Войти
 Южные порталы нового двухпутного туннеля и закрытого старого однопутного туннеля в 2011 г. | |
| Обзор | |
|---|---|
| Линия | Ньюмаркет Лайн |
| Место расположения | Парнелл, Окленд, Новая Зеландия |
| Координаты | 36 ° 51′43 ″ ю.ш. 174 ° 46′53 ″ в.д. / 36.862 ° S 174.7815 ° E / -36,862; 174,7815 Координаты : 36.862 ° S 174.7815 ° E 36 ° 51′43 ″ ю.ш. 174 ° 46′53 ″ в.д. / / -36,862; 174,7815 |
| Положение дел | в использовании |
| Операция | |
| Началась работа | 1864 (оригинальный туннель) 1914 (второй туннель) |
| Открыт | Февраль 1873 г. (первоначальный туннель) 1915 г. (второй туннель) |
| Закрыто | после 1930 г. (оригинальный туннель) |
| Технический | |
| Длина | 344,5 м (1130 футов) |
| Кол- во треков | 2 |
| Ширина колеи | 1067 мм ( 3 фута 6 дюймов ) |
Парнелл Туннель является железнодорожный тоннель под Парнелл, Окленд, Новая Зеландия. Его длина составляет 344,5 метра (1130 футов), и он находится на линии Ньюмаркет.
Туннель позволяет линиям Western, Southern и Onehunga, идущим от железнодорожного вокзала Ньюмаркет до транспортного центра Бритомарт, проходить под хребтом Парнелл, прежде чем спуститься до уровня гавани.
Есть два туннеля Парнелла, старый, ныне неиспользуемый однопутный туннель, и новый двухпутный туннель, который его заменил. Старый туннель был закрыт и не использовался большую часть прошлого века.
Старый туннель, первоначально предназначенный отчасти для обеспечения связи с Друри во время новозеландских войн, был признан за то, что он позволил проложить первую общественную железнодорожную линию в Окленде и открыть город для более широкой Новой Зеландии.
Первый туннель, построенный в начале 1870-х годов, вид с северного портала. Первая шахта туннеля была построена в рамках первоначального строительства линии. Однако работы заняли очень много времени - 9 лет - и начались в 1864 году. Это было частично из-за проблем с финансированием, но также из-за массивного оползня, который произошел на северной оконечности, с расследованием причин и устранением оползня. задерживая работы надолго. После того, как туннель был пробит в июне 1872 года, работы ускорились, и они были завершены в феврале 1873 года.
Первый туннель и подход к нему были относительно крутыми, часто для движения поездов требовались сдвоенные двигатели, и есть записи о «неудобной привычке» некоторых «хорошо загруженных» пассажирских поездов, останавливающихся на уклоне в туннеле. Туннель также был известен тем, что в пассажирские вагоны попадало большое количество паровозных паров. Во время таких мероприятий, как День Кубка на ипподроме Эллерсли, когда требовалось предоставить дополнительные поезда для большого числа путешественников (поезда часто состояли из открытых вагонов для перевозки скота), искры, выбрасываемые локомотивами, имели тенденцию отражаться в открытых вагонах, часто вызывая ожоги. в одежде пассажиров. Газеты того времени часто комментировали это в саркастической форме.
Из-за этих недостатков после строительства второго туннеля старый туннель был быстро понижен до уровня обслуживания только для маневровых и непассажирских перевозок и в конечном итоге был полностью закрыт (где-то после 1930 г.). Во время Второй мировой войны он был временно преобразован в бомбоубежище для жителей Парнелла, с перегородками на входе для защиты от взрывов.
Есть предложение снова открыть этот старый туннель для пешеходов и велосипедистов в рамках проекта строительства велосипедных дорожек в этом районе.
В 1900-х годах становилось все более очевидным, что однопутный туннель, несмотря на наличие двухпутной линии на северном конце, создает значительные «задержки, дискомфорт и опасность». Когда в 1905 году правительство заявило, что линия на южной стороне будет продублирована до Пенроуза, многие жители Окленда гневно отреагировали, когда позже выяснилось, что это не будет включать дублирование туннеля.
Министр железных дорог, Джозеф Уорд, утверждал, что его сотрудники убедили его, что он не был [еще] необходимо дублировать туннель по очищению задержек. Однако, по странному повороту, в конце встречи с делегацией из 200 граждан он заявил, что, если «десять представительных [бизнесменов] мужчин», выбранные мэром Окленда, пройдут с ним через участок, а затем спросят что касается дублирования туннеля, он был бы готов продолжить это. В то время кажется, что Оклендеры согласились с тем, что, поскольку дублирование туннеля от Ньюмаркета до железнодорожного вокзала Пенроуза все еще не завершено, дублирование туннеля по этой схеме было бы неуместным.
В 1910 году, когда Уорд стал 17-м премьер-министром Новой Зеландии - а также дублировалась сторона туннеля Ньюмаркет-Пенроуз, - клер Маккей из городского совета Окленда возродил старое обещание, данное Уордом. Газеты того времени отмечали, что, хотя дублирование было определенно необходимо, по-прежнему было неприлично построить второй туннель таким образом, когда об этом просила «сложенная» группа мужчин, несмотря на то, что Уорд определенно сформулировал свое обещание: не оставляя ему достойной альтернативы, чтобы теперь отказаться от этого.
Комитет из 10 человек действительно был сформирован в 1910 году и, по-видимому, подробно исследован перед лицом продолжающегося сопротивления правительства. В конце концов, в 1911 году только 7 из них рекомендовали дублирование, а 3 - против. Возражение, возможно, было вызвано опасениями, что дублирование туннелей может помешать расширению складского помещения, а также потому, что было сообщено, что планирование может обойти ограничения однопутного туннеля. Правительство ранее утверждало, что до 240 поездов в день (один каждые 6 минут) может проходить через однопутный туннель, и, таким образом, стоимость дублирования в 35-40 тысяч фунтов стерлингов не была оправдана, когда другие проекты имели большее значение.. Из-за отсутствия единодушного согласия - и из-за того, что Департамент железных дорог утверждал, что туннель мог принимать в два раза больше трафика, использовавшего его в то время, - дублирование было снова отклонено.
Однако в 1900-х и 1910-х годах в Окленде было значительное недовольство тем, что правительство продолжало основные туннельные работы на Южном острове, например, в туннеле Отира до перевала Артура, при этом утверждая, что для туннеля Парнелл не было финансирования. Такие группы, как Оклендская торговая палата, усиленно лоббировали дублирование.
В то же время предложения либо взять новую линию до Графтон Галли, либо построить новую линию через Оракеи (которая в конечном итоге была построена как Восточная линия ), таким образом избегая уклона почти 1:50 до туннеля Парнелл, могут иметь поспособствовали сомнениям в том, следует ли дублировать туннель. Министр того времени также высказал мнение, что дополнительные грузовые перевозки, создаваемые линией Северного Окленда, не стоит рассматривать в качестве аргумента в пользу туннеля, поскольку они будут чрезвычайно ограниченными.
Хотя дублирование было окончательно отмечено как «определенно согласованное» в 1912 году, финансирование было найдено не сразу. Тем не менее, надвигающийся перенос машинных депо для железной дороги с железнодорожного вокзала Окленда в мастерские Ньюмаркет также усилил давление, чтобы обеспечить дублирование.
Новый туннель, способный нести двойной набор путей, был наконец построен в период 1914–1915 годов. Первые подготовительные работы были проведены примерно в апреле 1914 года, расширив подходы к туннелю, а первая воздушная шахта, соединяющая два привода, была пробита в январе 1915 года. С первоначальных 50 человек штат сотрудников к тому времени увеличился до 140.
Приблизительно 25000 кубических ярдов земли было удалено для туннеля, для вала шириной 25 футов 9 дюймов и высотой 18 футов 2 дюйма. Стены были построены из бетона, и почти три четверти миллиона кирпичей было использовано для арки в 4-6 слоев. Второй туннель также был построен с менее сложным уклоном, чем первый.
Туннель сразу же получил высокую оценку за повышение эффективности и безопасности рельсов, теперь он позволяет использовать двойные пути на всей линии между Бритомартом и Пенроузом. К 1926 году через туннель ежедневно проходило около 150 поездов.
В январе 2010 года пути в туннеле Парнелл были убраны во время летнего закрытия сети, а пол туннеля был понижен на 20-35 см, чтобы подготовить туннель к предстоящей электрификации железнодорожной сети Окленда. В рамках работ был также улучшен отвод ливневых вод, поскольку недостаточное качество водостоков (и предыдущие попытки их исправить) вынуждали власти в прошлом вводить ограничения скорости движения в туннеле.
За свою долгую историю в туннеле и в непосредственной близости от него произошло несколько серьезных инцидентов, в том числе несколько погибших. Туннель и крутой тихоходный спуск, ведущий к туннелю с севера, окруженный густой растительностью, также были известны заключенным, сбегавшим из поездов, на которых их перевозили.
В 1907 году молодой кассир в банке, очевидно, потерял равновесие, переходя из одного вагона в другой, а позже был найден мертвым в туннеле.
В 1915 году железнодорожник погиб, случайно ступив на рельсы возле портала тоннеля.
В 1920 году женщина упала из вагона поезда возле входа в туннель и была сбита поездом, и через восемь дней она скончалась.
В 1921 году заключенный сбежал через окно туалета, когда поезд поднимался на холм возле северного портала туннеля, и сбежал успешно. Через три недели его поймали.
В 1926 году другой заключенный сбежал в том же самом месте из поезда, в котором его доставили перед судом в Роторуа. Заключенному разрешили войти в туалет без наручников после того, как поезд вошел в туннель, и он атаковал своего охранника ногой, что позволило ему запереть дверь туалета и впоследствии разбить окно. Была организована полицейская поисковая группа, которая в конечном итоге вошла в туннель, чтобы проверить, укрылся ли там беглец. Поезд вошел в туннель со стороны центрального делового района, в то время как поисковая группа находилась в туннеле, и, хотя полицейские быстро перешли на противоположный путь, одновременное появление скоростного поезда со стороны Ньюмаркета вынудило их укрыться любым возможным укрытием на дороге. пол туннеля или прижат к стенкам туннеля. Во время проезда поезда один из полицейских, констебль Бегг, был ранен, получив травмы руки, ноги и головы в какой-то части ходовой части поезда, и впоследствии скончался в больнице.
Позже в 1926 году железнодорожный рабочий был убит в туннеле, снова столкнувшись с поездом и получив травмы ноги и головы. На следующий день он умер от них. Его смерть была признана несчастным случаем, так как он не должен был входить в туннель, пока дым (от предыдущего поезда) не рассеялся.
В 1929 году военно-морской заключенный, которого сопровождали в поезде, совершил побег через окно, в то время как поезд, везший его в Веллингтон, медленно поднимался по склону, ведущему к туннелю на северной стороне, случай, очень похожий на побеги 1921 и 1926 годов..
