Войти
| И-5 | |
|---|---|
 | |
| И-5 в полете | |
| Роль | Истребитель |
| Национальное происхождение | Советский Союз |
| Производитель | Поликарпов |
| Конструктор | Н. Н. Поликарпов |
| Первый полет | 29 апреля 1930 |
| Введение | 1931 |
| На пенсии | 1942 |
| Основной пользователь | ВВС. Морская авиация |
| Производство | 1931–34 |
| Построено | 803 |
Поликарпов И-5 был одноместным биплан, который стал основным советским истребителем в период между его появлением в 1931–1936 годах, после чего стал стандартным учебно-тренировочным самолетом. После операции «Барбаросса », в ходе которой была уничтожена большая часть советских ВВС (ВВС), уцелевшие И-5 были оснащены четырьмя пулеметами и бомбодержателями и использовались в качестве легких штурмовики и ночные бомбардировщики в 1941 году. Они были сняты с вооружения в начале 1942 года, когда производство советской авиации начало восстанавливаться и стали доступны современные штурмовики, такие как Ил-2. Всего построено 803 экземпляра (в том числе 3 прототипа ).
Пятилетка 1928 предписывала конструкторскому бюро Туполева разработать смешанный Конструкция (металл и дерево / ткань) истребитель-биплан с двигателем Bristol Jupiter VII, первый опытный образец завершен к 1 сентября 1929 г. Новый истребитель получил обозначение И-5 (Истребитель - Истребитель), но имел внутреннее туполевское обозначение АНТ-12. Одновременно группе Николая Николаевича Поликарпова было поручено создать деревянно-строительный самолет с обозначением Поликарпов И-6 по той же спецификации. Проектирование И-5, начатое Павлом Сухим под руководством Андрея Туполева, отставало, потому что бюро Туполева было озабочено большими бомбардировщиками. В результате проекты И-5 и И-6 были объединены в 1929 году под руководством Поликарпова, хотя ни один из проектов не соответствовал установленной дате завершения.
Николай Поликарпов был арестован ОГПУ в сентябре 1929 за преступление производственного саботажа за эти неудачи и приговорен к смертной казни, хотя это было заменено на десять лет тюремного заключения в трудовом лагере. В декабре 1929 года ОГПУ собрало в Бутырской тюрьме несколько авиастроителей, в том числе Поликарпова, и сформировало Конструкторское бюро внутреннего тюрма - КБ ВТ под руководством Дмитрия Павловича. Григорович. КБ ВТ переведено в квартал на территории завода №1. 30 в Москва-Ходинка в начале 1930 года. Вскоре после этого Поликарпов сменил Григоровича на посту главного конструктора, когда его концепция И-5 была одобрена ОГПУ. Полномасштабный макет был утвержден 28 марта 1930 г., а первый прототип, получивший обозначение ВТ-11 (Внутренняя Тюрма - Внутренняя тюрьма), был закончен месяц спустя.
Первый прототип - ВТ-11 Он совершил свой первый полет 30 апреля 1930 года и был оснащен импортным наддувом Jupiter VII мощностью 450 лошадиных сил (340 кВт). Он был окрашен в серебро с красной читерской линией; красный "VT" был наложен на красную звезду на руле направления. Второй прототип, известный как VT-12, имел двигатель «Юпитер VI» и поднялся в воздух 22 мая под именем «Клим Ворошилов ». Два прототипа также отличались небольшими деталями, касающимися формы хвоста и конструкции шасси. Все это означало, что между двумя прототипами имелась небольшая разница в весе и характеристиках, причем второй был немного тяжелее и быстрее, в то время как первый имел небольшое преимущество в дальности полета и более высокий практический потолок. Третий прототип, обозначенный как VT-13, с надписью «Подарок XVI съезду партии», был оснащен 600-сильным (450 кВт) двигателем М-15 советского производства с кожухом NACA., но он оказался ненадежным и не был запущен в производство.
Второй прототип прошел государственные приемочные испытания 13 августа 1931 года и был запущен в производство через месяц, 13 сентября. Одной из проблем, отмеченных во время испытаний, была тенденция к неконтролируемому развороту на 180 ° при приземлении при слабом ветре. Укорочение шасси на 15 см (5,9 дюйма) и перемещение их на 12 см (4,7 дюйма) решило проблему. Инженер, предложивший изменение, был награжден за изобретательность орденом Красной Звезды. Уже было заказано десять предсерийных самолетов, и они были собраны в период с августа по октябрь. Все они были оснащены импортными двигателями, но опробовали различные небольшие улучшения для серийного самолета, включая вентиляционные отверстия для картера, введение трубки Пито и статического вентиляционного отверстия в верхнем крыле правого борта, а также обтекаемый подголовник для пилота., и металлический пропеллер, шаг которого можно было регулировать на земле.
И-5 был одноместным бипланом с верхнее крыло немного больше нижнего, и шасси с фиксированными опорами. Самолет имел смешанную конструкцию, фюзеляж представлял собой каркас из сварных стальных труб, покрытых тканевой обшивкой над задней частью фюзеляжа, при этом передняя часть фюзеляжа была покрыта съемными дюралюминиевыми панелями вплоть до задняя часть кабины. Также были съемные панели, обеспечивающие легкий доступ к амортизатору заднего опоры. Кожа ткани была зашнурована для герметичности, а швы покрыты тканью бязью. Противопожарная перегородка отделяла топливный бак объемом 165 литров (36 имп галлонов; 44 галлона США) от двигателя, а огнетушитель был снабжен выпускными отверстиями для топливного насоса, впускной трубой и карбюратором. Обычное шасси было соединено неразъемной осью, а некоторые самолеты были оснащены каплевидными лонжеронами, закрывающими колеса. Первоначально хвостовой лыжи были закреплены, но позже у самолетов были меньшие салазки, которые двигались согласованно с рулем направления. В качестве амортизаторов на шасси использовались резиновые кольца.
Крылья были построены с двумя лонжеронами. Верхнее крыло было выполнено из трех частей: средняя часть из дюралюминия, а внешние - из дерева. Деревянные нижние крылья были построены в виде отдельных секций с использованием профиля Göttingen-436. Дюралюминиевые стойки типа N, разделявшие крылья и прикрепляющие верхнее крыло к фюзеляжу, имели каплевидный профиль и были усилены стальными стяжками. Кружевная лакированная ткань покрывала оперение и крылья, за исключением корней нижних крыльев, которые были покрыты фанерой, а передние кромки крыльев были обшиты кожей. дюралюминий для первых 150 см (59 дюймов). Элероны устанавливались только на верхнее крыло. Все подвижные рули и хвостовая часть были сделаны из легированной ткани поверх металлического каркаса. На прототипах были установлены стяжки над и под хвостом, но серийные самолеты заменили нижние тросы распорками с каждой стороны. Горизонтальное оперение было смещено на 3,5 мм (0,14 дюйма) по левому борту, чтобы компенсировать крутящий момент двигателя, но его можно было регулировать на земле.
Некоторые ранние серийные самолеты импортировали Bristol Jupiter VI. двигатели с металлическим капотом, но основная масса серийных самолетов использовала лицензионную копию М-22, обе мощностью 480 лошадиных сил (358 кВт), с кольцом Тауненда . Ранние самолеты обычно имели деревянный пропеллер фиксированного шага диаметром 2,9 метра (9 футов 6 дюймов), но они были заменены дюралюминиевым винтом 2,7 метра (8 футов 10 дюймов) без спиннера, шаг которого можно было регулировать по высоте.
Два синхронизированных 7,62-миллиметровых (0,300 дюйма) пулемета ПВ-1 были установлены в фюзеляже по 600 патронов с оптическим прицелом ОП-1. Предполагалось, что на него будет установлена еще одна пара, но лишний вес отрицательно сказался на характеристиках самолета во время испытаний. Были установлены две небольшие подкрыльевые бомбодержатели Дер-5, которые могли нести по одной 10-килограммовой (22 фунта) бомбе каждая. Балочные бомбодержатели были испытаны на И-5, который мог нести пару 250-килограммовых (551 фунт) бомб, но они оказали такое негативное влияние на его характеристики, что были отклонены для служебного использования. В ходе одного из испытаний с этими стойками самолет пикировал на цель; первый пример бомбардировки с пикирования в Советском Союзе. И-5 также использовался для оценки точности ракеты РС-82, хотя известно, что они не использовались самолетами, находящимися в эксплуатации.
Вызванные И-5 во время чрезвычайной ситуации 1941 г. были переоборудованы для использования в качестве истребителей-бомбардировщиков , добавив еще два пулемета, а некоторые самолеты были оснащены тяжелыми бомбами, от которых ранее отказались. Версия для штурмовика иногда упоминается как И-5ЛШ.
Летчик-испытатель Марк Галлай так описал летные качества И-5: «После полета я убедился, что И-5 вполне годится. горстка, капризный самолет. Однако, если вы будете осторожны с управлением и не обидите машину грубыми действиями, она не вылетит в управляемый полет ».
Пятьдесят- к 1 октября 1931 года в состав ВВС поступило четыре И-5, к концу года - 66. Все это были самолеты завода Nr. 1 на Ходынке, а Завод Nr. 21 в Горького в следующем году начались поставки. В 1932 году поставлено десять штук, в 1933 году - 321, в 1934 году - 330. Завод Nr. 1 поставил 76 самолетов в 1932 году до начала производства Heinkel HD 37 в качестве I-7. Впервые И-5 поступил в подразделения Ленинградского, Украина и Забайкальского военных округов и к концу 1932 года составлял 20% истребительной силы ВВС. В течение 1933 г. начались поставки в части Дальневосточного, Белорусского и Московского военных округов и к концу года они составили 40% истребительной силы.. К концу 1934 года большая часть самолетов Поликарпов И-3 и Туполев И-4 была заменена и начались поставки Морской авиации. И-5 начали заменять на Поликарпов И-15 в 1936 году, и к концу 1937 года он был полностью выведен из эксплуатации на передовой, но продолжал использоваться в качестве учебно-тренировочного комплекса. 127>
После вторжения Германии в Советский Союз в июне 1941 года, тяжелые потери фронтовой авиации, понесенные ВВС, вместе с прекращением производства самолетов привели к тому, что И-5 были сняты с производства. учебные части и вернулись на боевую службу в качестве штурмовиков или ночных бомбардировщиков до начала 1942 года. Некоторые И-5 использовались 605-м и 606-м истребительными авиационными полками (Истребительные авиационные поляки) во время обороны Москвы в качестве ночных бомбардировщиков до перевооружения в феврале 1942 года. 2-й штурмовой авиационный полк (ШАП) был сформирован в сентябре 1941 года в Крыму из резервистов и Качинского летного училища. К 10 октября в наличии было тридцать два I-5, хотя их истощение сократило их до шестнадцати исправных. К 18 октября у них было всего около десятка самолетов. Они прослужили до 1 февраля 1942 года, когда полк был выведен для переоборудования в Ил-2 и переименован в 766-й ШАП. 11-й ШАП был поднят ВВС Черноморского флота 22 сентября 1941 года. 18 октября он насчитал восемнадцать исправных и пятнадцать вышедших из строя И-5, хотя к 7 ноября их количество сократилось до одиннадцати исправных и восьми неработающих. И-5 оставались на вооружении до 1 февраля 1942 года, когда полк был реорганизован.
И-5 участвовал в испытаниях проекта Звено, где Туполев ТБ-3 тяжелый бомбардировщик нес три И-5 в качестве истребителей паразитов. По одному И-5 находился на каждом крыле, а третий - над фюзеляжем. Пандусы использовались, чтобы установить самолет на крыле, но самолет на фюзеляже нужно было поднимать вручную. Это было настолько громоздко, что позже в программе они обычно использовались исключительно как дополнительная силовая установка для ТБ-3. На самолетах, использованных в этих испытаниях, использовалось более длинное шасси с меньшими шинами, первоначально использовавшееся в прототипах.
Тренажер-переоборудование на два места, получивший обозначение И-5УТИ (Учебно-тренировочный истребитель), был построен одним из заводов. Считается, что построено всего около двадцати. Кабину отодвинули назад, а перед ней установили вторую.
Данные Гордона и Декстера, Поликарпова Истребители-бипланы, стр. 22
Общие характеристики
Рабочие характеристики
Вооружение .
 | На Викискладе есть средства массовой информации, связанные с Поликарпов И-5. |
Родственная разработка
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
