Войти
В Pacific Railroad акты 1862 года были серией актов Конгресса, что способствовало строительству « трансконтинентальной железной дорога » (The Pacific Railroad ) в Соединенных Штатах через разрешающую выдачу государственных облигаций и гранты земли в железнодорожных компании. Военное министерство во главе с военным министром Джефферсоном Дэвисом было уполномочено Конгрессом в 1853 году провести исследования пяти различных потенциальных трансконтинентальных маршрутов из Миссисипи с севера на юг и в начале 1855 года представило Конгрессу массивный двенадцатитомный отчет с результатами. Однако ни один маршрут или законопроект не могли быть согласованы и приняты, санкционируя финансовую поддержку правительства и земельные гранты, пока отделение южных штатов в 1861 году не устранило их сопротивление центральному маршруту. Закон Pacific Railroad в 1862 г. (12 Stat. 489 ) был первоначальный акт. Некоторые из его положений были впоследствии изменены, расширены или отменены четырьмя дополнительными поправками: Закон о Тихоокеанской железной дороге 1863 г. (12 Стат. 807 ), Закон о Тихоокеанской железной дороге 1864 г. (13 Стат. 356 ), Закон о Тихоокеанской железной дороге 1865 г. (13 Стат. 504 ) и Закон о Тихоокеанской железной дороге 1866 г. (14 Стат. 66 ).
Закон о Тихоокеанской железной дороге 1862 года положил начало передаче земель федеральным правительством напрямую корпорациям; до этого акта земельные гранты предоставлялись штатам в пользу корпораций.
 | |
| Длинное название | Закон о помощи в строительстве железной дороги и телеграфной линии от реки Миссури до Тихого океана и о предоставлении правительству возможности использовать их для почтовых, военных и других целей. |
|---|---|
| Принят | тридцать седьмой Конгресс Соединенных Штатов Америки |
| Цитаты | |
| Устав в целом | 12 Стат. 489 |
| Законодательная история | |
| |
Оригинальный 1862 г. Закон о- х годах длинное название было Закон об, чтобы помочь в строительстве железной дороги и телеграфной линии от реки Миссури до Тихого океана, а также обеспечить правительству использовать то же самое для почтовых, военных и других целей. Он был основан в основном на предложенном законопроекте, первоначально представленном шестью годами ранее, 16 августа 1856 года, 34-му Конгрессу Специальным комитетом Тихоокеанской железной дороги и телеграфа. Подписанный президентом Авраамом Линкольном 1 июля 1862 года, Закон 1862 года разрешил предоставление обширных земельных участков в западной части Соединенных Штатов и выпуск 30-летних государственных облигаций (под 6 процентов) для Union Pacific Railroad и Central Pacific Railroad (позже Southern Pacific Railroad ) компании для того, чтобы построить непрерывную трансконтинентальной железной дороги между восточной стороне реки Миссури в Каунсил, штат Айова (противоположной от Омахи, штат Небраска ) и судоходных водах реки Сакраменто в Сакраменто, штат Калифорния. Раздел 2 Закона предоставил каждой Компании непрерывные права проезда для своих железнодорожных линий, а также все общественные земли в пределах 100 футов (30 м) по обе стороны от путей.
Раздел 3 предоставил дополнительные 10 квадратных миль (26 км²) общественной земли за каждую милю уклона, за исключением случаев, когда железные дороги проходят через города или реки. Метод распределения этих дополнительных земельных участков был определен в Законе как «пять альтернативных участков на милю с каждой стороны указанной железной дороги, на ее линии и в пределах десяти миль с каждой стороны», что, таким образом, предоставил компаниям в общей сложности 6 400 акров (2600 га) на каждую милю их железной дороги. (Перемежающиеся неотданные территории оставались общедоступными землями, находившимися под опекой и контролем Главного земельного управления США. ) Раздел 5 разрешил выпускать облигации правительства США Тихоокеанской железной дороги компаниям по ставке 16000 долларов за милю гусениц. степень завершена к западу от обозначенной базы Сьерра-Невада и к востоку от обозначенной базы Скалистых гор (UPRR). Раздел 11 Закона предусматривал, что выпуск облигаций «будет утроен по количеству на милю» (до 48 000 долларов США) для отслеживаемых оценок, выполненных над и в пределах двух горных хребтов (но ограничивается в общей сложности 300 милями (480 км) на этом участке). ставка) и удвоена (до 32000 долларов) за милю завершенного уклона, проложенного между двумя горными хребтами.
Утвержденные законом 30-летние государственные облигации США будут выпущены и обеспечены правительством США, которое затем предоставит привлеченный капитал железнодорожным компаниям после завершения строительства участков железных дорог в обмен на залог на этом участке. Залоги покрывали железные дороги и все их оборудование, и все ссуды были полностью погашены (и с процентами ) компаниями по мере наступления срока их погашения.
Первая и последняя страницы оригинальной рукописи Закона о Тихоокеанской железной дороге 1862 года (12 Стат. 489), подписанного президентом Линкольном 1 июля 1862 года (Национальный архив США) Раздел 10 Закона 1864 года о внесении поправок (13 статутов в целом, 356) дополнительно уполномочил две чартерные компании выпустить свои собственные «Первые ипотечные облигации» на общую сумму до (но не более) суммы облигаций, выпущенных Соединенными Штатами. и что ценные бумаги, выпущенные такой компанией, будут иметь приоритет перед исходными государственными облигациями.
Акт о внесении поправок от 3 марта 1865 года ратифицировал и подтвердил поручение, данное Центрально-Тихоокеанской железной дорогой компании Западно-Тихоокеанской железной дороги, построить самый западный участок Тихоокеанской железной дороги от Сакраменто до Сан-Хосе и разрешил Western Pacific в качестве одной из чартерных компаний.
С 1850 по 1871 год железные дороги получили более 175 миллионов акров (71 миллион га) государственных земель - площадь более одной десятой всех Соединенных Штатов и больше по площади, чем Техас.
Расширение железных дорог открыло новые пути миграции во внутренние районы Америки. Железные дороги продавали части своей земли прибывающим поселенцам с хорошей прибылью. Земли, расположенные ближе всего к путям, привлекали самые высокие цены, потому что фермеры и владельцы ранчо хотели располагаться рядом с железнодорожными станциями.
Акт от 3 марта 1863 г. (12 ст. 807) гласил:
Этот закон установил ширину колеи, которая будет использоваться на железных дорогах, на четыре фута и восемь с половиной дюймов, ширину колеи, которая ранее использовалась Джорджем Стефенсоном в Англии для Ливерпульской и Манчестерской железных дорог (1830 г.) и уже была популярна на железных дорогах в России. в северо - восточных штатах. Частично из-за Закона 1863 года этот калибр получил широкое (но не повсеместное) распространение в Соединенных Штатах и известен как стандартный калибр. Выбор общей ширины колеи позволил легко перемещать вагоны между разными железнодорожными компаниями и облегчил права проезда между компаниями.
Акт Конгресса (7 мая 1878 г., 20 Stat. 56), который стал известен как Закон Турмана, был поправкой для разрешения споров по поводу железнодорожных субсидий, доходов и погашения ссуд, вытекающих из первоначального закона.
