Войти
 |
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Атлантический океан ( Карибское море ) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
      | 0 | Атлантический вход, Вход в волнорез залива Мансанильо | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
     | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
    | Атлантический мост | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
   | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
  | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
   |
| Шлюзы Гатун 3 камеры, +26 м (85 футов) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| | новые замки Agua Clara (3 камеры; каждая с 3 водосберегающими бассейнами) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
  | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
     | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
    | Гатунская плотина, ГЭС на реке Чагрес (22,5 МВт), водосброс | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
   |
| Озеро Гатун | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
    | Река Гатун, дамба, железнодорожный мост Монте-Лирио | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
 |
| Гамбоа | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
   | Река Чагрес, Плотина Мэдден, озеро Алахуэла | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
 | с гидроэлектростанцией (36 МВт) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
 |
| Кулебра Cut (Сокращение Гайяра) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
   | Континентальный водораздел, вершина | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
  | Мост Столетия ( Панамериканское шоссе, через Панама-Сити) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
  |
| Педро Мигель Локс 1 камера, +9,5 м (31 фут) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
  | новые замки Cocoli (3 камеры; каждая с 3 водосберегающими бассейнами) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
  |
| Озеро Мирафлорес | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
  | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
  |
| Замки Мирафлорес 2 камеры, +16,5 м (54 фута); водосброс | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
  | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
 |
| Мост Америк (Аррайхан – Панама-Сити ) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |
| Тихоокеанский вход | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Тихий океан ( Панамский залив ) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| | Судоходный канал (максимальная осадка: 39,5 футов (12,0 м)) | |||||
| | Несудоходная вода | |||||
  | Док, промышленная или логистическая зона | |||||
| | Направление потока воды | |||||
  | Железная дорога Панамского канала (пассажирский вокзал, грузовой вокзал) | |||||
| | Город, деревня или город | |||||
Вход со стороны Тихого океана В то время как в глобальном масштабе Атлантический океан находится к востоку от перешейка, а Тихий океан - к западу, общее направление прохода канала из Атлантики в Тихий океан - с северо-запада на юго-восток из-за формы перешейка в точке, которую занимает канал. Мост Америк ( исп. Puente de las Américas) на тихоокеанской стороне находится примерно в трети градуса к востоку от конца Колона на атлантической стороне. Тем не менее, в официальных морских сообщениях используются упрощенные направления «на юг» и «на север».
Канал состоит из искусственных озер, нескольких улучшенных и искусственных каналов и трех комплектов шлюзов. Дополнительное искусственное озеро, озеро Алахуэла (известное в американскую эпоху как озеро Мэдден), действует как резервуар для канала. Схема канала с точки зрения корабля, идущего из Атлантики в Тихий океан, выглядит следующим образом:
Таким образом, общая длина канала составляет 80 км (50 миль).
Озеро Гатун обеспечивает воду, используемую для подъема и опускания судов в Канале, которая подается самотеком в каждый набор шлюзов. Созданное в 1913 году путем перекрытия реки Чагрес, озеро Гатун является ключевой частью Панамского канала, обеспечивая миллионы литров воды, необходимой для работы его шлюзов каждый раз, когда через него проходит судно. На момент образования озеро Гатун было самым большим рукотворным озером в мире. Непроходимый тропический лес вокруг озера был лучшей защитой Панамского канала. Сегодня эти районы практически не пострадали от вмешательства человека и являются одним из немногих доступных районов, где можно спокойно наблюдать за различными местными видами животных и растений Центральной Америки в их естественной среде обитания.
Самый большой остров на озере Гатун — остров Барро-Колорадо. Он был создан для научных исследований, когда образовалось озеро, и управляется Смитсоновским институтом. Здесь берут начало многие важные научные и биологические открытия тропического животного и растительного царства. Озеро Гатун занимает площадь около 470 км 2 (180 квадратных миль), обширную тропическую экологическую зону и часть Атлантического лесного коридора. Экотуризм на озере стал для панамцев индустрией.
Озеро Гатун также обеспечивает питьевой водой Панама-Сити и Колон. Рыбалка является одним из основных видов отдыха на озере Гатун. Неместный павлиний окунь был случайно завезен в озеро Гатун примерно в 1967 году местным бизнесменом и с тех пор стал доминирующей рыбой для ловли рыбы в озере Гатун. Местные жители называют Сардженто и считают, что это вид Cichla pleiozona, этот павлиний окунь происходит из бассейнов рек Амазонки, Рио-Негро и Ориноко, где они считаются главной промысловой рыбой.
Ворота шлюза Mitre в Гатуне 
Запорные ворота в Мирафлорес Размер шлюзов определяет максимальный размер корабля, который может пройти. Из-за важности канала для международной торговли многие корабли строятся максимально допустимого размера. Они известны как суда Panamax. Грузовое судно Panamax обычно имеет дедвейт (DWT) 65 000–80 000 тонн, но его фактический груз ограничен примерно 52 500 тоннами из-за ограничений по осадке 12,6 м (41,2 фута) в канале. Самым длинным кораблем, когда-либо проходившим по каналу, был San Juan Prospector (ныне Marcona Prospector), нефтеналивное судно длиной 296,57 м (973 фута) и шириной 32,31 м (106 футов).
Первоначально шлюзы в Гатуне были спроектированы так, чтобы их ширина составляла 28,5 м (94 фута). В 1908 году ВМС США запросили увеличение ширины не менее чем на 36 м (118 футов), чтобы обеспечить проход кораблей ВМС США. В конце концов был достигнут компромисс, и шлюзы были построены шириной 33,53 м (110 футов). Каждый шлюз имеет длину 320 м (1050 футов), а толщина стен варьируется от 15 м (49 футов) у основания до 3 м (9,8 футов) наверху. Центральная стена между параллельными шлюзами в Гатуне имеет толщину 18 м (59 футов) и высоту более 24 м (79 футов). Стальные шлюзовые ворота имеют среднюю толщину 2 м (6,6 фута), ширину 19,5 м (64 фута) и высоту 20 м (66 футов). Пилоты Панамского канала поначалу не были готовы справиться со значительным нависанием кабины экипажа авианосцев. Военный корабль США « Саратога» опрокинул все соседние бетонные фонарные столбы, впервые проходя через шлюзы Гатун в 1928 году. Это размер шлюзов, особенно шлюзов Педро Мигель, а также высота Моста Америк в Бальбоа. которые определяют метрику Panamax и ограничивают размер судов, которые могут использовать канал.
В рамках проекта третьего набора шлюзов 2006 года были созданы более крупные шлюзы, позволяющие более крупным судам проходить через более глубокие и широкие каналы. Допустимые размеры судов, использующих эти замки, увеличились на 25 процентов по длине, на 51 процент по ширине и на 26 процентов по осадке, как это определено метриками New Panamax.
Суда с самокатом, такие как этот, изображенный здесь у шлюзов Мирафлорес, являются одними из самых больших судов, проходящих через канал. Как и в случае с платной дорогой, суда, проходящие по каналу, должны платить за проезд. Плата за проезд по каналу устанавливается Управлением Панамского канала и зависит от типа, размера судна и типа груза.
Для контейнеровозов дорожные сборы оцениваются по грузоподъемности судна, выраженной в двадцатифутовых эквивалентных единицах (ДФЭ), при этом один ДФЭ соответствует размеру стандартного интермодального морского контейнера. С 1 апреля 2016 года эта плата увеличилась с 74 долларов США за груженый контейнер до 60 долларов США за вместимость TEU плюс 30 долларов США за груженый контейнер, что может составить 90 долларов США за TEU, когда судно заполнено. Контейнеровоз Panamax может перевозить до 4400 TEU. Плата за проезд рассчитывается по-разному для пассажирских судов и контейнеровозов без груза («в балласте»). По состоянию на 1 апреля 2016 года балластная ставка составляет 60 долларов США по сравнению с 65,60 долларов США за ДФЭ.
Пассажирские суда водоизмещением более 30 000 тонн (PC/UMS) оплачивают ставку, исходя из количества спальных мест, то есть количества пассажиров, которые могут быть размещены на постоянных койках. Плата за место с 1 апреля 2016 года составляет 111 долларов США за незанятые места и 138 долларов США за занятые места в шлюзах Panamax. Эта плата, введенная в 2007 году, значительно увеличила плату за проезд для таких судов. Пассажирские суда водоизмещением менее 30 000 тонн или менее 33 тонн на пассажира облагаются по тому же графику за тонну, что и грузовые. Почти все крупные круизные лайнеры имеют более 33 тонн на пассажира; Эмпирическое правило для комфорта круизных линий обычно составляет не менее 40 тонн на пассажира.
Большинство других типов судов платят пошлину за чистую тонну PC/UMS, в которой одна «тонна» фактически соответствует объему 100 кубических футов (2,83 м 3). (Расчет тоннажа коммерческих судов довольно сложен.) По состоянию на 2016 финансовый год этот сбор составляет 5,25 доллара США за тонну за первые 10 000 тонн, 5,14 доллара США за тонну за следующие 10 000 тонн и 5,06 доллара США за тонну после этого. Как и в случае с контейнеровозами, с грузовых судов «в балласте» взимается сниженная плата за проезд: 4,19 доллара, 4,12 доллара, 4,05 доллара соответственно.
1 апреля 2016 года была введена более сложная система взимания платы за проезд, в которой в некоторых случаях замки неопанамакс по более высокой ставке, транспорт природного газа в качестве новой отдельной категории и другие изменения. С 1 октября 2017 г. действуют измененные дорожные сборы и категории дорожных сборов. Малые (менее 125 футов) суда водоизмещением до 583 PC/UMS нетто-тонн при перевозке пассажиров или грузов или до 735 PC/UMS нетто-тонн в балласте или до 1048 полностью загруженных тонн водоизмещения облагаются минимальными дорожными сборами на основе их общая длина согласно следующей таблице (по состоянию на 29 апреля 2015 г.):
| Длина судна | Потери |
|---|---|
| До 15 240 метров (50 футов) | 800 долларов США |
| От 15 240 м (50 футов) до 24 384 м (80 футов) | 1300 долларов США |
| От 24,384 м (80 футов) до 30,480 м (100 футов) | 2000 долларов США |
| Более 30 480 метров (100 футов) | 3200 долларов США |
| ВНУТРИМОРСКОЙ КЛАСТЕР - Местный туризм Более 24,384 метра (80 футов) | 2000 долларов США плюс 72 доллара США за ДФЭ |
Морган Адамс из Лос-Анджелеса, Калифорния, уплатил первый сбор, полученный правительством Соединенных Штатов за использование Панамского канала прогулочным судном. Его лодка «Ласата» прошла через Зону 14 августа 1914 года. Пересечение произошло во время 10 000-километрового морского путешествия из Джексонвилля, штат Флорида, в Лос-Анджелес в 1914 году.
Самая дорогая на сегодняшний день плата за проход по каналу была взимана 14 апреля 2010 года с круизного лайнера « Норвежская жемчужина », который заплатил 375 600 долларов США. Средний ущерб составляет около 54 000 долларов США. Самая высокая плата за приоритетный проход, взимаемая через Аукционную систему транзитных слотов, составляла 220 300 долларов США, уплаченная 24 августа 2006 года танкером Panamax Erikoussa в обход очереди из 90 судов, ожидающих окончания работ по техническому обслуживанию шлюзов Гатун. избежать семидневной задержки. Обычная плата составила бы всего 13 430 долларов США.
Самая низкая плата за проезд, когда-либо уплаченная, составила 36 центов (что эквивалентно 5,43 доллара в 2020 году) американцем Ричардом Халлибертоном, который переплыл Панамский канал в 1928 году.
Панорама тихоокеанского входа в канал. Слева: Тихий океан и Пуэнте-де-лас-Америкас (мост Панамериканского шоссе); Крайний справа: шлюзы Мирафлорес. Противники договоров Торрихоса-Картера 1977 года опасались, что эффективность и техническое обслуживание пострадают после ухода США из зоны Панамского канала; однако было доказано, что это не так. Благодаря практике, разработанной во время американской администрации, операции на каналах улучшаются под контролем Панамы. Canal Waters Time (CWT), среднее время, необходимое судну для прохода по каналу, включая время ожидания, является ключевым показателем эффективности; по данным ACP, с 2000 года он колеблется от 20 до 30 часов. Уровень аварийности также существенно не изменился за последнее десятилетие, колеблясь от 10 до 30 аварий каждый год из примерно 14 000 полных ежегодных транзитов. Официальная авария — это та, в которой запрашивается и проводится официальное расследование.
Растущие объемы импорта из Азии, которые ранее прибывали в порты западного побережья США, теперь проходят через канал на восточное побережье Америки. Общее количество морских переходов увеличилось с 11 725 в 2003 г. до 13 233 в 2007 г., упав до 12 855 в 2009 г. (Финансовый год на канале длится с октября по сентябрь). количество судов типа Panamax, проходящих через канал, так что общий тоннаж вырос с 227,9 млн тонн PC/UMS в 1999 финансовом году до тогдашнего рекордного уровня в 312,9 млн тонн в 2007 году и упал до 299,1 млн тонн в 2009 году. за 2013, 2014 и 2015 финансовые годы было 320,6, 326,8 и 340,8 млн тонн PC/UMS, перевезенных за 13 660, 13 481 и 13 874 транзита соответственно. В первое десятилетие после перехода под контроль Панамы Управление Панамского канала (ACP) инвестировало почти 1 миллиард долларов США в расширение и модернизацию канала с целью увеличения пропускной способности на 20 процентов. ACP упоминает ряд крупных улучшений, в том числе расширение и спрямление Кулебра-Кьюта для уменьшения ограничений на проход судов, углубление судоходного канала в озере Гатун для уменьшения ограничений по осадке и улучшения водоснабжения, а также углубление Атлантического и Тихоокеанские входы в канал. Этому способствует новое оборудование, такое как новая буровая баржа и земснаряд, а также увеличение флота буксиров на 20 процентов. Кроме того, были внесены улучшения в действующее оборудование канала, включая увеличенный и улучшенный парк буксировочных локомотивов, замену более 16 км (10 миль) локомотивных путей и новые средства управления шлюзами. Внесены улучшения в систему управления движением, чтобы обеспечить более эффективный контроль над судами в канале.
В декабре 2010 г. из-за рекордных дождей канал был закрыт на 17 часов; это было первое закрытие после вторжения Соединенных Штатов в Панаму в 1989 году. Дожди также привели к обрушению подъездной дороги к мосту Сентенарио.
Канал пропускает больше судов, чем когда-либо предполагалось его строителями. В 1934 году было подсчитано, что максимальная пропускная способность канала составит около 80 миллионов тонн в год; как отмечалось выше, грузооборот канала в 2015 году достиг 340,8 млн тонн судоходства.
Для повышения пропускной способности был внесен ряд улучшений, позволяющих максимально эффективно использовать систему запирания:
Эти улучшения увеличили емкость с 300 миллионов PCUMS (2008 г.) до 340 PCUMS (2012 г.). Эти улучшения были начаты до проекта новых замков и дополняют его.
Максимальные размеры судов для Панамского и Суэцкого каналов Канал сталкивается с растущей конкуренцией со стороны других сторон. Поскольку плата за пользование каналом возросла по мере увеличения размеров судов, некоторые критики предположили, что Суэцкий канал теперь является жизнеспособной альтернативой для грузов, следующих из Азии на восточное побережье США. Однако Панамский канал продолжает обслуживать более 144 мировых торговых путей, и большая часть трафика по каналу приходится на «всеводный маршрут» из Азии на восток США и побережье Мексиканского залива.
15 июня 2013 года Никарагуа предоставила базирующейся в Гонконге HKND Group 50-летнюю концессию на разработку канала через всю страну.
Увеличивающаяся скорость таяния льда в Северном Ледовитом океане привела к предположениям, что Северо-Западный проход или Арктический мост могут стать пригодными для коммерческого судоходства. Этот маршрут сэкономит 9300 км (5800 миль) на маршруте из Азии в Европу по сравнению с Панамским каналом, что, возможно, приведет к перенаправлению части трафика на этот маршрут. Однако такой маршрут сопряжен с нерешенными территориальными проблемами и по-прежнему будет иметь значительные проблемы из-за ледовых условий.
Шлюзы Гатун, показывающие работу локомотивов-мулов. Озеро Гатун заполнено дождевой водой, и в дождливые месяцы в нем накапливается избыток воды. Вода теряется в океанах со скоростью 101 000 м 3 (26,7 миллиона галлонов США; 81,9 акров-футов) за цикл нисходящего шлюза. Поскольку кораблю придется сначала подняться к озеру Гатун, а затем спуститься, однократное прохождение обойдется в два раза дороже; но тот же цикл движения воды можно использовать для другого корабля, идущего в противоположном направлении. Затопленный объем корабля не имеет отношения к этому количеству воды. В сухой сезон, когда выпадает меньше осадков, в озере Гатун также наблюдается нехватка воды.
Как сторона, подписавшая Глобальный договор Организации Объединенных Наций и член Всемирного делового совета по устойчивому развитию, ACP разработала экологически и социально устойчивую программу расширения, которая защищает водные и наземные ресурсы водораздела канала. Расширение гарантирует наличие и качество водных ресурсов за счет использования водосберегающих бассейнов на каждом новом шлюзе. Эти водосберегающие бассейны уменьшают потери воды и сохраняют ресурсы пресной воды вдоль водного пути за счет повторного использования воды из бассейнов в шлюзы. В каждой шлюзовой камере есть три водосберегающих бассейна, в которых повторно используется 60 процентов воды при каждом переходе. Всего имеется девять бассейнов для каждого из двух шлюзовых комплексов и 18 бассейнов для всего проекта.
Средний уровень моря на тихоокеанской стороне примерно на 20 см (8 дюймов) выше, чем на атлантической стороне, из-за различий в условиях океана, таких как плотность воды и погода.
Новый проект расширения Панамского канала. июль 2015 г. Поскольку спрос на эффективную глобальную доставку товаров растет, канал может стать важным элементом мирового судоходства в обозримом будущем. Однако изменения в схемах судоходства, особенно увеличение числа судов больше, чем Panamax, потребовали изменений в канале, чтобы он сохранил значительную долю рынка. В 2006 г. предполагалось, что к 2011 г. 37 процентов мировых контейнеровозов будут слишком большими для существующего канала, и, следовательно, отказ от расширения приведет к значительной потере доли рынка. Максимальная устойчивая пропускная способность первоначального канала с учетом относительно незначительных работ по улучшению оценивалась в 340 миллионов тонн PC / UMS в год; предполагалось, что эта пропускная способность будет достигнута в период с 2009 по 2012 год. Около 50 процентов транзитных судов уже использовали полную ширину шлюзов.
Схема расширения, аналогичная схеме третьего шлюза 1939 года, позволяющая увеличить количество переходов и возможность принимать более крупные суда, находилась на рассмотрении в течение некоторого времени и была одобрена правительством Панамы. Стоимость оценивалась в 5,25 долларов США. миллиардов, а расширение позволило удвоить пропускную способность канала, что позволило увеличить трафик и пропускать более длинные и широкие суда Post-Panamax. Предложение о расширении канала было одобрено на общенациональном референдуме примерно 80 процентами 22 октября 2006 года. Расширение канала было построено в период с 2007 по 2016 год.
Новые шлюзы Agua Clara (атлантическая сторона) в эксплуатации План расширения предусматривал строительство двух новых пролетов шлюзов параллельно старым шлюзам и их эксплуатацию в дополнение к ним: один к востоку от существующих шлюзов Гатун и один к юго-западу от шлюзов Мирафлорес, каждый из которых поддерживается подходными каналами. Каждый рейс поднимается с уровня моря прямо на уровень озера Гатун; существующее двухэтапное восхождение на шлюзы Мирафлорес и Педро Мигель не было воспроизведено. Новые шлюзовые камеры имеют раздвижные ворота, сдвоенные для безопасности, и имеют длину 427 м (1400 футов), ширину 55 м (180 футов) и глубину 18,3 м (60 футов). Это позволяет проходить судам шириной до 49 м (160 футов), общей длиной до 366 м (1200 футов) и осадкой до 15 м (49 футов), что эквивалентно контейнеровозу, перевозящему около 12 000 контейнеров, каждый длиной 6,1 м (20 футов) (TEU).
Новые шлюзы поддерживаются новыми подходными каналами, в том числе каналом длиной 6,2 км (3,9 мили) в Мирафлоресе от шлюзов до разреза Гайяр, огибающего озеро Мирафлорес. Каждый из этих каналов имеет ширину 218 м (720 футов), что потребует от судов пост-Панамакс перемещаться по каналам в одном направлении за раз. Выемка Гайяр и канал через озеро Гатун были расширены как минимум до 280 м (920 футов) на прямых участках и не менее 366 м (1200 футов) на изгибах. Максимальный уровень озера Гатун был поднят с 26,7 м (88 футов) до 27,1 м (89 футов).
Каждый пролет шлюзов сопровождается девятью бассейнами повторного использования воды (по три на шлюзовую камеру), каждый бассейн имеет ширину около 70 м (230 футов), длину 430 м (1400 футов) и глубину 5,50 м (18 футов). Эти бассейны с гравитационным питанием позволяют повторно использовать 60 процентов воды, используемой при каждом переходе; Следовательно, новые шлюзы потребляют на 7% меньше воды за проход, чем каждый из существующих шлюзовых коридоров. Углубление озера Гатун и повышение его максимального уровня воды также обеспечивают возможность значительного увеличения запасов воды. Эти меры призваны обеспечить эксплуатацию расширенного канала без строительства новых водохранилищ.
Ориентировочная стоимость проекта составляет 5,25 миллиарда долларов США. Проект был разработан, чтобы обеспечить ожидаемый рост трафика с 280 миллионов тонн PC/UMS в 2005 году до почти 510 миллионов тонн PC/UMS в 2025 году. Расширенный канал будет иметь максимальную устойчивую пропускную способность около 600 миллионов тонн PC/UMS в сутки. год. Плата за проезд будет по-прежнему рассчитываться на основе тоннажа судна, а в некоторых случаях зависит от используемых шлюзов.
В статье журнала Popular Mechanics за февраль 2007 г. описаны инженерные аспекты проекта расширения. В февральском выпуске Popular Mechanics за 2010 год есть также следующая статья.
3 сентября 2007 года тысячи панамцев стояли напротив холма Параисо в Панаме, чтобы стать свидетелями огромного первоначального взрыва и запуска Программы расширения. Первой фазой проекта были сухие раскопки траншеи шириной 218 метров (715 футов), соединяющей разрез Гайяр с побережьем Тихого океана, с удалением 47 миллионов кубометров земли и горных пород. К июню 2012 года был завершен 30-метровый железобетонный монолит, первый из 46 таких монолитов, которые будут облицовывать новые стены шлюза со стороны Тихого океана. Однако к началу июля 2012 года было объявлено, что проект расширения канала отстает от графика на шесть месяцев, что привело к ожиданиям, что расширение откроется в апреле 2015 года, а не в октябре 2014 года, как первоначально планировалось. К сентябрю 2014 года новые ворота должны были быть открыты для транзита в «начале 2016 года».
Корабль Neopanamax проходит через шлюзы Агуа-Клара. В июле 2009 года было объявлено, что бельгийская дноуглубительная компания Jan De Nul вместе с консорциумом подрядчиков, состоящим из испанской Sacyr Vallehermoso, итальянской Impregilo и панамской компании Grupo Cusa, получила контракт на строительство шести новых шлюзов. за 3,1 миллиарда долларов США, что было на один миллиард меньше, чем у следующего по величине конкурирующего предложения из-за того, что бюджет бетона был на 71 процент меньше, чем у следующего участника торгов, и на сталь для армирования этого бетона было выделено примерно на 25 процентов меньше. Контракт привел к тому, что в течение следующих нескольких лет бельгийская компания выполнила дноуглубительные работы на сумму 100 миллионов долларов, а ее строительное подразделение проделало большой объем работы. Конструкция шлюзов является точной копией шлюза Берендрехт, который имеет ширину 68 м и длину 500 м, что делает его вторым по величине шлюзом в мире после шлюза Килдрехт в порту Антверпена, Бельгия. Завершенный в 1989 году порт Антверпена, который помог построить Де Нул, компания до сих пор имеет инженеров и специалистов, которые участвовали в этом проекте.
В январе 2014 года спор по контракту поставил под угрозу ход проекта. Однако произошла задержка менее чем на два месяца, и члены консорциума достигли целей к июню 2014 года.
В июне 2015 года началось затопление новых шлюзов: сначала с атлантической стороны, затем с тихоокеанской; к тому времени повторное открытие канала было запланировано на апрель 2016 года. 23 марта 2016 года открытие расширения было назначено на 26 июня 2016 года.
Новые шлюзы открылись для коммерческого движения 26 июня 2016 года, и первым судном, пересекшим канал с использованием третьего набора шлюзов, стало современное судно New Panamax, контейнеровоз Cosco Shipping Panama, принадлежащий Китаю. Первоначальные замки, которым уже более 100 лет, предоставляют инженерам более широкий доступ для обслуживания и, по прогнозам, будут продолжать работать в течение неопределенного времени.
Общая стоимость неизвестна, поскольку подрядчики по расширению требуют от администрации канала как минимум 3,4 миллиарда долларов США из-за чрезмерных расходов.
7 июля 2014 г. Ван Цзин, председатель HK Nicaragua Canal Development Investment Co. Ltd. (HKND Group), сообщил, что маршрут предлагаемого Никарагуа канала утвержден. По прогнозам HKND, строительные работы начнутся в 2014 году и продлятся 5 лет, хотя прогресс был незначительным, пока проводится серия оценок воздействия на окружающую среду. Парламент Никарагуа утвердил планы строительства канала протяженностью 280 км (174 мили) через Никарагуа, и, согласно сделке, компания будет нести ответственность за эксплуатацию и техническое обслуживание канала в течение 50 лет. Правительство Никарагуа надеется, что это поднимет экономику; оппозиция обеспокоена его воздействием на окружающую среду. Согласно независимой оценке воздействия, проведенной британской фирмой ERM, около 30 000 местных жителей будут перемещены из-за канала, хотя лидеры оппозиции и Amnesty International утверждают, что эта цифра исчисляется сотнями тысяч. Сторонники и исследование воздействия на окружающую среду утверждают, что это принесет чистую пользу для окружающей среды, но критики утверждают, что к моменту завершения строительства будет уничтожено почти 4000 квадратных километров (1 миллион акров) уязвимых экосистем.
В 2011 году тогдашний президент Колумбии Хуан Мануэль Сантос объявил о предложении построить железную дорогу протяженностью 220 км (137 миль) между тихоокеанским и карибским побережьями Колумбии. Однако в 2015 году директор Колумбийско-китайской торговой палаты заявил, что это предложение «было упомянуто в 2011 году и впоследствии имело минимальную актуальность».
Изменение климата истончило большую часть льда, который в прошлом делал этот путь между Атлантическим и Тихим океанами непроходимым. Спутниковая навигация может помочь отслеживать местоположение оставшегося льда, что еще больше облегчит транзит. С 2000 года несколько кораблей успешно прошли ранее невозможный маршрут.
Отдельные лица, компании и правительства изучили возможность строительства глубоководных портов и железнодорожных путей, соединяющих побережья в виде «сухого канала» в Гватемале, Коста-Рике и Сальвадоре/Гондурасе. Однако планы по строительству этих веток море-железнодорожные-море еще не реализованы.
За последние сто лет Управление Панамского канала назначило несколько «почетных лоцманов Панамского канала». Самыми последними из них были коммодор Рональд Уорвик, бывший капитан Cunard Liners Queen Elizabeth 2 и RMS Queen Mary 2, который пересек Канал более 50 раз, и старший капитан Раффаэле Минотауро, старший капитан океанского плавания с неограниченным сроком службы. бывшая итальянская государственная навигационная компания, известная как « Итальянская линия ».
Координаты : 9°04′48″ с.ш., 79°40′48″ з.д. / 9,08000°С 79,68000°З / 9.08000; -79,68000
