Войти
Париж-Мадрид гонки в мае 1903 года был ранний эксперимент в автогонках, организованный автомобильным клубом Франции (АКФ) и испанского автомобильного клуба, Automóvil клуба Эспаньол.
1903 г. Гонка Париж – Мадрид. Анри Руже на своем Turcat-Méry 45 л.с. занял 11-е место в общем зачете и 9-е в классе тяжелых автомобилей. В то время во Франции был большой интерес к международным автогонкам. В 1894 году гонка Париж-Руан стала первой автомобильной гонкой в мире, за которой последовали гонки из Парижа в Бордо, Марсель, Дьеп, Амстердам, Берлин и Вену.
Французское правительство было против проведения гонок на общественных улицах. После гонки Париж-Берлин 1901 года министр внутренних дел М. Вальдек-Руссо заявил, что никакие другие гонки не будут разрешены. Париж- Мадрид получил решительную поддержку со стороны короля Испании Альфонса XIII, а французские СМИ предположили, что Франция не может выйти из конкурса, поскольку является страной с самыми передовыми технологиями в производстве автомобилей.
Барону де Зейлену, президенту ACF, удалось преодолеть сопротивление премьер-министра Эмиля Комба, заявив, что дороги действительно были общедоступными, общественность хотела скачек, и многие местные администраторы хотели, чтобы гонка проходила через их города.
Многие французские автопроизводители поддержали этот запрос, наняв более 25 тысяч рабочих и производя 16 миллионов франков в год только на экспорт. Поскольку гонки были необходимы для продвижения брендов, они заступились перед правительством, которое, наконец, согласилось с гонкой. Совет Министров и президент дал свою поддержку гонке на 17 февраля 1903 года, в то время как ACF был прием заявок с 15 января.
Всего за 40 дней было зарегистрировано более 300 водителей, что намного больше, чем ожидалось. Собственная стоимость автомобилей, участвовавших в гонке, превысила 7 миллионов франков.
Гонка должна была пройти более 1307 километров в три этапа: Версаль - Бордо (552 км), Бордо - Витория (335 км) и Витория - Мадрид (420 км). Правила были опубликованы в трех крупнейших автомобильных журналах Франции: France Automobile, La Locomotion, La Vie Automobile.
Правила предусматривали четыре весовые категории: менее 250 кг, от 250 до 400 кг, от 400 до 650 кг и от 650 до 1000 кг. Вес был задуман как сухой вес, за исключением водителя, топлива, аккумуляторов, масла, запасных частей, инструментов, продуктов питания и воды, багажа водителя, фар и жгутов освещения, звуковых сигналов и, возможно, внешнего стартера.
Стоимость подписки составляла от 50 до 400 франков в зависимости от веса. Два самых тяжелых класса должны были состоять из гонщика и механика (весом не менее 60 кг, одинаковый для всей гонки), а два более легких класса требовали только водителя.
Порядок старта был выбран случайным образом между автомобилями, зарегистрированными в первые тридцать дней, и в порядке возрастания для пилотов, зарегистрированных после 15 февраля. Старт гонки был назначен на 3.30 утра воскресенья, 24 мая, в Версальских садах, Версальские сады.. Как и во многих предыдущих гонках, машины должны были выезжать одна за другой с двухминутной задержкой.
Было введено правило «Абсолютно закрытых парков»: в конце каждого этапа гонки автомобили должен был отвозиться комиссаром на закрытые загоны, где не разрешалось ремонтировать или обслуживать. Любую заправку или ремонт нужно было делать во время гонки. На пути к загонам автомобили должны были пересекать города парадом в сопровождении гонщика на велосипеде, который должен был записывать точное время перехода, которое позже вычиталось из общего времени водителя. Учет времени велся на табелях учета рабочего времени и хранился в запечатанных металлических ящиках на каждой машине.
В то время как Версаль - Бордо был опорой автомобильных гонок ( кубок Гордона Беннета хранился там в 1901 году), этап Бордо - Витория представлял большую неопределенность: он был полон крутых поворотов, подъемов, узких мостов, железнодорожных переездов, каменных дорог и длинные асфальтированные участки, на которых возможна высокая скорость.
Было зарегистрировано 315 гонщиков, но только 224 присутствовали на стартовой линии, которые подразделялись следующим образом:
К гонке присоединились многие известные гонщики и бренды. Рене де Ннифф, Анри и Морис Фарман, Пьер де Кроуез, Чарльз С. Роллс участвовали в гонках на Panhard-Levassor, могучих 4-цилиндровых автомобилях, способных развивать мощность 70 л.с. и скорость 130 км / ч.
Анри Фурнье, Уильям К. Вандербильт, Фернан Габриэль и барон де Форест стали сотрудниками бренда Mors, которые представили новый смелый ветроотводящий радиатор на классической раме «лодочка». Автомобиль был очень мощным, с 90 л.с. и максимальной скоростью почти 140 км / ч.
Mercedes задействовал 11 машин мощностью от 60 до 90 л.с. Де Дитрих и многие другие французские бренды, такие как Gobron Billiè, Napier и Charron Girardot, избегали самых легких классов и выступали только на своих самых мощных и тяжелых моделях. Самые маленькие автомобили этих марок по-прежнему оставались в руках любителей и частных гонщиков. Другие французские бренды включали Darracq, De Dion-Bouton, Clément-Bayard, Richard и Décauville.
Renault присоединился к гонке с двумя автомобилями, управляемыми Марселем Рено и Луи Рено, двумя основателями марки и опытными водителями.
Итальянский производитель Fiat представил всего две машины, но мог рассчитывать на двух лучших гонщиков того времени, Винченцо Лансия и Луиджи Стореро.
Французские газеты были в восторге и с энтузиазмом освещали гонку. Гонка была представлена как самая крупная гонка с момента изобретения автомобиля, и более 100 000 человек смогли добраться до Версаля в 2 часа ночи для старта гонки. Первые сто километров ипподрома были заполнены зрителями, а на вокзалах толпились люди, пытающиеся добраться до Версаля.
Толпа и темнота убедили организаторов отложить старт гонки на полчаса и сократить задержку между машинами до одной минуты. День должен был быть очень жарким, и чиновники хотели избежать жары позднего утра.
Автомобиль от Марселя Рено 
Фернан Габриэль со своим Mors. Отправная точка была напротив Eau des Suisses ( швейцарское озеро от Pièce d'eau des Suisses ) в садах Версаля. Рано утром 24 мая 1903 года участники отправились с интервалом в одну минуту для первого этапа в Бордо через Сен-Сир, Трапп, Куанььер, Ле Перре, Рамбуйе, Шартр, Клей, Тур, Рюффек, Ангулем, Шевансо, Гитр, Либурн.. Ожидалось, что первая машина прибудет в Бордо около полудня.
Солдат, задействованных для управления толпой, оказалось недостаточно, и люди заполнили улицы. Первым выехавший гонщик, Чарльз Джарротт со своим механиком Бьянки на 1000-килограммовом, 45-сильном автомобиле Де Дитрих, попытался снизить скорость до 40 миль в час, чтобы дать людям время покинуть дорогу перед машиной, но это только ухудшило ситуацию. проблема, поскольку люди просто дольше ждали, чтобы уйти.
Де Ннифф на своем Panhard-Levassor вышел вторым, за ним следует Луи Рено на 650 кг, 30 cv Renault. Следующими были Théry in Décauville (640 кг, 24 сорта), еще один De Diétrich, Mors, Panhard и легкий Passy Thellier (400 кг, 16 сортов). Старт длился до 6.45 утра, почти три часа.
Гонка оказалась для гонщиков очень сложной: опасность со стороны толпы добавлялась к густому облаку пыли, поднимаемому машинами. Последние две недели стояла сухая погода, и дороги были покрыты пылью. Чиновники разбавили воду только на первом километре дороги, и небольшая задержка между машинами усугубила проблему. Видимость упала до нескольких метров, и люди стояли посреди дороги, чтобы увидеть машины, что представляло постоянную опасность для водителей.
После первой контрольной точки в Рамбуйе и второй в Шартре толпа стала менее плотной. Сразу после Рамбуйе дикий гоночный стиль Луи Рено позволил ему одолеть и Де Нниффа, и Джарротта, которые боролись за первое место, но сохраняли более осторожную позицию, чтобы избежать толпы. Тери и Стед следовали за ними на расстоянии, в то время как Mercedes Дженатзи и Mors Габриэля лидировали невероятным образом, обогнав 25 машин и заняв место в первой десятке гонщиков.
Еще один невероятный подвиг совершил Марсель Рено, который стартовал на 60-й позиции, но сумел почти дотянуться до лидеров гонки на контрольной точке Пуатье.
Вне лидирующих позиций аварии продолжались в течение всего дня; машины врезались в деревья и рассыпались, они переворачивались и загорались, ломались оси, а неопытные водители разбивались на неровных дорогах.
В полдень Луи Рено прибыл в Бордо первым, в то время как Джарротт, который участвовал в гонках с неисправным сцеплением и был обеспокоен механическими проблемами с двигателем и выхлопом, прибыл через полчаса, за ним прибыли Габриэль, Саллерон, Барас, де Кравез, Уорден, Rougier, Jenatzy и Voigt. Все водители были физически истощены: машины были тяжелые, и для маневра требовалось много силы. От пыли у них болели глаза, и у многих из них были проблемы с двигателями, и они обожгли руки, ремонтируя их. Габриэль, который ушел 168-м и занял третье место, позже был признан победителем, когда были подсчитаны временные промахи.
Несколько громких имен были вынуждены отказаться от участия, и новости постепенно начали доходить до финишной черты. Вандербильт сломал цилиндр на своем Mors, и ему пришлось покинуть гонку. «Мерседес» барона де Катерс врезался в дерево, но не пострадал и, вероятно, ремонтировал машину, чтобы продолжать гонку. Леди автогонщик Камилла дю Гаст (Креспен) занимала 8-е место в своем 30-сильном автомобиле Де Дитрих, пока не остановилась, чтобы помочь своему товарищу-гонщику ET Стеду (Фил Стед), который разбился. Она заняла 45-е место. Чарльз Джарротт, финишировавший четвертым в общем зачете со своим де Дитрихом, утверждал, что Стед умер бы, если бы она не остановилась.
Поступило известие о ДТП в Аблисе : женщина была сбита автомобилем и получила травмы. Позже было установлено, что это ложь.
Кто-то заговорил об аварии с участием Марселя Рено ; при его невероятно быстром темпе он должен был уже прибыть к тому времени, но все еще отсутствовал. Поступили новости о том, что он попал в аварию на Couhé Vérac. Через 48 часов он умрет, так и не придя в сознание. На месте аварии на трассе RN 10 в регионе Пуату-Шаранта во Франции установлен мемориал. Этот памятник был разрушен немцами во время Второй мировой войны.
Wolseley Портера был разрушен на железнодорожном переезде, где бар неожиданно упал. Автомобиль врезался в него и перевернулся, в результате чего погиб его механик. Жорж Ришар врезался в дерево в Ангулеме, пытаясь избежать фермера, стоявшего посреди дороги, и пришло известие, что в Шательро Туран Брюно ударил зрителей, избегая ребенка, переходившего дорогу. Солдат по имени Дюпюи вмешался и спас ребенка, но был убит, и машина не справилась с управлением, убив зрителя.
Анри Беконне [ фр ] со своим Дарраком Южнее с дороги выехала еще одна машина и вошла в группу зрителей. Сообщается, что в толпе были убиты два человека.
ET Stead (Фил Стед) на массивном De Dietrich не справился с управлением при обгоне другой машины в Сен-Пьер-дю-Пале и получил травму. Его спасла и ухаживала за ним единственная участница соревнований Камилла дю Гаст. Третий Де Дитрих, управляемый Лорейн Барроу, врезался в дерево и, как сообщается, взорвался, ранив водителя и убив механика. Перед гонкой у Барроу было плохое самочувствие, но, тем не менее, он был вынужден уйти, поскольку правила запрещали смену пилота.
У Панара-Левассора Роллса, Напьера Мэйхью, Панара Мориса Фармана, Уолсели Герберта Остина и Сидни Гирлинга, Даррака Беконне были серьезные технические проблемы, и им пришлось уйти в отставку.
В целом половина машин разбилась или вышла из эксплуатации, по меньшей мере двенадцать человек были признаны погибшими и более 100 ранеными. Фактический счет был ниже: восемь человек погибли, три зрителя и пять гонщиков.
Французский парламент резко отреагировал на известие о многочисленных авариях. Был созван чрезвычайный совет министров, и офицеры были вынуждены прекратить гонку в Бордо, перевезти машины на испанскую территорию и возобновить движение от границы до Мадрида. Правительство Испании отказало в разрешении на это, и гонка в Бордо была официально объявлена оконченной.
Гонка была отменена, и по приказу французского правительства автомобили были конфискованы и отбуксированы на вокзал на лошадях и доставлены в Париж поездом. (Двигатели машин даже не разрешили перезапустить.)
Газеты и эксперты объявили о «смерти спортивных гонок». Обычно считалось, что никакие другие гонки не будут разрешены, и в течение многих лет это было правдой: не будет других гонок на дорогах общего пользования до Mille Miglia 1927 года.
Последствия гонки распространились на автомобильные правила. Были предложены меры по запрещению превышения скорости на автомобиле со скоростью более 40 км / ч (25 миль в час), некоторые призывали к введению запрета и на гонках.
В то время как некоторые газеты, такие как Le Temps, использовали катастрофу в демагогическом ключе, чтобы атаковать автомобильную моду и мир гонок, другие (например, La Presse) пытались преуменьшить значение этой проблемы, заявив, что всего 3 «невольных» жертвы, зрители, был принесен в жертву на «алтаре прогресса».
La Liberté отклонила призыв к запрету спортивных гонок, поскольку производство автомобилей было источником гордости Франции, а социалистическая Petite Republique защищала автомобиль как средство расширения прав и возможностей масс и избавления от усталости от работы.
Le Matin поддержал мнение, впервые высказанное маркизом де Дион, о том, что скоростные гонки бесполезны как в качестве рекламного трюка, так и в качестве испытательного полигона для технических усовершенствований. Единственными полезными гонками были гонки на выносливость и топливную экономичность. Было немного правды во мнении, что гоночные автомобили имеют очень мало общего с обычными коммерческими автомобилями с их негабаритными двигателями и экстремальными решениями.
Специализированный журнал L'Auto попытался прийти к консенсусу относительно нового свода правил для спортивных гонок; меньше водителей и машин, классы основаны на скорости и мощности (а не только на весе), а публика размещена далеко от трассы гонки.
Первый справедливый и авторитетный анализ пришел от La Locomotion Automobile, который выявил причины катастрофы. Резня была вызвана несколькими сопутствующими факторами:
Полицию обвиняли в том, что она больше интересовалась гонкой, чем общественной безопасностью, и забывала вмешиваться, когда люди переходили дорогу или стояли на ней. Организация несла ответственность за неправильный выбор. Случайный порядок старта был беспорядочным, так как более быстрые и мощные машины смешивались с более медленными и меньшими, что приводило к множеству ненужных обгонов. Некоторым гонщикам (например, Моутеру на De Dietrich) удалось продвинуться почти на 80 позиций только потому, что они стартовали очень давно, и впереди было много небольших машин и водителей-любителей. Интервал между стартами был сокращен до одной минуты, что усугубило проблему пыли и случайное перемешивание мотоциклов, автомобилей и гоночных автомобилей.
Правило, запрещающее замену пилота перед стартом гонки, также находилось под пристальным вниманием. Было сказано, что у некоторых гонщиков, в том числе Марселя Рено, были проблемы со здоровьем на стартовой линии, но они были вынуждены участвовать в гонке, потому что бренды не могли списать автомобиль, а смена водителя была невозможна.
Еженедельный лондонский журнал The Car подтвердил заявления о смерти, обнаружив, что некоторые из них были лишь слухами, и исследовал фактические причины.
В инциденте в Ангулеме, в котором погибли солдат и зритель, было обнаружено, что виноват ребенок, перешедший дорогу после побега от родителей.
Авария на железнодорожном переезде, произошедшая с Портером, произошла по вине организации, так как на перекрестке не присутствовали. Основная гипотеза о потере управления из-за механической неисправности была отклонена.
Автомобиль Бэрроу не взорвался, он сбил собаку, уклоняясь от другой, и врезался в дерево, но не взорвался и не загорелся. Идея взрыва двигателя была очень привлекательна для публики, но была продуктом невежества и шумихи.
Аварии Марселя Рено и Стеда были единственными настоящими гоночными инцидентами, и оба они произошли из-за чрезмерного количества пыли, ухудшающей видимость во время обгона. Вина была возложена на офицеров и правила, а число погибших было сочтено на удивление низким с учетом этих предпосылок.
Премьер-министр Франции Эмиль Комб был обвинен в частичной ответственности, поскольку согласился разрешить гонку. Он пытался объяснить, что не знал, что машины могут быть такими быстрыми и опасными. Он утверждал, что выступает против каких-либо ограничений в отношении производителей автомобилей, и и парламент, и сенат согласились с официальным голосованием в поддержку его решения.
Буквально через несколько дней после катастрофы газеты потеряли интерес к гонке Париж – Мадрид. Все спортивные страницы были посвящены другой гонке, которая состоится 22 июня на ипподроме в Арденнах.
