Войти
| Panhard 24 | |
|---|---|
 | |
| Обзор | |
| Производитель | Société des Anciens Etablissements Panhard et Levassor |
| Производство | 1964 - 1967 произведено 28 651 |
| Дизайнер | Луи Бионье |
| Кузов и шасси | |
| Класс | Среднего размера |
| Тип кузова | 2-дверное купе 2-дверный седан |
| Макет | Передний двигатель, передний привод |
| Трансмиссия | |
| Двигатель | Двухцилиндровый оппозитный двигатель объемом 848 куб. См, мощностью 42 или 50 л.с. при 5250 или 5750 об / мин. |
| Передача инфекции | 4-х ступенчатая механика |
| Габаритные размеры | |
| Колесная база | 2286 мм (90,0 дюйма) или 2550 мм (100,4 дюйма) |
| Длина | 4267 мм (168,0 дюйма) или 4550 мм (179,1 дюйма) |
| Ширина | 1620 мм (63,8 дюйма) |
| Рост | 1220 мм (48,0 дюйма) |
| Снаряженная масса | 840 кг (1852 фунта) (приблизительно) |
| Хронология | |
| Предшественник | Panhard PL 17 |
| Преемник | Citroën GS |
Panhard 24 BT предоставил более 25 см (9,8 дюйма) дополнительного пространства для ног пассажиров на заднем сиденье. Panhard 24 представляет собой компактное двухдверное купе автомобиль производства между 1964 и 1967 годом французским производителем Panhard. Он был оснащен установленным спереди двухцилиндровым оппозитным двигателем с воздушным охлаждением: базовая конструкция этого нетрадиционного двигателя датируется 1940-ми годами. В 1965 году был выпущен удлиненный Panhard 24, который позиционировался как двухдверный четырех- или пятиместный седан. Однако планы по созданию четырехдверной версии, которая могла бы позволить автомобилю более эффективно заменить коммерчески успешный седан Panhard PL 17, так и не были реализованы.
Хотя у модели 24 не было преемника под маркой Panhard, ряд особенностей Citroën GS, появившегося (после необычайно долгого периода созревания) в 1970 году, соответствовали традициям Panhard. Panhard 24 можно считать лебединой песней автомобильного производства Panhard (с 1967 года бизнес Panhard сконцентрировался на производстве легких военных автомобилей).
Panhard был одним из первых производителей автомобилей и, по некоторым критериям, первым производителем автомобилей в мире еще в 1890 году.
В 1955 году Citroën приобрел 25-процентную долю в автомобильном бизнесе Panhard, и с тех пор эти две марки все чаще управлялись как единый модельный ряд. В течение следующих двух лет национальные дилерские сети двух предприятий были объединены. Это дало дилерам Citroën и Panhard более широкий охват рынка, включая теперь малолитражку, седан среднего размера и большой модельный ряд. Это дало Citroën отчаянно необходимые производственные мощности на заводе Panhard в Иври, который с этого момента производил Citroën 2CV Fourgonettes (легкие фургоны) наряду с седанами Panhard.
Во второй половине 1950-х годов интеграция торговых и сервисных сетей стимулировала продажи Panhard Dyna Z и его преемника Panhard PL 17. Тем не менее, решения о разработке продукта имели тенденцию отдавать предпочтение бренду Citroën, а не Panhards, который, похоже, также проиграл Citroën Fourgonette в отношении распределения производственных мощностей.
В конце 1950-х годов линейка Citroën DS расширила свою привлекательность на низком рынке за счет более агрессивной цены Citroën ID. 1961 год ознаменовался запуском Citroën Ami, эффективно представляющего престижную и модернизированную версию Citroën 2CV. Также очевидно, что вопрос о том, чтобы заполнить пробел в модельном ряду Citroën моделью Citroën, обсуждался за много лет до появления Citroën GS в 1970 году.
Стремясь модернизировать свой популярный PL 17, Panhard столкнулся с серьезным противодействием со стороны президента Citroën Пьера Берко любой новой модели, которая могла бы значительно вторгнуться в рыночные сегменты, где Citroën уже существовал или планировал свое собственное присутствие. Похоже, это причина того, что вместительный четырехдверный седан фирмы был заменен автомобилем купе в виде Panhard 24. Предложение дизайнерской группы Panhard оснастить модель 24 четырехцилиндровым двигателем также было заблокировано., по соображениям стоимости, в пользу существующего двухцилиндрового агрегата Panhard.
Автомобиль отличался низкой современной линией кузова с выступающей канавкой на уровне талии, напоминающей модный тогда Chevrolet Corvair. В то время, когда конструкция монокока становилась все более популярной, модель 24 устанавливалась на отдельном и очень прочном трубчатом стальном шасси: поэтому было возможно, даже с использованием экономически доступных материалов того времени, сделать оконные стойки относительно тонкими, что придавало автомобилю особую привлекательность. просторная кабина и превосходный круговой обзор, при этом лучшая в своем классе структурная жесткость кузова, тем не менее, может быть заявлена благодаря плиссировке и усилению панели крыши. Передняя и задняя части шасси из стальных труб были прикреплены болтами к раме платформы, которая включала пол и плоские стальные боковые элементы. Под кожей структурная архитектура мало изменилась по сравнению с Dyna 54.
Хотя основной формат двигатель мало изменился с 1948 года, отсутствие радиатора и низкий профиль боксер-моторному конфигурации сделали возможным для Panhard достичь исключительно низкого и обтекаемого переднего конца, который сидел хорошо с более последними тенденциями моделирования. (Собственный дизайн Citroën DS, ограниченный более высоким профилем его более традиционного агрегата с водяным охлаждением, достиг такого же профиля переднего колеса, который не справляется с ветром, только за счет установки двигателя примерно в сорока сантиметрах от передней части автомобиля: в DS19, по сути, использовался силовой агрегат. Traction Avant, используя ту же переднеприводную компоновку с двигателем, установленным непосредственно за передними колесами, а сцеплением и коробкой передач впереди двигателя.)
Panhard 24 имел двойные передние фары, расположенные сзади в кузове автомобиля и закрытые одной стеклянной крышкой, - стилистический признак, который будет принят для Citroën DS в 1967 году. Передние бамперы / крылья из нержавеющей стали, каждая из которых состоит из трех частей. облегчить замену, были интегрированы в линию кузова таким образом, чтобы снизить сопротивление и предвосхитили будущие разработки.
Интерьер был очень хорошо продуман для автомобиля такого размера, что отражало решимость не позволять автомобилю конкурировать по цене на рынке небольших автомобилей (который уже оспаривается Citroën Ami ). Panhard 24 был одним из первых автомобилей, предлагающих дополнительные ремни безопасности. Спинки передних сидений можно было регулировать по углу наклона, а сиденья - что необычно в то время - регулировать по высоте. Солнцезащитный козырек пассажира включал косметическое зеркало с собственной подсветкой, а рулевое колесо было регулируемым. Автомобиль также имел необычно продуманный обогреватель.
Гораздо более базовая версия, 24 BA, была ненадолго предложена в 1966 году: однако она не получила широкого распространения, и была построена всего 161 машина.
Хотя Panhard 24 имел новый современный кузов, двигатель был им старым другом. Двухцилиндровый с воздушным охлаждением боксер двигатель 848 куб.см, harked обратно в 850 куб.см, который впервые появился в Panhard Dyna X в 1952 году (сама собой увеличенный вариант оппозитного двигателя Panhard в 610 куб.см впервые увидел в 1947 году). К 1954 году, когда они появились в недавно анонсированной Dyna Z, эти двигатели были доведены до такой степени, что они выдавали заявленную мощность 42 или 50 л.с. (31 или 37 кВт; 41 или 49 л.с.), в зависимости от версии, и это было с этими двумя уровнями мощности, которые использовались двигателем как в PL 17, так и впоследствии в 24. Двигатели были компактными и эффективными, но первоначально они были разработаны для автомобилей с алюминиевым кузовом: к 1960-м годам он уже не был экономически практичным. чтобы сконструировать автомобили этой ценовой категории из алюминия, и хотя Panhard 24 не был тяжелым автомобилем, он был тяжелее, чем предыдущие седаны Panhard. При этом конкуренция не стояла на месте. Заявленная максимальная скорость варьировалась от 135 км / ч (84 миль / ч) для версии Panhard 24 с длинной колесной базой 42 л.с. до 150 (93 миль / ч) для версии 50 л.с. с короткой колесной базой. Немного более быстрая версия Tiger 10 с S-двигателем, как сообщается, была способна развивать скорость 160 км / ч (100 миль в час). Производительность 24 была адекватной, но, вероятно, не оправдала ожиданий, вызванных спортивным профилем автомобиля. И передача мощности от плоского двухцилиндрового двигателя с воздушным охлаждением казалась не такой простой, как от четырехцилиндровых силовых агрегатов с водяным охлаждением, на которые европейская автомобильная промышленность к тому времени все более стандартизировалась для среднего рынка. Также предполагалось, что надежность двигателя пострадала из-за того, что многие из молодого поколения автомехаников не были полностью знакомы со всеми причудами силовых установок Panhard.
Также по череде послевоенных седанов Panhard была знакома четырехступенчатая коробка передач с полным синхронизатором и переднеприводная конфигурация. Колеса имели независимую подвеску с телескопическими амортизаторами и торсионом для задней оси.
Барабанные тормоза, с которыми поставлялись первые 24-е, вызвали критику за недостаточную тормозную способность и чрезмерную вибрацию: после 1965 года 24BT и 24CT получили передние дисковые тормоза, которые решили эту проблему.
23 июня 1963 года автомобиль получил незабываемый пресс-релиз. Был представлен двухцветный Panhard 24 CT, окрашенный в сливово-серый цвет (хотя двухцветное лакокрасочное покрытие «не» было бы обычным элементом серийных версий). Журналистам показали машину в большом саду недалеко от Монлери на фоне античных статуй и кустов роз, дополненных оригинальными световыми эффектами.
1967 Panhard 24BT, версия с длинной колесной базой 
1964 Panhard 24CT, версия с короткой колесной базой С 1964 года предлагались две версии: 24 C и 24 CT. Они рекламировались соответственно как четырехместные и как 2 + 2, но у них была колесная база 2290 мм (90,2 дюйма) и те же внутренние размеры. У C был относительно простой интерьер и заявленная мощность двигателя 42 л.с. (DIN), что соответствует 50 л.с. (SAE): было продано относительно немного, и эта версия была снята через год. CT был более роскошно оборудован и мог похвастаться мощностью двигателя 50 л.с. (DIN), равной 60 л.с. (SAE). CT оказался более популярным: его производство продолжалось до 1967 года.
Похоже, что общие объемы продаж были с самого начала ниже, чем ожидал Panhard для автомобиля, что, возможно, способствовало аргументам против прогрессивной разработки четырехдверной версии, которая была предусмотрена. Хотя двухдверные седаны среднего размера продавались в разумных количествах в Германии и альпийских странах, взгляд на данные о продажах позволяет предположить, что на французском рынке четыре двери были предпосылкой для хороших объемов продаж.
В 1965 году стали доступны версии с колесной базой 2550 мм (100,4 дюйма), предлагающие места для четырех или пяти, но все еще только с двумя дверями. Они получили обозначение Panhard 24 B и Panhard 24 BT. Уровни оснащения и варианты двигателей были такими же, как у более коротких версий C и CT.
В 1966 году, возможно, из-за запоздалой заявки на массовый рынок, была предложена урезанная базовая версия Panhard 24 BA. В отличие от 24-х, выставленных на продажу до сих пор, у этого был очень простой интерьер. Даже бардачок с крышкой заменили открытой полкой. Было произведено очень мало 24 BA, хотя энтузиасты предположили, что они тем не менее поставили под угрозу престижный имидж более дорогих версий.
Производство Panhard 24 официально закончилось 20 июля 1967 года.
Citroën, являвшийся влиятельным акционером с 25% -ным пакетом акций с 1955 года, взял на себя полный контроль над автомобильным бизнесом Panhard в апреле 1965 года. В течение 1964 и 1965 годов Panhard производила около 10 000 автомобилей 24-х годов в год: в 1966 году этот показатель снизился примерно вдвое. По-прежнему отчаянно испытывая нехватку производственных мощностей, Citroën столкнулся с выбором между развитием Panhard 24 и увековечиванием бренда Panhard или использованием мощностей завода в Иври для дальнейшего увеличения выпуска популярных фургонов с 2-цилиндровым двигателем. Победили фургоны. Трудно установить, насколько далеко продвинулись планы относительно четырехдверного Panhard 24, версии универсал и кабриолета: однако ясно, что эти варианты расширения модельного ряда так и не увидели свет.
С 30-х годов прошлого века не существовало седана среднего размера, носящего имя Citroën. Citroën GS введена в 1970 году, наконец, подключен этот пробел в диапазоне Citroën, и в этом процессе уделяется должное наследию Panhard. GS был исключительно аэродинамичным, современным и просторным седаном среднего размера с компактным четырехцилиндровым оппозитным двигателем с воздушным охлаждением, приводящим в движение передние колеса. Помимо количества цилиндров, это описание очень хорошо соответствует автомобилю, которым Panhard 24 стал бы, если бы Panhard было разрешено превратить этот модельный ряд в более прямую замену Panhard PL 17.
Несанкционированный Panhard 24ct с кузовом из стекловолокна был построен в Уругвае для местного рынка уругвайским производителем автомобилей Panhard. Эти автомобили можно отличить по цветным бамперам из стекловолокна. Производство 24ct в Уругвае продолжалось и дальше официальной французской версии, последние единицы были проданы как модели 1968 года. [1]
| Panhard 24 | C купе (короче) | CT купе (короче) | B седан (длиннее) | Седан BT (длиннее) | Седан BA (длиннее) | |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Произведено (лет): | 1963–1964 | 1963–1967 | 1964–1967 | 1964–1967 | 1965–1966 | |
| Производимые единицы: | 1,623 | 14 181 | 2 037 | 10 649 | 161 | |
| Двигатель: | 2-цилиндровый оппозитный ( четырехтактный ), передний, с воздушным охлаждением | |||||
| Диаметр цилиндра x ход поршня: | 84,85 мм (3,3 дюйма) x 75 мм (3,0 дюйма) | |||||
| Смещение: | 848 куб. | |||||
| Максимум. Мощность при об / мин: | 42 л.с. (31 кВт) при 5250 | 50 л.с. (37 кВт) при 5750 | 42 л.с. (31 кВт) при 5250 | 50 л.с. (37 кВт) при 5750 | 42 л.с. (31 кВт) при 5250 | |
| Коэффициент сжатия: | - | 8,3: 1 | - | 8,3: 1 | - | |
| Подача топлива: | Карбюратор Single Zenith 36 WIN | Одинарный карбюратор Zenith 38 NDIX | Карбюратор Single Zenith 36 WIN | Одинарный карбюратор Zenith 38 NDIX | Карбюратор Single Zenith 36WIN | |
| Емкость топливного бака: | 42 л (11,1 галлона США; 9,2 имп гал) | |||||
| Клапанный: | со встроенной (несъемной) головкой | |||||
| Охлаждение двигателя: | Воздух | |||||
| Коробка передач: | 4-ступенчатая механическая коробка передач с синхронизаторами и передний привод | |||||
| Электрическая система: | 12 вольт | |||||
| Передняя подвеска: | ||||||
| Задняя подвеска: | ||||||
| Тормоза перед / зад: | барабан / барабан | барабан / барабанный диск / диск после 1965 г. | барабан / барабан | барабан / барабанный диск / диск после 1965 г. | барабан / барабан | |
| Конструкция кузова: | Шасси трубчато-рамное. Отдельный стальной корпус | |||||
| Сухой вес (приблизительно): | 830 кг (1830 фунтов) - 840 кг (1850 фунтов) | |||||
| Колея передняя / задняя: | 1295 мм (51,0 дюйма) / 1295 мм (51,0 дюйма) | |||||
| Колесная база: | 2286 мм (90,0 дюйма) | 2,550 мм (100 дюймов) | ||||
| Длина: | 4267 мм (168,0 дюйма) | 4267 мм (168,0 дюйма) | 4490 мм (177 дюймов) | 4490 мм (177 дюймов) | 4490 мм (177 дюймов) | |
| Ширина: | 1,620 мм (64 дюйма) | 1,620 мм (64 дюйма) | 1,620 мм (64 дюйма) | 1,620 мм (64 дюйма) | 1,620 мм (64 дюйма) | |
| Рост: | 1220 мм (48 дюймов) | 1220 мм (48 дюймов) | 1220 мм (48 дюймов) | 1220 мм (48 дюймов) | 1220 мм (48 дюймов) | |
