Железнодорожная авария в Полмонте

редактировать

Авария на железной дороге Полмонт
Карта примерного места аварии Примерное место аварии на железной дороге Полмонт
Подробная информация
Дата30 июля 1984 г.. 17:55 (BST )
Месток западу от Полмонт. 21,5 мили (34,6 км) к западу-северо-западу от Эдинбурга
Координаты55 ° 59′04 ″ с.ш., 3 ° 44′42 ″ з.д. / 55,9845 ° N 3,7450 ° W / 55,9845; -3,7450 Координаты : 55 ° 59'04 ″ N 3 ° 44'42 ″ W / 55,9845 ° N 3,7450 ° Вт / 55,9845; -3,7450
СтранаШотландия
ЛинияГлазго - Эдинбург по линии Фолкерк
ОператорБританские железные дороги Шотландский регион
Тип происшествияКрушение
ПричинаПрепятствие на линии
Статистика
Поезда1
Пассажиры150+
Смерть13
Раненые61 ( 17 серьезных)
Список железнодорожных аварий в Великобритании по годам

Авария на железной дороге в Полмонте, также известная как железнодорожная катастрофа в Полмонте, произошла 30 июля 1984 года к западу от Полмонт, близ Фолкерка, в Шотландии. Экспресс двухтактный, следовавший в западном направлении из Эдинбурга в Глазго, сбил корову, которая вышла на путь через поврежденный забор с поля у ж / д станции Полмонт. В результате столкновения все шесть вагонов и локомотив поезда сошли с рельсов, в результате чего погибли 13 человек и 61 человек был ранен. Авария вызвала дебаты о безопасности поездов типа "толкай-тяни" на British Rail.

Содержание

  • 1 Общие сведения
  • 2 Несчастный случай
  • 3 Рекомендации
  • 4 Мемориал
  • 5 Ссылки
  • 6 Внешние ссылки

История вопроса

Авария произошла на одной из самых загруженных пригородных линий в Шотландии. Во время аварии пассажирские поезда British Rail между Глазго-Квин-стрит и Эдинбург-Уэверли управлялись методом двухтактной с одним локомотивом British Rail класса 47 всегда находился в одном конце поезда (локомотив обычно тянул вагоны из Глазго в Эдинбург и толкал их на обратном пути). На другом конце поезда находился Driving Brake Standard Open (DBSO). Вагоны DBSO были введены на линию в 1980 году и состояли из пассажирского вагона с кабиной управления спереди для водителя; DBSO будет расположен в передней части поезда, позволяя машинисту управлять локомотивом с помощью набора пультов дистанционного управления, от которых сигналы управления будут отправлены через цепи освещения поезда на локомотив, толкающий его сзади. Эта система означала, что поезд мог непрерывно курсировать между двумя городами, не давая времени переключать локомотив на переднюю часть поезда между отправлениями. Однако из-за этого передняя часть поезда оставалась уязвимой, когда ее толкали сзади, потому что передняя часть была легче задней и имела риск столкнуться с препятствием, что привело к сходу с рельсов.

ДТП

Стационарный поезд с желтой передней частью и бирюзовой ливреей с белой полосой по всей длине. Электрифицированные провода проходят над поездом и путями. DBSO похожий на тот, который попал в аварию. В нижней части передней части установлен дефлектор.

В понедельник, 30 июля 1984 г., поезд-экспресс, идущий на запад, курсировал в 17:30 от Эдинбург-Уэверли до Глазго Куин-стрит, состоящий из British Rail Class 47/7 дизель-электрический локомотив с пятью вагонами Mark 3 и перед ним DBSO (№ 9706) - сделал плановую остановку на станции Линлитгоу и разогнался до примерно 85 миль в час (137 км / ч), проехав через станцию ​​Полмонт вскоре после этого.

К западу от Полмонта дорога повернула налево и пересекла перекресток со Стерлингом, затем повернула направо с постоянным уклоном в сторону станции Фолкерк-Хай. Проехав перекресток, машинист поезда Джон Теннант заметил корову на линии в выемке на подъезде к Фолкерк Хай и нажал на экстренный тормоз; у него было всего от шести до двенадцати секунд, чтобы среагировать на препятствие и задействовать аварийные тормоза из-за кривизны пути. Динамика поезда с локомотивом, толкающим сзади, означала, что, когда тормоза применялись от DBSO спереди; задержка передачи сигнала на тормоза локомотива для предотвращения внезапного люфта на передние вагоны; из-за этого поезд лишь немного замедлился. Поезд наехал на взрослую эйрширскую корову весом 700–1000 фунтов (320–450 кг) в 17:55 (BST ).

). В результате столкновения животное было уничтожено, но значительная его часть туши, которая позже была сочтена костью ноги, застряла под ведущей тележкой DBSO, подняв ее с рельсов и сошла с рельсов. DBSO сошла с рельсов примерно на 100 ярдов (90 м) и затем повернул влево, прежде чем взобраться на край вырубки на деревья наверху. Затем он повернулся на бок, так как его толкнуло движение поезда позади. Второй автомобиль, перебравшись через задний конец DBSO совершил сальто из стороны в сторону, в конечном итоге попав в пятую машину, проезжающую мимо. Третий автомобиль был сбит DBSO, когда он упал на стену вырубки после отскока от деревьев. DBSO и третий машины были настолько сильно повреждены, что их пришлось разрезать на месте.

Пострадавшие были в основном в двух ведущих транспортных средствах; большинство погибших было ue к пассажирам, выбрасываемым через окна, ударам других пассажиров или предметами во время разбрасывания транспортных средств. Возможность оснащения поездов ремнями безопасности поднималась и отвергалась, как это было снова 20 лет спустя после крушения на Ufton Nervet в 2004 году.

Основное внимание было уделено облегчению нагрузки на ось. DBSO привело к тому, что его было легче сходить с рельсов, чем было бы более тяжелое транспортное средство; были внесены изменения, чтобы уменьшить вероятность повторения крушения. Эта проблема должна была быть повторно рассмотрена в аварии в Грейт-Хеке в 2001 году, когда ведущий вагон поезда, приводившегося в движение сзади, снова сошел с рельсов из-за объекта (на этот раз автомобиля) на линии.

Было высказано предположение, что использование локомотива в тылу еще больше увеличивало тяжесть аварии, поскольку локомотив продолжал продвигаться вперед в поезд после того, как произошел крушение. Это обычная ситуация, встречающаяся при авариях, когда используются двухтактные составы, которые могут стать одним из факторов будущих аварий как в Великобритании, так и за рубежом.

Рекомендации

Черная прямоугольная доска с золотым письмом, установленная на каменной стене Мемориальная доска на станции Полмонт

В ходе расследования были даны рекомендации, которые были выполнены; Основными из них были:

  • Дефлекторы объектов должны были быть установлены на ведущих транспортных средствах всех поездов с осевой нагрузкой менее 16 тонн.
  • Улучшение ограждений в местах, где находился домашний скот к железной дороге.

Мемориал

В 2009 году, в 25-ю годовщину аварии, Совет Фолкерка, First ScotRail установили и открыли мемориальную доску. и местные службы экстренной помощи на станции Полмонт, чтобы вспомнить погибших и раненых. Мемориал также высоко оценил действия аварийных служб, железнодорожников и других лиц, которые отреагировали на инцидент.

Ссылки

Внешние ссылки

Последняя правка сделана 2021-06-02 10:18:46
Содержание доступно по лицензии CC BY-SA 3.0 (если не указано иное).
Обратная связь: support@alphapedia.ru
Соглашение
О проекте