Войти
Малаккский пролив 
Американский торговый моряк целится во время тренировки по отражению пиратов в Малаккском проливе, 1984 год. Пиратство в Малаккском проливе давно представляет угрозу для судовладельцев и моряков, которые курсируют по морскому пути длиной 900 км (550 миль). В последние годы скоординированное патрулирование Индонезией, Малайзией, Таиландом и Сингапуром наряду с усилением безопасности на судах вызвали резкий спад в пиратстве.
География Малаккского пролива делает этот регион очень уязвимым для пиратства. Он был и остается важным коридором между Китаем и Индией, широко используемым для коммерческой торговли. Пролив находится на пути между Европой, Суэцким каналом, странами-экспортерами нефти Персидского залива и оживленными портами Восточной Азии. Он узкий, состоит из тысяч островков и является выходом для многих рек, что делает его идеальным для пиратов, чтобы избежать захвата.
Пиратство в Малаккском проливе было не только прибыльным образом жизни, но и важным политическим инструментом. Правители полагались на пиратов региона для сохранения контроля. Например, именно благодаря лояльности пиратских команд, состоящих из людей Оранг Лаут, принц XIV века Палембанг Парамешвара пережил попытки экспансии соседних правителей и в конечном итоге далее основал Султанат Малакка.
Пиратство в этом регионе упоминается в китайских текстах, например, путешественник XIV века Ван Даюань описал пиратов из Лун Ямэнь (в современном Сингапуре) и Ламбри (на Северной Суматре) в своей работе Даойи Чжилюэ. Говорят, что пираты Лун Я Мэнь спокойно оставили китайские джонки, идущие на запад через пролив, но подождали, пока китайские джонки с грузом возвращались в Китай, прежде чем атаковали от двух до трехсот лодок.
Между 15 и 19 веками воды Малайзии играли ключевую роль в политической борьбе за власть во всей Юго-Восточной Азии. Помимо местных сил, в число противников также входили такие колониальные державы, как португальцы, голландцы и британцы. Записи об иностранном присутствии, особенно в Южно-Китайском море и Малаккском проливе, сегодня обнаруживаются в водянистых могилах парусных судов, потерянных из-за штормов, пиратства, сражений и плохого управления кораблями.
В 18 и 19 веках в проливе наблюдался рост пиратства, частично вызванный экономической необходимостью контролировать прибыльную торговлю пряностями с европейскими колонизаторами. По словам автора книги «Ароматы Эдема: повествование о торговле пряностями», «в те дни специи двигали мировую экономику так же, как нефть сегодня». Быстрый рост пиратства дал Джеймсу Бруку возможность контролировать пиратство на участке побережья, что Британская империя и Ост-Индская компания считали рентабельными, позволяя ему и его потомкам править как Белые раджи из Саравака.
В 1830-х годах контролирующие колониальные державы в регионе, Британская Ост-Индская компания и Голландская империя, согласились чтобы обуздать безудержное пиратство. Это решение, воплощенное в англо-голландском договоре 1824 года, привело к созданию британских Straits Settlements of Malacca, Dinding, Пенанг и Сингапур, резиденции британской администрации, нацеленные на борьбу с пиратством и создание условий для морской торговли. Британская и Голландская империи фактически провели демаркационную линию вдоль пролива, согласившись бороться с пиратством на своей стороне. Эта демаркационная линия в конечном итоге станет современной границей между Малайзией и Индонезией. Усиление патрулирования и передовые технологии мореплавания со стороны европейских держав, а также улучшение политической стабильности и экономических условий в регионе в конечном итоге позволили европейским державам значительно ограничить пиратство в регионе к 1870-м годам.
Предполагаемые пираты собираются на палубе доу в водах западного побережья Малайзии, январь 2006 г. The International Maritime Бюро (IMB) сообщает, что в 2006 году количество пиратских атак во всем мире сократилось третий год подряд. В 2006 году количество атак на суда в море снизилось до 239, по сравнению с 276 в 2005 году. Та же тенденция отразилась в Малаккском проливе, где количество атак снизилось с 79 в 2005 году до 50 в 2006 году. Тем не менее, в 2004 году на этот регион приходилось 40% пиратства во всем мире. В октябре 2007 года ММБ сообщило, что Индонезия по-прежнему остается регионом, наиболее пострадавшим от пиратов, с января 2007 года было совершено 37 нападений, хотя это было лучше, чем за тот же девятимесячный период в 2006 году.
Нападения 11 сентября также усилили предполагаемую угрозу пиратства, связанного с терроризмом, но эксперты Морской администрации США (MARAD) различают терроризм от пиратства, а пиратство - от береговых банд, грабящих корабли в порту. Некоторые наблюдатели утверждают, что не существует единой проблемы насилия на море, а скорее совокупность проблем, и что разные виды насилия требуют разных средств защиты.
Для борьбы с пиратами используются технологии, помимо воздушной и морские патрули. Например, в годовом отчете ММБ за 2006 год отмечается, что с июля 2004 года суда валовой вместимостью 500 брутто тонн и более должны иметь на борту системы оповещения. Системы безопасности включают устройства определения местоположения судов в режиме, близком к реальному времени. Кроме того, Федерация ассоциаций судовладельцев АСЕАН запустила систему баз данных для предоставления обновленной информации о местоположении, типах атак и их результатах. Система, получившая название «Центр обмена информацией (ISC)», является частью пакта 14 стран по борьбе с пиратами. По словам постоянного секретаря Министерства транспорта Сингапура, «пиратство - это транснациональная проблема, и это первый случай, когда международный орган был создан для решения исключительно проблемы пиратства в Азии».
Свирепые вооруженные пираты, грабящие экипажи в море, привлекают внимание заголовков, но прямое экономическое воздействие грабежа на море невелико по сравнению с объемом мировой торговли в этом районе. Типичная пиратская добыча ограничивается судовыми запасами, деталями двигателя, наличными деньгами и личным имуществом членов экипажа. Пиратство также влечет за собой косвенные издержки, включая усиление мер безопасности и резкие скачки страховых взносов за транспортировку.
Например, Lloyd's of London объявил пролив зоной повышенного риска для целей страхования, что подчеркивает репутацию Малаккского пролива вне закона в последние годы. Согласно сообщениям новостей, эта акция добавила наценку в размере 1% от стоимости груза, что "привело в ярость судоходные компании". Объявление морского пути районом с высоким риском войны указывает на «войны, забастовки, терроризм и связанные с ними опасности». Однако официальные лица компании отменили эту рекомендацию в 2006 году, после того как Сингапур и Индонезия начали морское и воздушное патрулирование.
Пиратские атаки не остановили 50 000 судов, которые ежегодно проходят через узкий проход. Через него проходит сорок процентов мировой торговли, и он стал самым важным маршрутом транспортировки нефти с Ближнего Востока на рынки Восточной Азии.
По данным IMB, большинство современных пиратов в регионе имеют индонезийское происхождение. Из стран региона флот Индонезии наименее оснащен для борьбы с пиратством. Примеры современного пиратства обычно делятся на одну из трех категорий: те, кто стремится к легкой наживе, те, кто работает или принадлежит синдикатам организованной преступности, и те, кто связан с террористическими или сепаратистскими группами с политическими мотивации.
Пираты, ищущие лишь легкой наживы, обычно являются преступниками возможностей. Они ищут легкие цели, грабят корабли и их команды денег и ценностей. Те, кто принадлежит к организованным преступным синдикатам, атакуют с большей изощренностью и планированием. Их операции, требующие навыков, координации и финансирования, направлены на кражу крупных грузов или похищение экипажей кораблей с целью выкупа. Пиратство, связанное с терроризмом, действует аналогично, но отличается тем, что оно ищет финансирование для продолжения террористической деятельности или для политических заявлений.
В 2014 году появилась новая пиратская стратегия, направленная на нацеливание на танкеры с нефтью и дизельным топливом. Это вызвало обеспокоенность по поводу возрождения пиратства в Малаккском проливе.
В 2004 году в четырех странах региона, Индонезии, Таиланде, Малайзии и Сингапуре, увеличилось усилия по патрулированию пролива в попытке обуздать пиратство. В то время как Сингапур хочет международной поддержки в своих усилиях, Индонезия и Малайзия выступают против иностранного вмешательства. Еще неизвестно, смогут ли три страны искоренить пиратство. Особенно остро проблема стоит в Индонезии. В 2004 году во всем мире было зарегистрировано 325 пиратских нападений; девять случаев произошли в водах Малайзии, двадцать - в водах Таиланда, восемь - в водах Сингапура и 93 - в водах Индонезии.
Индонезия ясно дала понять, что она недостаточно оснащена для патрулирования пролива, ВМС Индии и Индийская береговая охрана наконец согласилась присоединиться к многонациональному пиратскому патрулю в Малаккском проливе в 2006 году. Индия также строит базу патрулирования БПЛА в Андамане. и Никобарские острова для наблюдения за Андаманским морем, прилегающим к Малаккскому проливу.
Благодаря сотрудничеству между этими странами и, в некоторой степени, с Таиландом, пиратство в регионе практически искоренен, всего за две попытки в 2008 году. Но, по мнению эксперта по пиратству Кэтрин Зара Рэймонд,
, похоже, не удалось, особенно за пределами региона, признать это изменение в частоте пиратских атак и масштаб проблемы. В то время как пиратство, безусловно, было проблемой на водном пути в прошлом: количество зарегистрированных нападений достигло семидесяти пяти в 2000 году, с 2005 года количество таких случаев снижается.
21 апреля 2011 года начальник Министерства обороны Малайзии Силы Дженерал Тан Шри Дато Шри Азизан Ариффин сказал, что Малаккский пролив в прошлом году достиг «почти нулевого уровня инцидентов» благодаря сотрудничеству между странами Патруля Малаккского пролива (MSP) - Малайзия, Сингапур, Индонезия и Таиланд.
