 62 миль в час (100 км / ч) за 2, 3 секунды., 0–124 миль / ч (200 км / ч) за 5,3 секунды. Версия Langheck с длинным хвостом имеет максимальную измеренную максимальную скорость 362 км / ч (225 миль в час).
В 1971 году автомобиль был показан в фильме Стива МакКуина Ле-Ман. В 2017 году автомобиль, которым управлял Маккуин в фильме, был продан на аукционе за 14 миллионов долларов, что является рекордной ценой для Porsche. По случаю 40-летия 917-го в 2009 году Porsche организовал специальный праздник на Фестивале скорости в Гудвуде (3-5 июля).
Двигатель типа 912 Flat-12 В попытке снизить скорость, генерируемую на Ле-Ман и других быстрых трассах дня, с помощью неограниченной мощности прототипы группы 6 (например, семилитровый Ford GT40 Mk.IV и четырехлитровый V12 Ferrari P ) Международная спортивная комиссия (тогдаое соревнование рука FIA ) объявила, что международный чемпионат производителей будет проводиться для трехлитровых прототипов группы 6. в течение четырех лет с 1968 по 1971 год. Это снижение мощности также могло бы побудить производителей, которые уже строили трехлитровые двигатели для Формулы-1, адаптировать их для гонок на выносливость.
Хорошо зная, что немногие производители готовы принять вызов, CSI также разрешил участие пятилитровых спортивных автомобилей группы 4, из которых минимум 50 единиц должны быть изготовленными. Это нацелено на правильные автомобили, такие как устаревший Ford GT40 Mk.I и более новое купе Lola T70.
В апреле 1968 г., столкнувшись с небольшими участниками гонок, CSI объявил, что минимальный объем производства для соревнований в спортивной категории международных чемпионата производителей (позднее Чемпионат мира по спортивным автомобилям ) был сокращено с 50 до 25, начиная с 1969 года до запланированного прекращения действия правил в 1971 году. Феррари отсутствовала в 1968 году, в основном туда входили Порше 908 и Форд П68с, а также Форд быть полным провалом. В результате старый 2,2-литровый Porsche 907s часто побеждал в этой категории, 4,7-литровый Ford GT40 Mk.I Джона Уайера одерживал победы на более быстрых трассах.
С июля 1968 года, Porsche предприняла неожиданную и дорогостоящую попытку воспользоваться этим правилом. Они решили задумать, спроектировать и построить 25 версий совершенно нового автомобиля с 4,5-литровым двигателем для спортивной категории с одной основной целью: одержать свою первую машину общую победу в 24 часах Ле-Мана 14 мая 1970 года. Всего за десять месяцев был разработан Porsche 917 на основе Porsche 908.
Когда Porsche был первым инспектором CS, были собраны только три вагона, 18 были собраны, семь дополнительных комплектов запчастей присутствовали. Порше утверждала, что, если они соберут автомобили, придется снова их разбирать, чтобы подготовить их к гонкам. Инспекторы отказались от омологации и попросили показать 25 машин в сборе и в рабочем состоянии.
12 марта 1969 г. на Женевском автосалоне был представлен 917, выкрашенный в белый цвет с зеленым носом и черный № 917. Краткая литература по автомобилю с подробным описанием цены за наличные. 140 000 немецких марок, примерно 16 000 фунтов стерлингов по текущему обменному курсу, или цена примерно десяти Porsche 911. Эта цена не покрывала затрат на стоимость.
20 апреля глава отдела автоспорта Porsche Фердинанд Пих ожидал инспектора CSI 25 автомобилей 917, припаркованных перед заводом Porsche. Пиех даже предлагал возможность управлять любым из машин, но она была отклонена.
Автомобиль был спроектирован главным инженером Хансом Мезгером под руководством Фердинанда Пиеха и Хельмут Ботт. Автомобиль был построен на очень легком шасси с пространственной рамой (42 кг (93 фунта)), которое постоянно находилось под давлением газа для обнаружения трещин в сварной конструкции. Мощность исходила от нового 4,5-литрового двигателя с воздушным охлаждением, разработанного Мезгером, который представляет собой комбинацию 2-х 2,25-литровых плоских 6-цилиндровых двигателей Porsche, используемых в предыдущих гоночных автомобилях. Двигатель «Тип 912» имел схему расположения цилиндров 180 ° плоско-12, сдвоенные верхние распределительные валы с приводом от центрального типа шестерен и сдвоенные свечи зажигания, питаемые от двух распределителей. Большой горизонтально установленный вентилятор охлаждения также приводился в движение центрально установленными шестернями. Продольно установленный редуктор рассчитан на набор из четырех или пяти передач.
Чтобы автомобиль оставался компактным, несмотря на большой двигатель, водитель сидел так далеко вперед, что ноги водителя находились за осью переднего колеса. В машине была замечательная техника. Это был первый 12-цилиндровый двигатель Porsche, в котором использовалось множество компонентов из титана, магния и экзотических сплавов, которые были разработаны для легких гонщиков «Bergspider». Другие методы снижения веса были довольно простыми, например, некоторые методы были непростыми, например, использование самой трубчатой рамы в качестве маслопровода к переднему маслоохладителю.
Существует по крайней мере одиннадцать вариантов 917. Первоначальная версия имеет съемный длинный хвост / средний хвост с активными закрылками заднего крыла, но имеют значительные проблемы с управлением на высокой скорости из-за подъемной силы задней части. Проблемы с управлением были исследованы в ходе совместных испытаний на Эстеррайхринг инженерами и их новым партнером по гоночной команде команде Джон Вайер Инжиниринг. После исчерпывающих экспериментов обе группы было обнаружено, что более короткий, более изогнутый вверх хвост придает автомобилю большую аэродинамическую устойчивость на скорости. Изменения были быстро приняты в 917K для Kurzheck, или «короткохвостого».
В 1971 году появился вариант 917K с менее загнутым вверх хвостом и вертикальными стабилизаторами, а также вогнутой задней палубой, которая оказалась эффективной на версии 917L 1970 года. Плавники удерживают чистый воздух, вызывающий прижимную силу, в верхней части хвостовой части и позволяющий уменьшить угол наклона палубы, прямо пропорционально уменьшая сопротивление. В результате получился более привлекательный автомобиль, который сохранял прижимную силу для меньшего сопротивления и более высокой скорости.
К этому времени оригинальный 4,5-литровый двигатель, который в 1969 году производил около 520 л.с., был увеличен с 4,9 литра (600 л.с.) до 5 литров и производил максимальную мощность 630 л.с. Модели 917K обычно использовались для более коротких трасс, таких как Себринг, Брэндс-Хэтч, Монца и Спа-Франкоршам. Однако большим призом для Porsche стал Ле-Ман. Для длинных и высокоскоростных прямых участков французской трассы завод разработал специальный кузов с длинным хвостом, который разработан для минимального сопротивления и, следовательно, максимальной максимальной скорости. При дебюте автомобиля в 1969 году 917L оказался практически неуправляемым из-за небольшого прижимного усилия. Фактически, они создавали аэродинамическую подъемную силу на самых высоких скоростях. В 1970 году на заводе участвовала улучшенная версия, в 1971 году, после значительных усовершенствований в аэродинамической трубе, окончательный 917L участвовал в гонках как на заводе, так и на JW.
В 1971 году Джо Зифферт участвовал в гонках серии CanAm 1971 года на 917PA Spyder с открытым верхом (без наддува). Есть также аэродинамическая исследовательская версия «Pink Pig» (917/20) и турбированные 917/10 и 917/30 CanAm Spyders. Porsche 917 также участвовал в европейских гонках в различных конфигурациях. В серии 1973 Can-Am версия Porsche 917/30 с турбонаддувом развивала 1100 л.с. (820 кВт).
Перед его дебютом на соревнованиях 11 мая 1969 года в 1000 км Спа погодные условия не позволили провести дальнейшие улучшения в тестах. Джо Зифферт / Редман сумел засечь неофициальное время круга 3: 41,9, что побило бы полюс 3: 42,5, установленный Лолой, но они решили использовать длинный хвост 908LH, используя которые они выиграли гонки и установил самый быстрый круг 3: 37,1. Герхард Миттер / Удо Шютц фактически начал гонку с 8-го места, но их и без того больной двигатель отказал после одного круга.
Porsche 917 на 1000 км гонки на Нюрбургринге 1969 Три недели спустя на 1000 км Нюрбургринге все заводские водители предпочли 908, а не 917, который, несмотря на некоторые модификации, не подходил для извилистой трассы. Чтобы продать излишки, Porsche попросила BMW об услугах их заводских водителей Хьюберта Хане и Дитера Квестера. Они тренировались, но Мюнхен отказал им в гонке, поэтому англичанин Дэвид Пайпер и австралиец Фрэнк Гарднер были наняты на короткие сроки. Они довели 917 до восьмого места после Ford и Alfa, в то время как заводская армада из шести спайдеров 908/02 одержала победу 1-2-3-4-5 после единственного серьезного соревнования, единственного Ferrari 312P, вышла из строя.
На «24 часах Ле-Мана» 1969 года 917 были самыми быстрыми на практике. Вскоре после старта плохая управляемость 917 и неопытность одного из пилотов привели к драме: британский пилот-джентльмен Джон Вулф разбил свой Porsche 917 в Maison Blanche на 1 круге, в результате чего погиб. Вулф был первым капером, участвовавшим в гонке 917. Завод № 14 917 лидировал раньше, но уступил место утечке масла, в то время как № 12 вылетел из лидерства и на 21-м часе гонки с сломанной коробкой передач, несмотря на то, что лидировал почти на 2 часа. 50 миль. В конце концов, 908-й Ханса Херрманна остался единственным побежденным Порше, который могороться за победу, но более мощный Ford Джеки Икса снова победил, всего на 120 метров (390 футов).
В июне 1969 года Энцо Феррари продал половину своих запасов FIAT и на часть этих денег построил 25 автомобилей с 5-литровым V12 в Чтобы конкурировать с Porsche 917: Ferrari 512 будет представлен в сезоне 1970 года.
В то время у 917 уже было несколько гонок, но успеха не было. Первая победа была одержана в последней гонке сезона чемпионатов 1000 км Зельтвег. Йо Зифферт и Курт Аренс преуспели в частном владении Porsche 917 немецкого фрайхера фон Вендта. В то время фабрика сосредоточилась на разработке, оставив команду клиентов отнимающие много времени на гонки.
Porsche 917 K на Нюрбургринге Разочарованный плохими результатами 917 в 1969 году и столкнувшись с новой конкуренцией, Porsche заключил соглашение с Джоном Вайером и его JWA Gulf Team, которая стала официальной командой Porsche, а также официальным партнером по разработке. Во время испытаний на Österreichring в Zeltweg заводские водители Редман и Аренс протестировали автомобиль, и машина по-прежнему работала так же, как и раньше. На Österreichring была трасса, на которой автомобиль выиграл свою единственную гонку на тот момент. Главный инженер Wyer Джон Хорсман заметил, что на кузове был нанесен узор из мертвых мошек, открывая поток воздуха. Хвост был чистым - отсутствие мертвых комаров указывало на то, что воздух не проходил через хвост. Модификация хвостового оперения была вымощена на месте в ямах алюминиевыми листами, склеенными вместе. Этот новый короткий хвост давал 917 столь необходимую прижимную силу. Пластиковая крышка воздухозаборника двигателя уже была снята. Раньше Редман и Аренс проезжали только один круг за раз, из них делал по 10 кругов и были удовлетворены улучшенными характеристиками. Новая версия получила название 917К (Куржецк, или «короткий хвост»).
В дополнение к более тяжелому и мощному 917, легкий и компактный Porsche 908 / 3 был разработан для медленных и извилистых трасс Нюрбургринга и сицилийских гор. дороги, использованные в Targa Florio, обеспечивающие победы, в то время как заводская 917 оставалась в гаражах, поскольку эти автомобили не подходили для этих трасс. 908/3 был построен в соответствии с правилами FIA для 3-литрового Прототип группы 6, тогда как 917 теперь официально был Спортивный автомобиль группы 5 после еще одного обзора FIA его гоночных классов, применимого с 1970.
Porsche 917 Чемпионат мира по спортивным автомобилям 1970 и 1971 за рулем Педро Родригеса Вайер с удивлением обнаружил, что другая команда была тщательно готовился к 1970 24 часам Ле-Мана при активной Porsche. Как и в 1969 году, команда Porsche Salzburg была де-факто заводской командой под управлением членов семьи Porsche. Команда Martini Racing также получила поддержку от Porsche AG; Очевидно, Porsche приложил усилия, чтобы выиграть гонку, поддерживая более чем одну команду.
Кроме того, новая версия 917 с низким сопротивлением была усилена для Ле-Мана при поддержке внешнего консультанта Роберта Шуле. 917LH (Langheck) отличался впечатляющим новым длинным хвостовым оперением с очень низким хвостовым сопротивлением и большей прижимной силой, чем у длинного 1969 года. 4,9-литровый двигатель, представленный на 1000 км в Монце, был доступен, но он ненадежным для гонок на большие дистанции.
Однако 917 не участвовал во всех гонках сезона. Предыдущая модель Porsche для соревнований, 908, была переработана с полностью новым шасси и обозначена как 908/03, поэтому она была объявлена на гонках Targa Florio и Nurburgring 1000 км - двух извилистых, узких и медленных трассах, на которых 917 не был конкурентоспособен. Вик Элфорд управлял 917 во время практики на Targa Florio 1970 года, и это оказалось настолько физически требовательным и трудным для езды по трассе, что ему пришлось вытащить из машины, хотя он показал 5-е место в мире. Модель 908/03 была очень эффективна на этих двух гонках. Приверженность Porsche была такова, что они строили машины для каждого типа трасс: 908/03 для медленных извилистых трасс, 917K для средних и высокоскоростных трасс и 917L для быстрых прямых участков Ле-Мана.
Команда-фаворит на победу, спонсируемая компания Gulf John Wyer Automotive, выстроила в ряд три 917K, два с 4,9-литровым двигателем и один с 4,5-литровым агрегатом.
Porsche 917 Kurzheck 4.5L, победитель 1970 24 часа Ле-Мана В Ле-Мане участвовали два 917 LH, один в бело-красной отделке от Porsche Salzburg. Управляемый Виком Эльфордом и Куртом Аренсом 4,9-литровый двигатель пилота выпал из впускного клапана после 225 кругов. Оба гонщика также были представлены на другой машине команды, красно-белой 917 K с 4,5-литровым двигателем, которую Ханс Херрманн и Ричард Аттвуд квалифицировали на довольно низком 15-м месте. но они не поехали после того, как их собственная машина вышла из строя.
На другой LH выступила Martini Racing, квалифицированная Жераром Ларруссом на 12-м месте. Эффектная окраска этого автомобиля представляла собой тщательно продуманные водовороты и взлеты светло-зеленого цвета на темно-синем фоне. Автомобиль с 4,5-литровым двигателем получил прозвище Hippie Car или Psychedelic Porsche из-за команды и средств массовой информации.
В начале гонки большинство участников Ferrari 512 устраняли друг друга в шунте. Две заводские команды Porsche, Gulf-Wyer и Porsche Salzburg, продолжали сражаться друг с другом, но все машины Wyer были выброшены через 12 часов. В конце концов, это был красно-белый № 23 917K Porsche Salzburg со стандартным 4,5-литровым двигателем, управляемым штутгартом собственным Гансом Херрманном и англичанином Ричард Эттвуд под проливным дождем, наконец, одержал первую общую победу в Ле-Мане в мокрой гонке, в которой финишировали только 7 человек. Мартини 917LH занял второе место. Позже обе машины прошли через Штутгарт. Помимо триумфальной победы Porsche 1, 2, Porsche 908 занял третье место, Porsche 914-6 занял шестое место (плюс он выиграл класс GT), а Porsche 911S занял седьмое место. (Два Ferrari 512 заняли четвертое и пятое места в общем зачете.)
Ближе к концу сезона1970 года Ferrari участвовала в некоторых гонках с новой версией 512M (Modificata). У 512M был новый кузов, построенный на той же аэродинамической доктрине, что и для Porsche 917K. В конце 1970 года 512M были такими же быстрыми, как 917. но по-прежнему не хватало надежности.
В сезоне 1970 года FIA заявила, что спортивные автомобили Группы 5 будут ограничены максимальным объемом двигателя 3 литра для недавно переименованного Чемпионата мира производителей в 1972 году, поэтому большие 917-е и 512 должны были быть прекратить участие в чемпионате в конце 1971 года. Удивительно, но Ferrari решила отказаться от официальных усилий с 512, чтобы подготовиться к сезону 1972 года. Новый прототип 312 PB, представлен на заводе и участвовал в нескольких гонках. Но 512-е по-прежнему гонялись частными командами, которые были преобразованы в спецификацию M.
Martini Racing сине-зеленая «психоделическая» окраска на 917K 1970 года. Этот автомобиль участвовал в гонках в Уоткинс-Глен в 1970 году. К концу 1970 года Porsche утвердил свой авторитет в гонках на выносливость, убедительно доминировав в чемпионате в том году. Из 10 гонок чемпионата (плюс некоторые другие мероприятия, не относящиеся к чемпионату), заводские команды (John Wyer Automotive и Porsche Salzburg) выиграли все гонки, кроме Себринга (который выиграла Ferrari) в том году на двух моделях автомобилей, которые они бывшие в употреблении, 917К и 908/03; с выигрышем 917K в 7 из 8 событий, в которых он участвовал; и победа 908/03 на Targa Florio и Nürburgring (917K не была заявлена заводскими командами на этих двух соревнованиях). У Ferrari все еще оставались непроданные некоторые из 25 автомобилей, поэтому они предлагают их клиентам по выгодной цене - которые вряд ли можно было вообразить менее двух лет назад. Для Porsche 25 серийных автомобилей 917 не могли удовлетворить спрос. Всего было построено более 50 шасси. Будучи неудачником в течение 20 лет, Porsche превратилась в нового лидера гонок на спортивных автомобилях с моделью 917.
Porsche 917/20 «Pink Pig», Штутгарт - Музей Цуффенхаузена Доминирование Gulf-Wyer и Martini Porsche в 1971 году было подавляющим. Единственный потенциальный соперник 917 в начале сезона: Роджер Пенске купил бывшее в употреблении 512S, которое было разобрано и перестроено сверх спецификации M. Автомобиль был специально настроен для длительных гонок и получил множество уникальных характеристик, среди которых было увеличенное заднее крыло и авиационная система быстрой дозаправки. Двигатель был настроен компанией Traco Can-Am V8, специализирующейся на двигателях V8, и мог выдавать более 600 л.с. (450 кВт). Инициативу Пенске не поддержали заводы Ferrari. Этот 512M, окрашенный в сине-желтую ливрею, спонсировался Sunoco и дилером Ferrari из Филадельфии Кирком Ф. Уайтом. Ведомый пилотом Penske Марком Донохью, он занял поул-позицию в гонке 24 часа Дайтоны и занял третье место, несмотря на аварию, которая потребовала почти часа в боксах. На 12 часах Себринга «Суноко» вышла на поул, но закончила гонку на шестой позиции после контакта с 917 Педро Родригеса. Несмотря на то, что он был самым быстрым на трассе на трассе В некоторых случаях 512M не было серьезным соперником.
917LH 1971 года. Наличие 512M "Sunoco", а также Alfa Romeo T33 / 3, который выиграл Brands Hatch, Targa Флорио и Уоткинс Глен вынудили Porsche продолжить свои усилия в области исследований и разработок: хвостовая часть 917K и 908/3 была модифицирована вертикальными стабилизаторами, а аэродинамика 917 LH получила дальнейшие улучшения. Были разработаны новые шасси из магния, хотя этот материал мог сильно гореть в случае пожара.
Сильно модифицированный автомобиль 917/20 был построен в качестве испытательного стенда для будущих деталей Can-Am и аэродинамических концепций с низким сопротивлением. 917/20, выигравший тестовую гонку в Ле-Мане, был окрашен в розовый цвет для 24-часовой гонки с названием кусков мясо, написано на немецком языке, аналогично диаграмме туши мясника, за что получил прозвище «Der Trüffeljäger von Zuffenhausen» (Trufflehunter из Zuffenhausen, свиней часто используют для поиска трюфелей для сбора урожая) или просто «Pink Pig» ». Этот экспериментальный автомобиль неожиданно квалифицировался 7-м в своей единственной гонке - «24 часа Ле-Мана» 1971 года, но ночью Райнхольд Джост разбил машину после того, как у нее вышли из строя тормоза. Это произошло потому, что у 917/20 были более жесткие тормоза, чем у K, но при этом использовался тот же график смены тормозов.
И в Ле-Мане снова победила не новая техника. Белый мартини №22 917K (номер шасси 053) Хельмут Марко и Гийс ван Леннеп, оснащенный магниевой рамой, установил общий рекорд расстояния, который держался до 2010, когда Audi R15 TDI из Ромена Дюма, Майка Рокенфеллера и Тимо Бернхарда установили рекорд расстояния в 5335,313 км (3315,210 миль), средняя скорость 220,2 км / ч (137,6 миль / ч). Этот Porsche до сих пор держит самый быстрый круг на трассе Ле-Ман (3: 13,6), но, конечно, с 1971 года в трассе произошел ряд фундаментальных изменений. Педро Родрикес также установил рекорд квалификационных кругов - 3 круга. : 13.9, что предоставить ему занять поул-позицию на своей 18-й машине John Wyer Gulf LH, которая, к сожалению, не финишировала в гонке. Всего в этом году было побито 4 отдельных рекорда трассы Ле-Мана: самый быстрый квалификационный круг, самый быстрый круг в гонке, самая высокая максимальная скорость и самая длинная пройденная дистанция. Все были установлены на 917. Ни один из длиннохвостых 917-х не закончил.
Porsche 917/30 CAN-AM 
Вид сзади на три четверти 917/30 По новым правилам для 3-литровых прототипов не благоприятствуя их существующим легким и маломощным Porsche 908, Porsche решила отказаться от разработки нового высокомощного двигателя, который должен не отставать от двигателей конкурентов на базе F1 - по крайней мере, в безнаддувных двигателях. форма. В 1976 году они вернулись к гонкам спортивных прототипов на гоночных автомобилях Porsche 936 с турбонаддувом, после того как двигатели были испытаны в версиих Porsche 911.
После их успеха с 917 в основном в Европе, Porsche вместо этого решила сосредоточиться на Северной Америке и Can-Am Challenge. Для этой серии требовались более крупные и мощные двигатели. Хотя был испытан 16-цилиндровый двигатель мощностью около 750 л.с. (560 кВт), в итоге был использован 12-цилиндровый двигатель с турбонаддувом с сопоставимой выходной мощностью. Шасси 917 также пришлось удлинить, чтобы принять более длинный 16-цилиндровый двигатель, и водители жаловались, что это более длинное шасси не справляется.
917 / 10K с турбонаддувом мощностью 850 л.с. (630), представленный Penske Racing, выиграл серию 1972 года с Джорджем Фоллмером после аварии, отстраненной от основного водителя Марк Донохью. Это сломало пятилетнюю мертвую хватку, которую McLaren имел в сериале. Дальнейшая эволюция 917, 917/30 с измененной аэродинамикой, удлиненной колесной базой и еще более мощным 5,4-литровым двигателем мощностью около 1100 лошадиных сил (820 кВт) в гоночной комплектации, позволила в 1973 году выиграть все гонки, кроме двух, когда Чарли Кемп выиграл гонку в Моспорте, а Джордж Фоллмер выиграл Роуд Атланта, а Марк Донохью выиграл все остальное. Большая часть противников была вызвана частными 917 / 10K, поскольку McLaren не мог конкурировать с 917 Turbo, чтобы сосредоточиться на Formula 1 и Indy 500.
The 917's. господство, нефтяной кризис и пламенные трагедии вроде Роджера Уильямсона в Зандворте подтолкнули SCCA к введению в 1974 году правила максимального расхода топлива 3 мили на галлон США. В связи с этим изменением, Penske 917/30 участвовал только в одной гонке в 1974 году, и некоторые клиенты дооснастили свои 917 / 10K двигателей без наддува.
917/30 был самым мощным гоночным спортивным автомобилем из когда-либо построенных и участвовавших в гонках. 5,374-литровый 12-цилиндровый (90,0 x 70,4 мм) двигатель с двойным турбонаддувом мог требовать около 1100 л.с. (820 кВт) при 7800 об / мин в гоночной комплектации. 917/30 доминировали в серии Can-Am в сезоне 1973 года. 917 был также единственным автомобилем, выигравшим чемпион в Can Am, не оснащенным Chevrolet.
В 1981 году изменилось, что новые правила Ле-Мана позволили 917 снова участвовать в гонках. Команда Kremer Racing представила обновленную модель 917-917 К-81.
Автомобиль участвовал в квалификационных гонках Ле-Мана в топ-10, но сошел с дистанции через семь часов после столкновения с задним маркером, которое произошло к потере масла и снятие с дистанции.
Последняя глава должна быть в Брэндс-Хэтч, где машина проработала 6 часов в конце сезона. Автомобиль был конкурентоспособным и двигался спереди или рядом с ним, в том числе отрицательное время впереди, пока подвески не привел к выбору.
На протяжении многих лет было выпущено несколько версий Porsche 917; существовало по крайней мере одиннадцать различных версий.
1969 917:
917 Это был оригинальный Porsche 917, произведенный компанией Porsche с 1968 по 1969 год в соответствии с правилами CSI относительно участия автомобиля в чемпионате мира по спортивным автомобилям. Этот автомобиль впервые запущен в Ле-Мане и серьезные проблемы с управлением из-за аэродинамического подъема. Первоначальная спецификация автомобиля включает съемный длинный хвост (Langheck), который был разработан с учетом предыдущего опыта 907 с длинным хвостом для минимального аэродинамического сопротивления (с управляемой подвеской подвижными закрылками). Версия с коротким хвостом использовалась на трассе Нюрбургринг 1969 года 1000 км, у которой не было движущихся закрылков и полноразмерный задний спойлер. Ни одна из ранних спецификаций 917 не сохранилась с этим кузовом. Все они были преобразованы на более позднем этапе в улучшенные спецификации Kurzheck или Langheck 1970 года. Известно, что один 917L был уничтожен (917L-005 - Дж. Вулф) в Ле-Мане, а один или два других местонахождения неизвестно, хотя подозревают, что некоторые из них были списаны на заводе как `` устаревшие шасси '', и строятся новые замены когда это необходимо клиентам.
917PA (Porsche-Audi) 1969 года:
Porsche 917-PA Этот автомобиль был версией оригинальной 917 с открытым верхом и коротким хвостом, предназначенный для участия в чемпионате Can-Am. На ней гонялся швейцарец Йо Зифферт без особого успеха. Слегка вверх хвост 917PA был одним из катализаторов, которые привели к более позднему аэродинамическому прорыву с аэродинамикой 917 купе.
1970 917K (Курцхек, по-немецки «короткий хвост»):
917K (1970) 917K был развитие оригинального автомобиля 1969 года. После того, как первые 917 были запущены в 1969 году, стало ясно, что аэродинамика автомобиля делает его практически непригодным для движения на высоких скоростях. По окончании чемпионского сезона 1969 года Джон Вайер попросил провести трехдневную тестовую сессию на австрийской Österreichring (Zeltweg). Техническая команда Porsche оказалась готова серьезно поработать над купе и, чтобы провести сравнение, привезла с собой Can-Am 917PA Spyder. Присутствующие водители сразу же предпочли PA и вместе инженеры JW и Porsche придумали идею более изогнутого хвоста (как на 917PA). У команды JW были аналогичные проблемы с управлением на высокой скорости с ранними моделями Ford GT40. С защитной лентой и алюминиевым листом на гоночной трассе был разработан совершенно новый короткий хвост. Это было быстро преобразовано в «серийный» дизайн еще в Porsche, и 917K (Kurzheck) дебютировал на открытии сезона 1970 года Daytona 24 Hours. Таким образом было улучшение устойчивости машины на высокой скорости, 917K стал стандартной конфигурацией для всех гонок, кроме Ле-Мана. На этом автомобиле в сезоне 1970 года участвовали две команды, поддерживаемые заводом-изготовителем (John Wyer Automotive и Porsche Salzburg), за исключением Targa Florio и 1000 км Нюрбургринга. Для этих гонок использовались меньшие, более маневренные и, как правило, лучше приспособленные 908 / 03s. 917K выиграл 7 из 10 гонок; во всех гонках, в которых он участвовал. Позже, в сезоне 1970 года, 4,5-литровый Flat-12 был увеличен до 4,9 литров, а затем до 5 литров.
917L 1970 года (Langheck, по-немецки «длинный хвост»):
Эта длиннохвостая версия 917L 1969 года с низким лобовым сопротивлением была специально построена для 24-часового Ле-Мана 1970 года. Ле-Ман 1970 года почти полностью состоял из длинных прямых, и эта версия была разработана с целью максимизировать скоростные возможности благодаря увеличенной мощности, развиваемой плоским 12-цилиндровым двигателем по сравнению с предыдущими типами Porsche. 917L 1970 года был в значительной степени основан на первом автомобиле 1969 года. Тем не менее заводской гонщик Вик Эльфорд счел предельную скорость машины достаточным преимуществом над ее все еще сомнительной управляемостью на торможении и поворотах Ле-Мана. На прямых участках он был на 25 миль в час быстрее, чем 917K и Ferrari 512S. Двое участвовали в гонке Ле-Ман 1970 года, в одном участвовал Porsche Salzburg (SER # 917L 042) (ливрея белый / красный Shell), а в другом - Martini International (SER # 917L 043), окрашенный в психоделические цвета. Porsche Salzburg 917L был квалифицирован Вик Эльфордом на поул-позиции, но этот автомобиль сошел с дистанции из-за отказа двигателя через 18 часов, а Martini 917L финишировал вторым, на 5 кругов отстав от победившего в Salzburg 917K Ганса Херрмана и Ричарда Аттвуда. Ле-Ман была единственной гонкой, в которой участвовали 917L в том году. Известно, что из этих двух только автомобиль Мартини (917L-043) существует вне заводской коллекции: он выставлен в музее Симеоне в Филадельфии. Во время испытаний в 1970 году на испытательном треке VW недалеко от Вольфсбурга произошла крупная авария с участием Курта Аренса на шасси 917L-006/040. Всего в период с 1970 по 1971 год было построено и использовалось шесть моделей 917L (040-041-042-043-044 * -045). * Неиспользованное запасное шасси, как сообщается, заменено на 043. (Нет документации)
1971 917 16 Цилиндр:
917 16 Цилиндр (1971) Стремясь увеличить мощность и не отставать от других более мощных автомобилей в чемпионате Can-Am, был разработан 6,6-литровый, 750 л.с. (551 кВт, 739 л.с.) плоский 16-моторный прототип. Он был на 80 кг тяжелее существующего 12-цилиндрового двигателя и имел колесную базу на 270 мм длиннее. Он никогда не участвовал в гонках.
1971 917K:
917K (1971) Модель 917K была доработана для сезона 1971 года. Автомобиль имел вертикальные стабилизаторы и 2 воздушные камеры в хвостовой части для улучшения аэродинамики и охлаждения. Ребра удерживали воздушный поток над задней частью кузова, позволяя увеличить высоту палубы для заданного уровня прижимной силы. В результате «ребристые» 917K 1971 года были быстрее, чем версия 1970 года. Эта версия оказалась столь же успешной, как и предыдущая версия 1970 года. Версия TA этой модели выиграла Ле-Ман в 1971 году; но у него было специально построенное (более легкое) шасси с трубчатой рамой из магниевого сплава (тогда как все другие шасси 917K имели шасси с алюминиевой рамой на трубке).
917LH * 1971 года * (Langheck, по-немецки «длинный хвост»):
917LH Модель 1971 года была дальнейшим развитием 917L 1970 года и также была сделана специально для участия только в одной гонке: Le 1971 года. Ман 24 часа. Автомобиль был также более устойчивым, чем его предшественник 1970 года, благодаря новому кузову, измененной подвеске и частично закрытым кожухам задних колес. Передняя часть также была переработана. Три LH управлялись в Ле-Мане в 1971 году: двумя управляющими командой Джона Уайера (SER # 917L-043 и 917L-045) (оба цвета - Персидский залив) и одной командой Martini International (SER # 917L-042).) (Ливрея Silver Martini Racing). Хотя Джеки Оливер квалифицировался на одном из Wyer 917LH с поул-позицией, ни одна из трех машин не финишировала в гонке. Это была последняя гонка, в которой участвовали 917LH. Уцелели только три 917L, и каждый выставлен в музее: 917L-042 выставлен в музее Porsche в Штутгарте, 917L-043 выставлен на выставке Автомобильный музей Фонда Симеоне в Филадельфии, штат Пенсильвания, и 917L-045, выставленные в музее Ле-Мана. 045 был перекрашен как 042, и теперь они оба окрашены в идентичные цвета Мартини 1971 года. Шасси 043 (044), которое сейчас находится в Автомобильном музее Фонда Симеоне, было отреставрировано в цветах «хиппи» Мартини 1970 года до его продажи на Аукционе Christie's Pebble Beach 1998 года. * LH - это не заводской терминатор, используемый здесь, но он обычно используется для описания «доработки» предыдущих моделей L 1970 года в сезоне 197 года.
1971 917 Interserie Spyder:
Из трех Porsche 917 Interserie, построенных для использования в чемпионате Германии Interserie, два были переоборудованы из двух Porsche 917PA, один был перестроен из 917K, разбитого мотоциклетным асом Майк Хейлвуд во время Ле-Мана в 1970 году. Эти автомобили были очень успешными в этой серии гонок, выиграв чемпионат 1971 года.
1971 917/10:
Porsche 917/10 Это развитие модели 917PA участвовал в чемпионате Северной Америки по Can-Am и управлялся Джо Зифферт. Это было умеренно успешным; Зифферт не попал в топ-3 очков в этом сезоне.
1971 917/20:
Porsche 917/20 "Pink Pig" Этот вариант был одноразовым экспериментальным автомобилем для исследований и разработок (НИОКР). Он создавался как промежуточный автомобиль, сочетающий в себе низкое лобовое сопротивление LH и устойчивость K, а также был испытательным стендом для будущих деталей Can-Am и аэродинамический концепций с низким сопротивлением. Он участвовал в гонках только один раз, в Ле-Мане в 1971 году, где на нем выступила команда Martini International, управляемая немцами Рейнхольдом Йостом и Вилли Каусеном. Этот вариант как известен «Pink Pig » из-за его широких пропорций и розовой окраски с порезами мяса, проходящими по кузову. Хотя он квалифицировался седьмым, он сошел с дистанции после тяжелой аварии, когда Джост вел машину. Автомобиль существует до сих пор и после реставрации выставлен в музее Porsche в Штутгарте.
1972 917/10:
917/10 (1972) Этот автомобиль был первой искренней попыткой Porsche выступить на Can-Am в 1972 году; Новые правила WSC, разрешающие использование только прототипов с двигателями до 3 литров, сделали 917 устаревшим для этой серии. Этот автомобиль работал с 5-литровым Flat-12 и был модифицирован с учетом дополнительной компрессии; были добавлены два турбокомпрессора, чтобы придать автомобилю огромную мощность. Джордж Фоллмер выиграл чемпионат Can-Am в том году. Двенадцать таких машин все еще существуют.
1973 г. 917/30:
Porsche 917/30 Этот вариант, последняя официальная версия 917, возможно, является самым мощным спортивным гоночным автомобилем из когда-либо существовавших. Автомобиль имел полностью новый кузов, а двигатель с двойным турбонаддувом был увеличен до 5,4 литра, что дало ему 1100–1580 лошадиных сил, в зависимости от состояния. Эти автомобили так легко доминировали в гонках Can-Am, что серия потеряла популярность в наших Штатах. Всего было построено шесть шасси.
9 августа 1975 года Porsche и Penske завершили стильный последний выпуск Can-Am, взяв свой 917/30 - Талладега, чтобы побить рекорд скорости FIA на замкнутой трассе. При вождении Марка Донохью средняя скорость составила 221 160 миль / ч ( 355 923 км / ч). Помимо того, что это была последняя официальная прогулка для 917, это было последнее крупное достижение Донохью перед его смертельной аварией на тренировке на Гран-при Австрии неделю спустя. Рекорд будет стоять до 1980 года.
Несколько 917 купе, а также 917/10 (с турбонаддувом или двигателями NA) эксплуатировались в Interserie Европы до середины 1970-х годов.
Многие 917 оставшихся деталей, особенно шасси, подвеска и компоненты тормозов, будут использованы для создания Porsche 936 в 1976 году.
Несмотря на непрактичность автомобиля, по крайней мере, три 917 зарегистрированы на дорогах:
Porsche 917K № шасси. 30, зарегистрированный для использования на дорогах Было также сделано несколько высококачественных реплик, в которых используется flat-6 из 911. Один из них построен в Австралии компанией Kraftwerkz, другой - в США компанией Race-Car Replicas.
Кроме того, в модели Laser 917 была представлена массовая «копия» Laser 917, которая по сути представляет собой переработанный VW Beetle. фильм Херби едет в Монте-Карло.
Ливрея компании Gulf Oil 917 Куржеки также широко представлены в Стиве Маккуине фильме Ле-Ман, соревнующемся с Ferrari <15 512 Coda Lunga.
Игровые автоматы Aurora выпустили некоторые из этих Porsche 917 в своей линейке AFX, имитирующих их оригинальные цвета и маркировку. Они были широко доступны с начала до середины 70-х и продавались полностью стоковыми.
Реплика 917/10 использовалась в фильме 1981 года «Последняя погоня ».
В 1969–71 производство состояло из 43 безнаддувных автомобилей (36 K, 5 LH и 2 Spyder) и 16 Turbo (13 917/10 и 3 917/30). Шасси 037, 038, 039, 046-050 не производились, всего было построено 59 917:
| Номер шасси | Тип / кузов | Ливрея | История | Судьба | |
|---|---|---|---|---|---|
| 917-001 | Тестовая машина | Представена победителем Ле-Мана 1970 года | Сейчас в музее Porsche | ||
| 917 -002 | Тестовое шасси | Утилизировано | |||
| 917-003 | Тестовое шасси, затем Т-вагон в Спа 1969 | Утилизировано после аварии | |||
| 917-004 | Курц | Gulf Racing | Джон Уайер затем восстановил после аварии Редманом в Brands Hatch 1970 с использованием 017. Восстановлен дилером в 2011 году. 917-004 поступил в продажу на JamesEdition в 2017 году на спекулятивную сумму к северу от 10 миллионов долларов США. | Принадлежит частному владельцу | |
| 917-005 | Ле-Ман 1969 | Разрушен | |||
| 917-006 | Испытание ролика на износостойкость | Утилизация | |||
| 917-007 | spyder | В 1971 году восстановлен как spyder | |||
| 917-008 | Kurz | 1969 24h Le Mans, номер 12 | (Эльфорд / Аттвуд); 02/1970 изменен на К; Тренировка в Ле-Мане, апрель 1970 г., № 22 (Редман); 06.1971 разобран на заводе, 12.1971 продан Freisinger; 1972 продан Клоду Халди; 1988: полная реставрация; 1990 | ||
| 917-009 | Списано после Себринга 1971 | ||||
| 917-010 | Продано Дэвиду Пайперу 1969 | ||||
| 917-011 | Списано во время испытаний в Targa Florio 1970. | ||||
| 917 - 012 | использовался списан после испытаний или предположительно 1969 г. как запасная рама для 917-021. | ||||
| 917-013 | Используется для фильма о Ле-Мане и разбит Дэвидом Пайпером. Перестроен из 034 деталей, но сохранил номер 013 (по владельцу, который купил машину на заводе Porsche в конце сезона 1973 года). | ||||
| 917-014 | Восстановлено в 1971 году с использованием шасси 029. | ||||
| 917-015 | Spyder | Новое шасси 035 стало 015 в 1971 году, и оно было перестроено в Spyder для Interserie 1971 г. с шасси 917-01-021. В 2000 году компания Gunnar Racing восстановила автомобиль в первоначальной конфигурации Daytona 1970 года и цветах Gulf. Но 917-01-021 был воссоздан с использованием оригинальной поперечной дуги и задней части шасси, в то время как около 80% шасси Spyder новым. | |||
| 917-016 | Продан Крису Макеру из Индианаполиса, штат Индиана, в 1996 году и в настоящее время участвует в исторических гонках. | ||||
| 917-017 | Реконструкция здания 004 с номером 004. Используется в 1970-71 годах и был восстановлен Gunnar Racing в 2014 году его владельцем, Кевином Жанетт. | ||||
| 917-018 | Продан Чаку Стоддарду в 1975 г. | ||||
| 917-019 | Продан Майлзу Коллиеру в 1998 г. и в настоящее время выставлен в Институте автомобильных исследований Обзоры в Неаполе, Флорида. | ||||
| 917-020 | Мартини | В 2000 году восстановлен в цветах Мартини 1971 года. | |||
| 917-021 | Разбитый в Ле-Мане Майком Хейлвудом. Предположительно перестроенная с использованием шасси 917-012 (переиздана как 917-021, чтобы ее можно было считать 917-012 / 021), старая поврежденная рама 021, вероятно, была продана в 1973 году с кузовом, но без двигателя Манфреду Фрайзингеру (продавцу запчастей) Porsche), затем продан Иоахиму Гроссманну в 1975 году и отреставрирован / переоборудован как дорожный легальный автомобиль (номерной знак CW-K 917) в 1977 году, продан Дону Маршу в 1983 году и преобразован обратно в гоночную спецификацию (с сохранением некоторых характеристик дорожного движения, таких как индикаторы), продан Бобби Rahal в 2002 году, продан Хуану Барзи в 2003 году. | ||||
| 917-01-021 | Spyder | Построен с использованием шасси 015. Gunnar Racing восстановила 917-015 из 917-01-021 в 1999-2000 гг., но воссозданный 917-01-021 с использованием оригинальной дуги безопасности и задней шасси. При этом была вся оригинальная подвеска, двигатель, коробка передач и кузов от Spyder. | |||
| 917-022 | Автомобиль для фильма Ле-Ман, Auto Usdau 1971. Первоначально приобретен компанией Solar Productions Стива Маккуина для фильма «Ле-Ман». После съемок автомобиль участвовал в нескольких гонках и некоторое время использовал Брайану Редману, который затем продал его Ричарду Аттвуду. Фрэнк Галлогли приобрел в 2000 году на аукционе RM в Монтерее, который затем продал Джерри Сайнфелду в 2002 году. Ограниченное использование на конкурсе. | Последний раз известно, что он принадлежит Джерри Сайнфелду, неизвестно, владеет ли он Джерри Сайнфельдом или он был продан | |||
| 917-023 | Kurz | Red White " Зальцбург " | 1970 24H Le Mans 1st No. 23 (Hermann / Attwood) Носит неправильную окраску и уединяется Знаменитая японская коллекция Мацуда с начала 1980-х, эта автомобилю вернула его правильную красно-белую ливрею Зальцбурга (2000). | Коллекция Монтеверде (2014) | |
| 917-024-2 | Была установлена продана Джо Зифферту в 1970 году компанией Porsche AG. Был сдан в аренду Solar Productions и использовался для фильма Ле-Ман под №22. Нет истории гонок. Продан в 2002 году компании Audemars Piguet и хранится в Германии в RWTH Aachen University. Продан на аукционе Gooding Company в 2017 году в Монтерее, Калифорния, 18 августа 2017 года, за 14 080 000 долларов. | ||||
| 917-025 | Ранее был 917-024, но был заменен на 025 после реставрации Кевином Жанетт в 2004 году. продан Петеру Фогеле из Швейцарии в 2005 году. | участвует в исторических гонках | |||
| 917-026 | Spyder | Разбитый Хайлвудом в Ле-Мане. Восстановлено оригинальное использование шасси 031. Специальное разбитое шасси отремонтировано и перестроено как Spyder для Uschi Heckersbruch, управляемое Neuhaus в 1971 году. | |||
| 917-027 | 917 PA Прототип 917PA. Тестовое шасси. | ||||
| 917-028 | 917 PA Данный корпус 917/10 для CanAm 1973. | ||||
| 917-029 | Запасная рама | , используемая для восстановления 014. | |||
| 917 -030 | Продан графу Грегорио Росси де Монтелера в дорожном автомобиле (американский номер 61-27737) | В качестве настоящего времени (2014 г.) зарегистрирован на Манфредо Росси ди Монтелера (сын Грегорио) | |||
| 917 - 031 | Запасная рама | , использованная для восстановления 026, использовалась Джоном Уайером в 1970-71 гг. Возможно преобразован в паука для Эрнста Крауса. | |||
| 917-032 | Запасная рама | утилизирована после испытаний | |||
| 917-033 | Продана в Германии | Никогда не использовалась | |||
| 917-034 | Запасная рама | используется для ремонта 013. | |||
| 917-035 | Запасная рама | используется для 917-015 | |||
| 917-036 | Автомобиль продается без двигателя | Ни разу не участвовал в гонках. | |||
| 917-040 | Испытательный автомобиль LH Coupe с использованием деталей 917-006. | Списан после тяжелой аварии, полностью разрушен. | |||
| 917-041 | LH Coupe | Тесты Ле-Мана 1970 года на Linge, автомобиль № 21. Тестовый заезд Хоккенхайма с Каусеном, поврежденный Каусеном на треке Эра. Разобрали для осмотра. 1972 год, Freisinger Motorsport. 1980 продан Ги Шассёил, Сонауто. 1992 продан Оливье Бояджяну, Париж, Франция. | |||
| 917-042 | LH Coupe | сейчас в музее Porsche. | |||
| 917-043 | LH Coupe | июнь 1970 г. Тестирование в Хоккенхайме (Эльфорд / Каусен) и 24H Ле-Ман (Ларусс / Каусен № 3 «Хиппи». Разбился Зифферт в Хоккенхайме в ноябре. Шасси списан на, декабрь 1970 г. сломанные Компоненты, примеры для моделей 917 / 10-002 и 917-044. | |||
| 917-044 | LH Coupe | Апрель 1970 г., резервная трубчатая рама и длинное хвостовое оперение. 1971 г. Компоненты 043 используются для 044. Шасси 044 изменено на 043 (по Причина Carnet de Passage), 1971 Le Mans Test (Оливер / Леннеп / Зифферт) и 24H Ле-Ман в июне № 18 GULF-Racing (Родригес / Оливер) после изменения шасси в Ле-Мане. разобранном виде, шасси 044, оригинальный длинный хвостовой кузов и двигатель проданы Васеку Полаку, сейчас он находится в Автомобильном музее Фонда Симеоне в Филадельфии (в психоделической ливрее Мартини). | |||
| 917-045 | LH Купе | Silver Martini | сейчас в музее Ле-Мана, окрашено как 041, ранее в ливрее Gulf | ||
| 917-051 | Магниевое шасси | утилизировано по после испытаний | |||
| 917-052 | Магниевое шасси | scr приложено после испытаний | |||
| 917-053 | Магниевое шасси - левый кузов | Silver Martini | , принадлежащий Porsche AG и выставленный в музее Porsche. 1971 24H Le Mans 1st No. 22 (Марко / Ван Леннеп) | ||
| 917/10 | |||||
| 917/10-001 | Прототип, опытный автомобиль | . Продан Вилли Каусену в 1972 г., продан в 2008 г. Ульриху Шумахеру, в 2012 г. продан Клаудио Роддаро | |||
| 917/10-002 | 1-й покупатель Spyder | , поставленный Джо СИФФЕРТ новым, продан в 1972 г. компании W. Каусен, продан в 1999 году Коллекция Джона Маккоу, 2008 продан доктору Ульриху Шумахеру, 2012 продан Клаудио Роддаро | |||
| 917/10-003 | Can-Am Spyder | Первоначально часть Васек Коллекция Полак с 1974 года. Продана в 1998 году Джону Маккоу и использовалась в исторических гонках в США. Позже была продана снова в 2012 году за 5,5 миллиона долларов неизвестному покупателю (возможно, Брюсу Канепе). | |||
| 917/10-004 | Can-Am Spyder | участвовал в гонках в Золдере и Нюрбургринге в 1980-х годах. В 1985 году гонщик Ханс-Дитер Блатцхайм погиб в аварии во время частных тестов гонки Supersports на Нюрбургринге. В 1992 году автомобиль был продан компании Jobst Heemeyer из Бремена, Германия. | |||
| 917/10-005 | Can-Am Spyder | Принадлежит Porsche AG и всю свою жизнь выставлялся в музеях. Постоянно экспонируется в Лейпцигском музее Porsche. | |||
| 917/10-006 | Can-Am Spyder | Первоначально являлась частью коллекции Васека Полака с 1974 года. Продана в 1991 году Йобсту Хемейеру в Германии. | |||
| 917/10-007 | Can-Am Spyder | , приобретенная компания Brumos Racing / Peter Gregg в 1974 году и продан до 1991 года, когда он был продан Васеку Полаку. Он был продан обратно в Брумос в 1997 году, где и остается до сих пор. С тех пор он участвовал в исторических гонках спортивных автомобилей. | |||
| 917/10-008 | Can-Am Spyder | Когда-то принадлежал Карлу Томпсону, но в 2006 году был продан Манфреду Фрайзингеру из Freising Motorsport, где был полностью отреставрирован. Несколько раз участвовал в гонках в Европе в 2008 году. | |||
| 917/10-010 | Испытательное магниевое шасси | Утилизация | |||
| 917/10-011 | Can-Am Spyder | Утилизация после аварии Донохью во время испытаний. | |||
| 917/10-015 | Can-Am Spyder | Bosch | Находится в руках частных коллекционеров с 1977 года. В настоящее время принадлежит Уильяму «Чипу» Коннору с 2006 года. Похоже, что автомобиль был восстановлен. Совсем недавно он был применен на Пеббл-Бич в 2010 году в ливрее Bosch. | ||
| 917 / 10-016 | Эрнст Краусрел приобрел этот автомобиль новым в 1973 году. В 1976 году он был приобретен Васеком Полаком и доставлен в США. Позже Васек продал автомобиль Оттокару Джейкобсу в 1998 году, где с тех пор он участвовал в исторических гонках. | ||||
| 917 / 10-017 | Джордж Лоос изначально купил и участвовал в гонках на этой машине с 1973 по 1976 год. Затем он был оставлен на хранении до 1991 года, когда он был приобретен шведской компанией Group Convector. Затем в 1998 году он был продан Брюсу Канепа, участвовал в исторических гонках спортивных автомобилей на различных трассах в США. | ||||
| 917 / 10-018 | Васек Полак был первым владельцем этой машины и участвовал в гонках Can-AM. Позже Херли Хейвуд и Джордж Фоллмер участвовали в гонках на этой машине в 1982 году на гонке Monterey Historics. Позже автомобиль был продан RM Auctions в 1999 году Джоди Шектеру. | ||||
| 917/20 | |||||
| 917/20-001 | Тестовый автомобиль Aero | Pink Pig | Le Mans 1971 | Сейчас в музее Porsche | |
| 917/30 | |||||
| 917/30-001 | Оригинальное испытательное шасси Can-Am с регулируемой рамой и колесной базой - построено в соответствии со спецификацией «Spyder» 1973 года. | Can-Am | Spyder Periodicals описывает этот автомобиль как тип «917 / 20TC», получивший название из-за использования передней части 917/30, соединенной с задней частью 917/10. Тестировался с Марком Донохью из 72-73, а затем участвовал в гонках Гербертом Мюллером в 1974-75 Interserie в цветах Мартини. В 1975 году он был перестроен и окрашен в зеленый цвет для Vaillant Racing. В 1976 году этот автомобиль был списан. | Теперь он находится в Porsche AG, где с тех пор почти исключительно хранится в музее Porsche. | |
| 917/30-002 | Can-Am Spyder «LangHeck» | Sunoco / Penske | Это был первый автомобиль T и участвовал в гонках 73 Сезон соревнований Can-Am Марком Донохью, пока он не был сильно поврежден в результате инцидента с Марком за рулем на мероприятии в Уоткинс-Глен. Пенске восстановил автомобиль, который служил запасным на оставшуюся часть сезона. | В 1974 году он был отправлен обратно в Porsche AG. С тех пор он находился в музее Porsche и несколько раз участвовал в гонках в Гудвуде Дереком Беллом и Йохеном Мэссом. Автомобиль также неоднократно появлялся на исторических мероприятиях по всей Европе. | |
| 917/30-003 | Can-Am Spyder "LangHeck" | Sunoco / Penske | Марк Донохью добился большого успеха в этом автомобиле, выигравшем Can- Чемпионат Am. В 1974 году Брайан Редман участвовал в гонках на этой машине в Мид-Огайо, где финишировал вторым. Позже Донохью будет пилотировать 003 на суперспидвее Талладега, где он установит мировой рекорд на закрытой трассе на скорости 221,160 миль в час. Позже Porsche AG продала этот автомобиль Отису Чендлеру из LA Times в 1976 году. Несколько лет спустя, в 1983 году, он был продан Джеку Сеттону. | Позже он был восстановлен в 2002 году, где он остается в Джеке Сеттоне. Коллекция. | |
| 917/30-004 | Запасное шасси, встроенное в автомобиль из запчастей | Производство началось в 1973 году как шасси команды Penske 1974 года и основной автомобиль Марка Донохью. Однако постройка была приостановлена из-за изменений правил, но завершена Porsche перед продажей в 1978 году Алану Гамильтону из Австралии. Машина была белого цвета. Затем он был выставлен на продажу в 1983 году, а затем снова в 1991 году, где он был куплен Porsche AG за 2,25 миллиона долларов. Позже он был окрашен в ливрею Sunoco, а затем продан в 1994 году Дэвиду Морсу, где участвовал в нескольких исторических гонках в США. Он был снова продан в 2001 году Мэтью Дренделю, где продолжал участвовать в исторических событиях по всей стране. После смерти Дренделя в 2010 году автомобиль позже был продан на аукционе Gooding Auction в Исландии за 4,4 миллиона долларов Джерри Сайнфелду. | В 2012 году владел Джерри Сайнфельдом | ||
| 917 / 30-005 | Запасное шасси, встроенное в автомобиль из запчастей | Строительство началось в 1973 году как шасси команды Penske 1974 года, но также было приостановлено из-за изменений правил. Porsche AG продала автомобиль Джерри Саттерфилду в 1979 году, который построил шасси в полноценный автомобиль. Затем, в конце 80-х годов прошлого века, автомобиль был продан Гансу Тулину и хранился в его личном автомобильном музее недалеко от Мальмё на юге Швеции. В 1991 году автомобиль был продан корпорации Meitec в Японии, а затем снова анонимно продан в 2005 году. Затем, в сентябре 2011 года, Джон Коллинз из Талакреста покупает автомобиль, а вскоре после этого снова продает его Питеру Харбургу. | Автомобиль был недавно выпущен. предлагались на аукционах RM в 2014 году, но не были проданы. | ||
| 917/30-006 | Запасное шасси, встроенное в автомобиль из запчастей | Строительство началось в 1973 году как шасси команды Penske 1974 года, но было снова приостановлено из-за изменений правил. Был продан в комплекте с Васеком Полаком в 1982 году. Позже, в 1995 году, Полак сделал копию кузовных панелей, необходимых для конкуренции с автомобилем. Автомобиль был завершен и продан в 1998 году компании Chris Lorraine Gruys, где он был окрашен в желто-красную ливрею Bosch. Он участвовал в исторических событиях в США до его продажи в 2007 году Джиму Торресу. Автомобиль будет снова продан в 2008 году калифорнийской компании Cavallo Motorsports и в течение года участвовал в исторических событиях. | Продан в 2009 году немецкой компании Freising Motorsports, где в настоящее время он находится в другой цветовой гамме. | ||
| Kremer | |||||
| 917K81 | 1981 Kremer на основе 917K | Yellow Kremer | Построен из смеси запчастей от Porsche и новой космической рамы Kremer с дополнительная жесткость. Снижение темпов в Ле-Мане, квалификация 18-е место и выход на пенсию через 7 часов из-за утечки масла, вызванной поездкой по бездорожью | Завод-музей Кремера |
 | Викискладе есть медиафайлы, связанные с Porsche 917. |
