Войти
Управление дорожным покрытием - это процесс планирования технического обслуживания и ремонта сети дорог или других мощеные объекты с целью оптимизации состояния дорожного покрытия по всей сети.
Он также применяется к взлетно-посадочным полосам аэропортов и морским грузовым терминалам. Фактически, каждый суперинтендант дороги занимается управлением дорожным покрытием.
Управление дорожным покрытием включает затраты жизненного цикла в более систематический подход к мелким и крупным проектам по содержанию и реконструкции дорог. Потребности всей сети, а также бюджетные прогнозы рассматриваются перед выполнением проектов, поскольку стоимость сбора данных может значительно измениться. Управление дорожным покрытием включает в себя множество аспектов и задач, необходимых для поддержания качества дорожного покрытия и обеспечения того, чтобы общее состояние дорожной сети могло поддерживаться на желаемом уровне. В то время как управление дорожным покрытием охватывает весь жизненный цикл дорожного покрытия от планирования до обслуживания в любой транспортной инфраструктуре, управления дорожными активами и, в частности, нацеливания на дорожную инфраструктуру.
Введение в действие Положения 34 Государственного совета по стандартам бухгалтерского учета (GASB) оказывает драматическое влияние на требования к финансовой отчетности государственных и местных органов власти. Это положение, введенное в июне 1999 года, рекомендует государственным учреждениям указывать стоимость своих инфраструктурных активов в своих финансовых отчетах. GASB рекомендует государственным органам использовать метод исторической стоимости для капитализации долгосрочных основных средств; однако, если историческая информация недоступна, предоставляется руководство по альтернативному подходу, основанному на текущей восстановительной стоимости активов. Также необходимо выбрать метод представления затрат, связанных с использованием активов, и GASB разрешает два метода. Один из подходов - амортизация активов с течением времени. С другой стороны, модифицированный подход обеспечивает агентству большую гибкость в представлении информации о стоимости своих активов на основе использования систематического, оправданного подхода, который учитывает сохранение актива. Системы управления дорожным покрытием и управления дорожным покрытием предоставляют агентствам инструменты, необходимые для оценки их активов дорожного покрытия и соответствия требованиям GASB34 в рамках модифицированного подхода к амортизации.
Система управления дорожным покрытием (PMS) - это инструмент планирования, используемый для принятия решений по управлению дорожным покрытием. Программное обеспечение PMS моделирует будущее ухудшение дорожного покрытия из-за дорожного движения и погодных условий и рекомендует обслуживание и ремонт дорожного покрытия в зависимости от типа и возраста дорожного покрытия и различных показателей качества существующего покрытия. Измерения могут производиться людьми на земле, визуально с движущегося транспортного средства или с помощью автоматических датчиков, установленных на транспортном средстве. Программное обеспечение PMS часто помогает пользователю создавать составные рейтинги качества покрытия, основанные на показателях качества покрытия на дорогах или участках дорог. Рекомендации обычно смещены в сторону профилактического обслуживания, вместо того, чтобы допускать ухудшение состояния дороги до тех пор, пока она не потребует более обширной реконструкции.
Типичные задачи, выполняемые системами управления дорожным покрытием, включают:
Исследования показали, что поддерживать дорогу в хорошем состоянии гораздо дешевле, чем ремонтировать ее после того, как она пришла в негодность. Вот почему системы управления дорожным покрытием уделяют приоритетное внимание профилактическому содержанию дорог в хорошем состоянии, а не восстановлению дорог в плохом состоянии. С точки зрения затрат на весь срок службы и долгосрочных условий покрытия это приведет к повышению производительности системы. Агентства, которые занимаются восстановлением плохих дорог, часто обнаруживают, что к тому времени, когда они отремонтировали их все, дороги, которые были в хорошем состоянии, пришли в негодность.
Штат Калифорния был среди первая внедрила (PMS) в 1979 году. Как и другие системы того времени, первая PMS была основана на мэйнфрейме и содержала положения для обширной базы данных. Его можно использовать для определения требований к финансированию долгосрочного технического обслуживания и изучения последствий для состояния сети в случае недостаточного финансирования.
Процесс управления дорожным покрытием включен в несколько систем управления дорожным покрытием, включая SirWay. Следующий подход к управлению развивался за последние 30 лет в рамках разработки системы управления PAVER (COE армии США, Исследовательская лаборатория строительной техники, Micro PAVER 2004).
Подход представляет собой процесс, который состоит из следующих шагов:
Как правило, для управления дорожным покрытием необходимо создать инвентарь дорог и привязать его к системе привязки местоположения активов (ALRS). Инвентаризация дорог включает в себя местоположение дороги с использованием систем координат и линейной привязки, ширину дороги, длину дороги и тип покрытия.
Состояние дорожной одежды можно разделить на структурное и функциональное состояние с различными переменными состояния. Функциональное состояние можно разделить на шероховатость, текстуру и сопротивление скольжению, а структурное состояние включает механические свойства и повреждения дорожного покрытия. Для измерения таких показателей широко используются дорогостоящие лазерные инструменты, в то время как разработка экономичных инструментов, таких как датчики RGB-D, значительно снижает стоимость сбора данных.
Прогноз состояния дорожного покрытия часто называют моделированием износа покрытия, которое может быть основано на механических или эмпирических моделях. Также популярны гибридные параметризованные модели. Совсем недавно были предложены другие методы, основанные на марковских моделях и машинном обучении, которые превосходят свои предыдущие аналоги. Ухудшение состояния покрытия вызвано дорожным движением и погодными условиями. Кроме того, выбор материала и конструкции влияет на процесс разрушения. Было показано, что эмпирические модели превосходят механические и гибридные модели в прогнозировании состояния.
Планирование работ, по сути, заключается в том, что работы по техническому обслуживанию назначаются как пространственно, так и временно в соответствии с желаемым такие критерии, как минимальные затраты для общества.
